Торгоны зам нэг чиглэлийн урсгалтай болж байна-Хятад ЕХ чингэлгийн тээврийн урсгал 7:1
Дэлхийн худалдааны замууд байнга өөрчлөгдөж байна. Уламжлалт ачаа тээврийн урсгал хэдхэн сарын дотор танигдахааргүй болж байгаа жишээ бол Евразийн ложистикийн тулгуур багана гэж тооцогддог Хятад, Европын хоорондох төмөр замын коридор юм. Өнгөрсөн оны тоо баримтаас харахад шинэ торгоны зам гэгддэг энэ зам улам бүр нэг чигийн хөдөлгөөнтэй болж байна. Энэ нь түр зуурын удаашрал биш, харин гүн гүнзгий өөрчлөлт болж эхэлжээ. Удахгүй баруунаас дорно руу эсрэг чиглэлд тээвэрлэх биет зүйл байхгүй болно гэдгийг ч харуулж байна.
Шинжээчдийн таамагласнаар өнгөрсөн оны эцэс гэхэд хойд коридорт Хятад, Европын Холбооны хоорондох төмөр замын ачаа тээврийн нийт хэмжээ 14.1хувиар буурч, 310.579 TEU болжээ. Энэхүү бууралт нь 2024 онд ажиглагдсан богино хугацааны өсөлтийг арилгасан хэдий ч нийт тоо баримт нь илүү эрс тэс дүр зургийг нууцалж байна. Европоос Хятад руу чиглэсэн төмөр замын тээвэрлэлт 22.7 хувиар буурч, 38.422 TEU буюу түүхэн доод хэмжээнд хүрчээ.
Гэхдээ Хятадын Европ руу экспортлосон хэмжээ үнийн дүнгээрээ 8.4 хувиар өсөж, 560 тэрбум доллар болжээ
Энэ нь асар их тэнцвэргүй байдал үүсгэн урсгалын харьцаа 7:1 хүрчээ. Баруун зүг рүү чиглэсэн долоон ачаатай чингэлэг тутмын зөвхөн нэг нь л зүүн зүг рүү ачигдаж буцаж ирдэг.
Оны эхний сард Хятад болон Европын Холбооны хоорондох чингэлэг тээвэрлэлт 22 хувиар өсөж, өнгөрсөн арванхоёрдугаар сартайгаа харьцуулахад найман хувиар өссөн дүнтэй гарсан. Гэхдээ чингэлэгийн ихэнхи эзлэх хувь (10-аас 9) нь Төв Евразийн коридороор, өөрөөр хэлбэл Орос, Беларусь, Казахстанаар дамжин өнгөрдөг. Үүний зэрэгцээ, Хятад-Европ-Хятад чиглэлийн экспорт/импортын харьцаа дээр дурдсантай ижил төстэй тэнцвэргүй байдлыг харуулж байна. Ачааны 87 хувь нь Европын Холбоонд очдог бол ердөө 13 хувь нь буцаж ирдэг.
Хятадын төмөр замын экспресс (CRE) сүлжээ бүхэлдээ 2025 онд анх удаа 20000 гаруй галт тэрэг илгээсэн нь 3.2 хувиар өссөн үзүүлэлт юм. Гэсэн хэдий ч энэ өсөлт Европтой хамааралгүй хэвээр байна. Үндсээрээ дахин хуваарилалт явагдсан. Европын чиглэл одоо ачааны ердөө 15.1 хувийг эзэлж байгаа бол дийлэнх (85 хувь) нь Орос, Төв Ази болон Европын бус бусад бүс нутгуудад очдог. Ази нь өсөлтийн хөдөлгөгч хүч болж, ачаа тээврийн урсгалыг 27.7 хувиар нэмэгдүүлж, 1.13 сая TEU болгосон нь Европын Холбооны тээвэрлэлтийн хэмжээнээс 3.6 дахин их байна.
Нэг чиглэлийн логистик
7:1 харьцаатай тэнцвэргүй байдал нь сонгодог загварын хүрээнд тээвэрлэгчдэд бэрхшээл учруулж эхэлсэн. Хоосон чингэлэг буцаах нь Хятадаас ирэх бүх тээвэрлэлтийн ашгийг үгүй хийдэг. Урсгал нэг чиглэлтэй болоход энэ салбар зайлшгүй шинэлэг технологийн шийдлүүдийг шаардаж эхэлдэг.
Барууны өмнө тулгарч буй хамгийн оновчтой шийдлүүдийн нэг бол нэг удаагийн чингэлэгийн концепцийг нэвтрүүлэх явдал байж болох л юм. Хэрэв Европын аж үйлдвэржилт буурснаас болж буцах ачаа байхгүй бөгөөд ирэх жилүүдэд ийм ачаа ирэхгүй гэж тооцогдвол Евразийн ган "хайрцаг"-ыг буцаах зардал утгагүй болно.
Хүрэх газарт нь устгах эсвэл дахин боловсруулах зориулалттай хямд, магадгүй нийлмэл эсвэл хялбаршуулсан загвар руу шилжих нь Хятадын экспортын эдийн засгийг хэмнэх боломжтой. Энэ нь шаардлагагүй сэлгээний ажил болон төмөр замуудын үнэ цэнэгүй тансаглал болж байгаа хоосон чингэлэг тээвэрлэх зардлаас зайлсхийх арга болно.
Германы үйлдвэрлэлийн бэрхшээлээс болж Европын холбооны экспорт буурч улам бүр дордсон ачааны тэнцвэргүй байдал нь Европын хувьд асуудал болж байна. Тогтвортой байдлыг эрэлхийлж буй логистикийн операторууд Транскаспий зэрэг өөр маршрутуудыг судалж байгаа гэж N.Trans Lab-ийн үүсгэн байгуулагч Мария Никитина хэлжээ.
"Хятад-Европын Холбооны коридорын богино хугацааны хэтийн төлөв нь цахим худалдаа зэрэг тусгай сегментүүдийг хөгжүүлэх, хатуу хуваарь нэвтрүүлэхтэй холбоотой байж болох ч системийн эрсдэл болон үнэ нь түүний олон нийтийн сонирхлыг хязгаарласаар байна."
Хятадын банкууд төлбөр хийх боломжийг ноцтойгоор хязгаарлаж байгаа нь Хятад-ЕХ-ны худалдааны балансын тэнцвэргүй байдалд оруулж байна. Хэрэв энэ хандлага үргэлжилсээр байвал дамжин өнгөрөх ачаа тээврийн өсөлтийг бараг хүлээхгүй."
Бид төмөр замын дамжин өнгөрөх урсгалын эрин үе дуусч байгааг харж байна. Торгоны зам алга болоогүй, харин Европын Холбоо идэвхтэй экспортлогч байхаа больсон ертөнцөд дасан зохицох ёстой болж байна. Европын маршрутын зогсонги байдал нь санамсаргүй алдаа биш, харин Хуучин Ертөнцийн аж үйлдвэрийн хямралаас үүдэлтэй урт хугацааны чиг хандлага юм.
Эдийн засаг, далайн тээвэр, геополитик
Европ руу төмөр замаар дамжин өнгөрөх сонирхол буурч байгаагийн гол хүчин зүйл бол далайн ачаа тээврийн хэвийн байдал юм. 2024 онд Улаан тэнгист болсон халдлагын үеэр үнэ огцом өсөж, төмөр зам түр зуурын авралын шугам болсон бол 2025 онд байдал эргэн тогтворжсон. Далайн зам дахин мэдэгдэхүйц хямд болж, тээвэрлэгчид хатуу хугацаанд хязгаарлагдахаа больж, боомтууд руугаа буцаж ирэв.
"Малашевичийн хүчин зүйл" нь мөн адил чухал үүрэг гүйцэтгэдэг. Энэхүү систем нь ганц маршрутын барьцаанд орж, жилийн эцэс гэхэд бүх тээврийн хэрэгслийн ойролцоогоор 94 хувь нь Польшоор дамжин өнгөрдөг байв. Хоёр долоо хоногийн хориг 2025 оны есдүгээр сард болсон Польш-Беларусийн хил дээрх үйл явдал энэ зам хилийн аливаа хэрэг явдалд хэр эмзэг болохыг харуулсан.
Гэсэн хэдий ч асуудлын үндэс нь илүү гүн гүнзгий бөгөөд Европын доторх үйлдвэрлэлийн хямралд оршино. Европын Холбооноос, ялангуяа Германы экспортын хэмжээ буурсан нь Европын эдийн засаг Азийн зах зээлд өрсөлдөхөд улам бүр хэцүү болж байгааг харуулж байна.
Германы инженерчлэл, автомашины бүтээгдэхүүний Хятад руу төмөр замаар хийх тээвэрлэлт хурдацтай буурч байна. 2025 оны эцэс гэхэд Европын Холбоо-Хятадын коридорын төмөр замын дамжин өнгөрөх тээвэрлэлт хоёр дахь жилдээ дараалан буурсаар байна. Нийт ачаа тээврийн хэмжээ буурч, Европоос Хятад руу буцах урсгал түүхэн доод түвшинд хүрсэн. Энэ нь түр зуурын бууралт биш, харин Евразийн логистикийн системд бүтцийн өөрчлөлт гарч байгааг харуулж байна гэж “Скиф Карго” компанийн худалдааны захирал Михаил Коптев VG-д ярьжээ.
"Буурах гол шалтгаан нь эдийн засаг, геополитикийн хүчин зүйлс хослон нөлөөлсөн. Нөгөө талаас, далайн логистикийг хэвийн болгож, ачаа тээврийн үнэ буурсны дараа төмөр замын тээвэр өртгийн давуу талаа алдсан. Түр зуурын хатуу хязгаарлалт байхгүй тул тээвэрлэгчид дахин хамгийн хямд хүргэлтийн арга болгон далайн тээврийг сонгож байна.
Мөн улс төрийн болон дэд бүтцийн эрсдэл өндөр хэвээр байна. 2025 оны намар Польш-Беларусийн хилийг хэдэн өдөр хаасан нь тээвэрлэлтэд саад учруулж, дээрх эрсдэлийг огцом нэмэгдүүлсэн аж.
Энэ нь уг маршрутын зах зээлд тогтворгүй байдлыг илтгэж байв
Ийм коридорт богино зогсолт ч гэсэн хэрэглэгчдийн итгэлийг ноцтойгоор бууруулж, тэднийг нэмэлт ложистикийн нөөц бүрдүүлэхэд хүргэдэг. Европын Холбооноос Хятад руу импортлох ачааны бууралт нь дарамтыг нэмэгдүүлж байна. Европын экспорт зогсонги байдалд орж, буцах тээвэрлэлт буурч байгаа нь төмөр замын замын эдийн засагт мэдэгдэхүйц хүндрэл үүсгэж байна.
2026 онд Европын Холбоо-Хятадын дамжин өнгөрөх тээвэр огцом сэргэх магадлал багатай. Хамгийн магадлалтай хувилбар бол зогсонги байдал эсвэл тээврийн хэмжээний дунд зэргийн бууралт юм. Өсөлт нь зөвхөн тодорхой салбаруудад л боломжтой. Тухайлбал, цахим худалдаа (Европ дахь Shein болон AliExpress агуулахыг нөхөх), яаралтай дундаж үнэтэй ачаа, тавилга, гэрийн чимэглэл, өөрөө хийх г.м. Гэсэн хэдий ч эдгээр сегментүүдэд ч төмөр замын тээвэр массын шинж чанараа эргүүлэн олж авахгүй бөгөөд далай, агаарын тээврийн хоорондох логистикийн шийдэл хэвээр байх болно" гэж шинжээч хэлэв.
"Дамжин өнгөрүүлэх гүүр"-ээс "төв" рүү
Энэ схем дэх Оросын үүрэг үндсэн өөрчлөлтөд орж байгаа нь тодорхой байна. Хоёр алслагдсан эдийн засгийн туйлыг холбосон уламжлалт дамжин өнгөрөх коридорын оронд тус улс Евразийн дотоодын худалдаанд чиглэсэн шинэ тэнхлэгт нэгдэж байна.
ЕХ болон Хятадын хоорондох тээврийн хэмжээ буурсан нь Оросын дамжин өнгөрөх чадавх бүхэлдээ буурч байгааг илтгэхгүй, харин гүн гүнзгий өөрчлөлтийг илэрхийлж байна. Орос, Беларусь улсаар дамжин өнгөрдөг Хятад-ЕХ-ны сонгодог зам аажмаар стратегийн ач холбогдлоо алдаж байна гэж Михаил Коптев үргэлжлүүлэв.
"Үүний оронд Хятад-Төв Ази-Орос-Ойрхи Дорнод-Энэтхэг, түүнчлэн Турк, Иран, Кавказын орнууд руу чиглэсэн маршрутууд гэсэн шинэ логистикийн тэнхлэг бий болж байна. Үнэндээ Орос улс Хятад, Европын хоорондох дамжин өнгөрөх гүүрний үүргээсээ Евразийн доторхи худалдааг үйлчилдэг Евразийн томоохон түгээлтийн төв рүү шилжиж байна.
Хамгийн ирээдүйтэй маршрутууд нь Хойд-Өмнөд олон улсын тээврийн коридор, Хятад-Төв Ази-Орос-Туркийн маршрутууд, Евразийн дотоод худалдаа, цахим худалдааны урсгал юм. Европын Холбоо-Хятадын коридорын гол эрсдэлд Зүүн Европт үргэлжилж буй геополитикийн тогтворгүй байдал, Польш-Беларусийн хил дээр шинэ хязгаарлалт тавих боломж, Европын Холбооны эдийн засгийн сул өсөлт, Орос, Беларусь улсуудыг тойрон гарах өөр маршрутуудыг идэвхтэй хөгжүүлэх зэрэг орно.
Нийтэд нь авч үзвэл энэ нь Оросоор дамжин өнгөрөх Европын Холбоо-Хятадын коридорыг улс төрийн хувьд мэдрэмтгий, стратегийн хувьд тогтворгүй болгож байна
Одоогийн нөхцөлд Европын Холбоо-Хятадын коридор нь нийтийн хэрэглээний тээврийн зам байхаа больж, тодорхой ангиллын ачаа тээвэрлэлтийн тусгай зам болж байна. Оросын гол дамжин өнгөрөх тээврийн өсөлтийн боломж нь Төв Ази, Ойрхи Дорнод, Энэтхэг, Кавказын коридорууд руу шилжиж байна" гэж эх сурвалж тэмдэглэв.
Тээврийн ирээдүй одоо Зүүн ба Барууныг тэнцвэржүүлэх оролдлогуудад биш, харин шинэ, олон туйлт бодит байдалд бараа бүтээгдэхүүний нэг чиглэлийн урсгалыг үр дүнтэй зохицуулах чадварт оршино.
Орчуулсан Л.Сурмаа