Т.МӨНХДАЛАЙ:СУУРЬ СУДАЛГААГ НЬ ХИЙЧИХСЭН УЧРААС МЕТРОНЫ ШУГАМЫГ БОГИНО ХУГАЦААНД БАРИХ БОЛОМЖТОЙ

Энэ удаагийн дугаартаа бид Япон улсын “OC Global” компанийн Зам, гүүр, дэд бүтцийн инженер Т.Мөнхдалайг урилаа. Түүнтэй өмнө нь цахимаар холбогдон уншигч та бүхэнтэйгээ уулзуулж байсан бол энэ удаад Улаанбаатар хотод албан ажлын шугамаар ирээд байхад нь ярилцах завшаан тохиосон билээ.

-Юуны өмнө завгүй ажлынхаа дундуур цаг гарган ярилцаж буйд баярлалаа. Тантай оны өмнөхөн цахимаар холбогдоход Египетийн Каир хотод метро барих төслийн удирдлагын багт ажиллаж байгаагаа дурдсаныг манай уншигчид тод санаж буй болов уу?

-Тиймээ. Каир хотод хэрэгжүүлж байгаа төсөл маань 2028 онд дуусах юм. Одоо барилгын ажил нь ид өрнөж байна. Энэ төсөл хэд хэдэн хэсгээс бүрдэж байгаа учраас зарим нь 70-80 хувьтай, зарим нь дөнгөж эхэлж байна харилцан адилгүй гүйцэтгэлтэйгээр үргэлжилж байгаа. Манай компани дэлхийн өнцөг булан бүрт олон төслийг зэрэг хэрэгжүүлдэг учраас залуу мэргэжилтнүүдээ гүйцэтгэж чадах хэсгүүд дээр нь ажиллуулаад дараагийн төслүүд рүү сэлгэж, 1-2 жилийн ростероор явуулдаг зарчимтай. Энэ хэмжээгээр залуу мэргэжилтнүүдийн туршлага зузаарч, хөрвөх чадвар нэмэгддэг л дээ. Миний хувьд Египетэд жил гаруй хугацаанд ажиллаж байна. Энэ сарын сүүлчээр хариуцсан ажлаа хүлээлгэж өгөөд өөр төсөл рүү шилжинэ. Одоогоор миний оронд өөр хүн ажиллаж байгаа.

-Хэдхэн сарын өмнө “Хэзээ эх орондоо очихоо хэлж мэдэхгүй байна” гэж ярьсан хүн чухам яагаад гэнэт хүрээд ирэв. Магадгүй Улаанбаатарт метроны зам барих нээлттэй тендер зарласантай холбоотой юу?

-Тэгж ойлгож болно. Нийслэл өөрийнхөө санхүүжилтээр метроны зам барих төлөвлөгөөг гаргасан. Улмаар төслийнхөө менежментийн зөвлөх үйлчилгээг авах нээлттэй тендерийг зарласан. Өнгөрөгч хоёрдугаар сард эхний шатаа зарлаж, гуравдугаар сард нь сонирхол илэрхийлэх компаниудаа тодорхой болгосон. Үүнд 20 гаруй компани саналаа ирүүлсний дотор манай компани ч багтсан. Гэхдээ энэ компаниуд бүгд өрсөлдөхгүй. Товчхондоо дэлхий дахинд манайхтай адил метроны төслийг бие дааж хэрэгжүүлдэг Герман, Солонгос, Швейцар, Хятад зэрэг улсын 5-6 том компани бий. Бусад нь том компанитай түншлэлийн хүрээнд дагалдаж ордог. Олон улсын практикаас харахад 4-5 компани нэг том түншлэл үүсгээд, хамгийн туршлагатай нь толгойлох байдлаар орно гэж бодвол 3-4 баг л өрсөлдөх болов уу. Тендерийн материалыг нээх хүртэл нарийн тоог хэн ч мэдэхгүй л дээ. Одоо хоёрдугаар шатны сонгон шалгаруулалтаа хийж, энэ сарын 20-ны дотор тендерийнхээ материалыг нээхээр ажиллаж байна. Үүнээс шалгарсан компани нь Улаанбаатар хотын метроны нэгдүгээр шугамын төслийг хариуцаад явна. Энэ агуулгаар миний бие компаниа төлөөлөн эх орондоо ирээд хоёр долоо хонож байна. Бодит байдал, бусад харилцагчдын нөхцөл байдал зэргийг судлах, тендерт оролцох эсэхийг дүгнэж, анализ хийх байдлаар ажиллаж байна. Манай дарга ч мөн өмнөх долоо хоногт ирсэн. Метро барихаар төлөвлөсөн газар буюу Амгалангаас Толгойт хооронд нэлээд явж судалгаа, дүгнэлт хийлээ.

-Таныг Япон руу явснаас хойш нийслэл маань хэр өөрчлөгдөж вэ?

-Би 2015 онд Япон улсыг зорьсон гэхээр бараг 10-аад жил өнгөрч. Оюутан байх хугацаандаа зуны амралт бүрээрээ ирж байсан учраас жилээс жилд барилга нэмэгдэж байгааг анзаардаг байсан. Харин цар тахлын хорио цээрийн улмаас сүүлийн таван жилд бараг ирээгүй. Ганц хоёр удаа л хальт ирээд буцсан. Энэ удаад харин өөр хотуудын төлөвлөлтөд оролцож байгаа учраас төрөлх хотоо илүү мэргэжлийн нүдээр харж байна. Хотын төвөөрөө ганц хоёр том барилга нэмэгдсэнийг эс тооцвол онцгой өөрчлөлт гараагүй ч 40 мянгатаас хойш, 32-ын тойргийн орчимд маш эрчимтэй, гэхдээ эмх замбараагүй байдлаар барилгажсан байна. Дээрээс нь Яармаг орчимд олон барилга ашиглалтад оржээ. Зам, дэд бүтцийг нь хөгжүүлээгүй атлаа ийм их барилга барьсан нь учир дутагдалтай л санагдлаа. Өнөөгийн хотын удирдлагууд Сонсголонгоос хот руу холбогдсон шинэ гүүр тавихаар ажиллаж байгаа нь сайн ч ийм олон орон сууц, барилга барихаасаа өмнө нь дэд бүтцээ хөгжүүлсэн бол илүү оновчтой байх сан. Улаанбаатарын түгжрэлийн тухай мэдээллийг өдөр бүр цахим сүлжээнээс хүлээн авдаг ч яг дунд нь ороод явахад “Нэг өдрийн өмнө ч болов метроны төслийг хөдөлгөх зайлшгүй шаардлага тулгарсан юм байна” гэж бодогдлоо.

-Сонгууль дөхөхөөр л метроны төсөл гэж ярьсаар олон жил боллоо. Одоо иргэд ч итгэхээ байж дээ. Зарим нь бүр “Монголд метро барих гээд явах нэг ч компани байхгүй” гэж байна?

-Манай улсын метроны төсөлд оролцох гадаад компаниудын сонирхол маш өндөр байгаа. Герман, Швейцар, Япон, Солонгос гээд метроны төслөөр гаршсан олон жилийн туршлагатай компаниуд, тэр дундаас Ази орчимд салбар оффис нь байрладаг компаниуд энэ тухай мэдээллийг соргогоор хүлээн авсан. Манайхны хувьд нийслэлийнхээ гудамжинд том том зарын самбар байршуулдаг нь их хөгжилтэй зүйл болсон л доо(инээв). Гэхдээ олон улсын тендер зарлагддаг цахим хуудсуудад бүгдэд нь байршсан байна билээ. Гол асуудал нь энэ төсөл Орон нутгийн худалдан авах хуулийн хүрээнд явагдаж байна. Энэ нь олон улсын хэмжээний ийм том төслийг хэрэгжүүлдэг гадаад компаниудад чамгүй бэрхшээл дагуулна. Аргагүй л дээ, манай улс анх удаа л ийм том төслийг эхлүүлэх гэж байна шүү дээ. Үүнийгээ ч захиалагч тал мэдэж байгаа учраас “Аль аль талдаа уян хатан хандах, зайлшгүй тохиолдолд хууль дүрмүүдэд өөрчлөлт оруулах боломжтой” гэсэн хариуг ирүүлж байгаа.  Дээрх асуудалтай холбоотойгоор оролцогч талуудад эргэлзээ, болгоомжлол ч тодорхой хэмжээнд байхыг үгүйсгэхгүй. Эдгээрийг эс тооцвол Улаанбаатар хотод метро барих нь бүх талаасаа бүрэн боломжтой.

-Олон улсын туршлагатай компаниуд Улаанбаатарын метрог сонирхож буй шалтгаан нь юу юм бол?

-Дэлхийн ихэнх том хот метрогоо бариад дуусчихсан. Зарим нь нэмэлт метроны шугамуудаа барьж, Өмнөд Азийн хотууд ч метроны шугамаа ашиглалтад оруулж дуусах шат руугаа явж байна. Одоо бол Өмнөд Америкийн цөөн хэдэн улс, Африкийн зарим хотууд л шинээр метроны шугам барьж байгаа. Гэтэл нөгөө талдаа сүүлийн 100-аад жилийн түүхэнд маш олон метроны шугам барьсан арвин туршлагатай, техник технологи, ноу-хау нь бэлэн байгаа компаниудад  хийх ажил цөөрч байна.  Тиймээс бизнесийн байгууллагын хувьд мэргэжлийн багаа тогтмол ажилтай байлгах үүднээс шинээр зарласан төсөл бүрд идэвхтэй оролцуулж байгаа юм. Төслөө дагуулаад олон улсын хөгжлийн зээлүүдийг ч олгоод явдаг туршлага бий.

-Улаанбаатар хотын газар доорх инженерийн байгууламжууд метроны төсөлд нэлээд том саад учруулж магадгүй. Өндөр хөгжилтэй орнуудад бол дээрх шийдлийг маш нарийн тооцоо судалгаатайгаар хийсэн байдаг юм билээ?

-Сая гаруй хүн амтай байсан хотууд метро политан хот болж хөгжихдөө бүгд л ийм замыг туулсан. Газрын доорх дэд бүтцийг шийдэхэд мэдээж чамгүй хугацаа шаардагдана. Миний хувьд Шри-Ланка хотод яг энэ төрлийн судалгааны ажилд оролцож байсан. Хөрс, дэд бүтцийг нь зэрэг судлаад явдаг. Эхний ээлжинд ил байгаа зургуудийг нь авч, дараа нь далд байгаа хэсгүүдэд туршилтын ухалт хийнэ. Дараа нь газрын доор байгаа металл бүтцийг ухахгүйгээр илрүүлдэг “Ground-penetrating radar (GPR)” төхөөрөмжийг явуулна. Ийнхүү Энхтайваны өргөн чөлөөний дагуух газрын доорх байгууламжийн дэлгэрэнгүй мэдээллийг нэгтгэнэ. Мэдээж газрын доор инженерийн байгууламж бүхэлдээ метроны төсөлд саад болохгүй. Зөвхөн орц, гарцуудад л заримыг нь нүүлгэн шилжүүлэх, өөр газар гарц гаргах байдлаар бултуулах гэхчлэнгээр тохирсон төлөвлөлт, арга хэмжээг аваад явна.

-2028 он гэхэд Улаанбаатар хот метротой болно гэж зарласан. Энэ үнэхээр боломжтой юу?

-Метроны төслийн ерөнхий төлөвлөгөөг гаргаж байгаа хүмүүсийн хувьд харьцангуй туршлага багатай байна уу даа гэж бодож байна. Хамгийн гол нь зөвхөн зөвлөх үйлчилгээнд 180 тэрбум төгрөг тавьсан нь мэргэжлийн баг орж ирээд, байгаа дата мэдээлэл дээр анализ хийгээд ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу хэрэгжих боломжтойг нь гүйцэтгээд, зарим хугацааг нь өөрчлөөд явна гэдэгт итгэл төгс байгаагийнх юм болов уу. Захиалагч тал харин энэ хугацаанаас хойш юмны эзэн гэдэг утгаараа гүйцэтгэлийн хяналт, газар чөлөөлөлт зэрэг ажлуудад нь оролцоод явах байх. Миний хувьд сонгуулийн дараа шийдвэр яаж өөрчлөгдөхийг хэлж мэдэхгүй. Гэхдээ “Энэ бол сонгуулийн л хий хоосон амлалт” гээд орхичих гэхээр бас хайран. Нийслэлийн иргэдийн хурлаар ороод, 2024 оны төсөв нь батлагдчихсан. Одоо байгаа хууль эрх зүйн хэмжээнд шийдвэр гаргах түвшний хүмүүс нь шаардлагатай бүх дэмжлэгийг үзүүлсэн учраас мэргэжлийн хүний хувьд чадахаасаа чадахгүй хүртэл явна. Өмнөх шигээ сонгууль өнгөрөөд замхрах байсан ч тэр хүртэл нь чаддагаа хийнэ гэсэн бодолтой байна. Миний бие 2022 оноос хойш олон улсаас олж авсан туршлагаа чадлынхаа хэмжээнд хуваалцаад явж байгаа. Яг одоогоор тендерийн шат үргэлжилж байгаа учраас шийдвэр гаргах түвшний хүмүүстэй уулзах боломжгүй байна.  Цахилгаан төмөр замгүй, туннелгүй, төмөр замын баганан тулгуурт хамгийн урт гүүр нь л гэхэд 400 метрээр хэмжигдэж байгаа энэ нөхцөлд метроны төсөл ярих нь мэдээж бүх хүнд шинэ сонсогдоно. Гэхдээ явцын дунд суралцаад, туршлагажаад л явна шүү дээ. Бусад улсын инженерүүд ч ингэж л хөгждөг. 

-Метрог бид зөвхөн замын түгжрэлийг шийдэх гарц л гэж хараад байгаа. Гэвч энэхүү дэд бүтцийн шийдлийг дагаад эдийн засгийн олон үр өгөөж гарах байх?

-Метроны гол функц нь мэдээж иргэдийг саадгүй, тав тухтай, богино хугацаанд хүссэн цэгтээ зорчуулахад чиглэнэ. Нөгөөтэйгүүр, Улаанбаатар хот дараагийн шатны метрополитан хот болоход метро нурууны яс нь болно. “TOD” буюу тээвэрт суурилсан хөгжлийг сүүлийн үед хот төлөвлөлтөд хамгийн тохиромжтой хувилбар гэж олон улсад үзэж байна. Тодруулбал, хотыг өргөжүүлэн, хөгжүүлэх төлөвлөгөөг гаргахдаа хамгийн эхэнд тээвэр, дэд бүтцийг нь чухалчлах ёстой. Хэдийгээр Улаанбаатар хот байгуулагдчихсан байгаа ч метроны эхний шугам тавигдсанаар иргэд ажил, гэр рүүгээ зорчих хөдөлгөөн нь илүү эмх цэгцэнд орох юм. Ганцхан жишээ дурдахад нэг өдрийн үйлчилгээнд 1000-1100 автобусыг гаргалаа гэж бодоход тэдгээрийн 35 хувь нь ямар нэгэн байдлаар Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр дамжиж байна. Нэгдүгээр эгнээгээ зөвхөн автобусанд зориулан чөлөөлсөн ч тэр нь нийт хэрэглэгчдийн эрэлт хэрэгцээг бүрэн хангаж чаддаггүй. Оргил ачаалалтай үед нэгдүгээр эгнээ бүхэлдээ автобусан хана үүсээд гацдаг. Тэгсэн ч бүх зорчигчдоо суулгаж чадахгүй байгааг та бүхэн анзаарч байгаа болов уу. Харин метроны шугам баригдсанаар Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр зорчиж байгаа автобуснуудын чиглэл өөрчлөгдөнө. Үндсэндээ дийлэнх автобус зорчигчдоо метро руу авчирч өгдөг маршрут руу шилжинэ. Ийнхүү метро, автобус хоёр нэг системд орох юм. Түгжрэлийн тухайд нийтийн тээвэр яаж ч хөгжсөн хувийн авто машины тав тухыг гүйцэхгүй учраас метро ашиглалтад орсны маргаашаас зам хоосон болно гэж байхгүй. Жишээ нь, зуны дулаан цагт хүмүүс алхаад, оюутан сурагчдын амралт эхлэх үед авто замын ачаалал багасчихдаг. Гэтэл үүнийг анзаарсан хүн маргаашаас нь л машинаа унаад гарна. Үндсэндээ авто замын түгжрэл бол хүмүүсийн араншинтай холбоотой асуудал. Гагцхүү метронд суугаад хурдан шуурхай явах уу, автомашинаа бариад түгжрэлдээ зорчих уу гэдэг сонголттой болно.

-Метроны шугам баригдсанаар төмөр замын тээвэрт ямар нэгэн нөлөө үзүүлэх үү?

-Зарим хотуудад метроны замаа төмөр замтайгаа адилхан царигаар хийгээд хоорондоо харилцан уялдаатай ажилладаг жишиг байдаг. Зарим нь харин төмөр замын тээврээсээ тусад нь зохион байгуулдаг. Манай улсын хувьд төмөр замын гол шугам нь хоёр улсын хамтарсан эзэмшилтэй, өргөн царигтай, технологийн хувьд цахилгаанжаагүй зэрэг асуудал байгаа учраас метро нь яалт ч үгүй тусдаа системээр явах байх. Цаашид харин олон жил яригдаад биеллээ олж чадахгүй байгаа Богдхан төмөр зам ашиглалтад орж, хот дундуур ачаа тээвэр явдаг байдал багасвал төмөр замтай уялдан ажиллах боломж нээгдэхийг үгүйсгэхгүй.

-Метро барих шаардлагыг хэмждэг тодорхой тооцоолол мэдээж байдаг байх. Үүнд Улаанбаатар хот нийцсэн гэж ойлгож болох уу?

-Метро барихдаа газар нутгийн хэмжээ, аль эсвэл хүн амын тоог нь судлахаас илүүтэйгээр хүн амын нягтаршил, хөдөлгөөнийх нь эрчимд үндэслэн судалгаа хийдэг. Тухайлбал, иргэдийн дийлэн хувь нь зорчиж байгаа газруудын судалгааг гаргаад нэг чигт, нэг цагт хэдэн хүн зорчиж байна вэ гэдгийг тодорхойлдог.  Автобусны тээврийн системийг яаж ч сайн бэлтгэсэн нэг цагт, нэг чиглэлд 12 мянган зорчигчийг л тээвэрлэж чаддаг. Үүнээс илүү тооны автобус гаргаад ч үр дүнд хүрэхгүй гэсэн үг. Үүнээс цааш монрэйл, трамвай зэрэг хөнгөн төмөр замуудыг хөгжүүлж явсаар хамгийн  хөгжингүй хэлбэр нь метро болсон гэсэн үг. Метро ашиглалтад орсноор нэг цагт, нэг чигт 35-40 мянган зорчигчийг тээвэрлэх боломжтой болно. New York, Токио, Шинэ-Дели дээрх өндөр чадалтай метрог ашигладаг. Гэтэл Монгол Улсын хувьд Энхтайвны өргөн чөлөөгөөр өглөө болон оройн оргил цагаар нэг цагт, нэг чиглэлд 19-20 мянган хүн зорчих эрэлт  үүсдэг гэсэн судалгаа 2022 онд гарсан байдаг.  Үүнийг автобус яагаад ч хангаж дийлэхгүй гэсэн үг. Бидний одоо төлөвлөж буй метрогоор 17 мянга орчим зорчигчийг тээвэрлэх боломжтой. Үлдсэн нь ойрын 20 жилдээ автобус, хувийн тээврийн хэрэгслээрээ зорчоод байх боломжтой гэж тооцоолсон.

-Өнөөгийн нийтийн тээвэр жил бүр өндөр алдагдалтай гардаг шүү дээ. Метро ашиглалтад орсноор үр ашигтай ажиллах боломжтой юу?

-2013 онд Японы “Жайка” төслийн санхүүжилттэйгээр манай компанийн хийсэн судалгаа бий. “Тухайн үед, 2020 онд Улаанбаатар хотод метро ашиглалтад орно. Хөрөнгө оруулалтаа тэр үеийн ханшаар бодож үзэхэд 10 жилийн хугацаанд нөхөх боломжтой юм байна” гэсэн эдийн засгийн тооцооллыг гаргасан байдаг. Одоо мэдээж вальютын ханш үлэмж хэмжээгээр өссөн учраас дээрх судалгааг дахин хийх шаардлагатай. Нийтийн тээврийг ашигтай ажиллуулах уу үгүй юу гэдэг нь нийслэлийн удирдлагуудын бодлогын л асуудал шүү дээ. Нөгөө талдаа нийслэлийн нийтийн үйлчилгээ гэдэг иргэдийнхээ татвараар санхүүжиж байгаа учраас дан ганц ашиг орлого бодох нь өрөөсгөл ойлголт юм.

-Нийт хэдэн км урттай метроны шугам тавих вэ. Иргэдэд ямар боломж нээгдэх вэ?

-Одоогийн байдлаар, 17.8 км зам тавина гэж ярилцаж байгаа. Гэхдээ өнгөрсөн долоо хоногт даргатайгаа хамт явж үзэхэд 20-иод км-ийн урттай тавих нь ирээдүйд илүү хэрэгтэй юм болов уу гэж харагдсан. Эцсийн дүндээ шалгарсан компани дахин судалгаа хийж, шаардлагатай өөрчлөлтүүдийг шийдэх байх. Метро дунджаар 45 км/цагийн хурдтай явна гэж тооцоолбол хотын нэг захаас нөгөө зах хүрэхэд 29 минутыг зарцуулах юм. Амгалан, Толгойтод амьдардаг иргэд ердөө 10 гаруй минутын хугацаанд хотын төвд ирэх боломж бүрдэнэ гэдэг нь хамгийн бодит үр дүн. Нэмж сонирхуулахад Яармаг Хархорин хооронд “кабель кар”-ын төсөл хэрэгжиж байна. Одоогийн төлөвлөгөөгөөр Яармагаас суусан зорчигч 12 минутын дараа Хархоринд метроны буудлын орчимд буух юм билээ. Гэхдээ метро ашиглалтад орсон тохиолдолд шүү дээ. Метроны төслийн суурь судалгааг нь 2013 онд хийчихсэн учраас 6-8 жилийн хугацаанд ашиглалтад оруулах боломжтой. Тэгэхээр 2030 онд ашиглалтад оруулна гэсэн урьдчилсан төлөвлөгөөнөөс нэг их хол зөрөхгүй болов уу. Нарийвчилсан судалгааны баг ажиллаж дууссаны дараа тодорхой хугацааг хэлэх боломжтой. Хамгийн их цаг авдаг асуудал нь газар чөлөөлөлт, зөвшөөрөл байдаг. Эдгээр асуудлаа нийслэлийн удирдлага шуурхай шийдэж чадвал ашиглалтад орох хугацаа илүү наашилна.

-Хамгийн гол нь метроны ашиглалтыг авч явах боловсон хүчнийг хаанаас хэрхэн бүрдүүлэх вэ гэдэг нь чухал шүү дээ?

-Явах ангийн засвар үйлчилгээнд мэдээж өнөөгийн төмөр замчид хөрвөн ажиллах боломжтой. Цахилгааны чиглэлийн ажилтнуудыг нь мэдээж шинээр бэлтгэх шаардлага гарах болов уу. Гэхдээ зарим улстай харьцуулахад манай улсад төмөр замын салбар үүсэж хөгжөөд 100 шахам жил болж байгаа, сүүлийн жилүүдэд шинэ төмөр замууд бий болсон, энэ салбарын ажилтнууд өөрсдийнхөө хүчээр төмөр зам барьж чаддагаа харуулсан зэргийг дүгнэн үзэхэд  боловсон хүчний асуудалд нэг их санаа зовох шаардлагагүй юм болов уу гэж бодсон. Эхний ээлжинд мэдээж гадаадаас мэргэжилтнүүд ирж хүмүүсийг сургана.

-Хэдхэн сарын өмнө “Монголд метро баригдвал чаддаг бүхнээ зориулна” гэж ярьж байсан бол одоо бодитоор төсөл дээр нь ажиллахаар иржээ. Сэтгэгдэл хэр байна вэ?

-Өмнөх удирдлагууд бодит байдалтай төдийлөн нийцэхгүй төсөөллийг ярьдаг байсан бол энэ удаад мэргэжлийн хүний нүдээр харахад яг л бодит ажил болчих боломжтой төлөвлөгөөг гаргасанд би маш их баяртай байна.  Улс төр болон хөрөнгө санхүүгийн чиглэлд нь ажиллаж чадахгүй ч техник, төслийн удирдлага чиглэлд нь чаддаг бүхнээ зориулаад бодит ажил болгохыг л чин сэтгэлээсээ хүсэж байна даа.

-Цаг зав гарган дэлгэрэнгүй ярилцлага өгсөн танд баярлалаа. Ажлын амжилт хүсье.

Б.Дэлгэрхишиг