Л.Болд : Вагон худалдаж авахад суурь бүтцийнхээ хүчин чадлыг тооцож үзэх ёстой
ХНН УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн албаны дарга, Монгол Улсын Гавьяат тээвэрчин, техникийн ухааны доктор, зөвлөх инженер Л.Болдтой уулзаж Вагоны аж ахуйн үйл ажиллагааны талаар ярилцлаа.
-Та УБТЗ-д олон жил тасралтгүй ажиллаж байгаа удирдах ажилтны нэг. Ажлын замналаасаа товч танилцуулаач?
-Би 1988 онд ЗХУ-ын Москва хотын Тээврийн дээд сургуулийг төгсөж УБТЗ-ын Зүүнхараагийн ачааны вагон засварын депод хуваарилагдан ажилд орсноос хойш 37 дахь жилдээ ажиллаж байна. Тэр үед Зүүнхараагийн депо Улаанбаатараас хойшхи Техник Үйчлилгээний газруудыг хариуцдаг байв. Зүүнхараагийн ТҮГ-т вагон үзэгчээр ажлын гараагаа эхэлж депод автотормоз, хос дугуйн цехийн засварчин, Салхит, Дархан ТҮГ-дад вагон үзэгч, ахлах вагон үзэгчээр ажилласны дараа Ачааны вагон засварын депод техник хэлтсийн ахлах инженерээр томилогдсон. Ерээд онд УБТЗ-ын ачаа тээвэр буурч зорчигч тээврийн орлого нь бодит орлого болж байсантай холбоотой 1994 онд Вагоны аж ахуйн албыг хуваан Зорчигч тээврийн албыг шинээр байгуулж, 1995 онд Вагоны аж ахуйн алба, Тээвэр зохион байгуулалтын албыг нэгтгэн Ачаа тээврийн алба гэж байгуулсан. 1995-1996 онд Засгийн газрын дэргэдэх Төрийн захиргаа удирдлагын институтэд суралцан ирэхэд 1996 оноос Ачаа тээврийн албаны вагоны аж ахуй хариуцсан орлогч даргаар томилсон. Дараа нь 1998 оноос Ачаа тээврийн албаны даргаар 2001 он хүртэл ажилласан. 2001 онд УБТЗ-д Техник технологийн хэлтэс шинээр байгуулагдахад даргаар нь томилогдсон. Удалгүй 2001 оны 11 дүгээр сараас УБТЗ-ын ерөнхий инженерээр томилогдон.. 2005 онд УБТЗ-д Вагоны аж ахуйн алба, Тээвэр зохион байгуулалтын алба, Ачаа тээврийн алба гэж дахин бүтэц зохион байгуулалтын өөрчлөлт хийгдэж 2005 оноос өнөөг хүртэл Вагоны аж ахуйн албаны даргаар ажиллаж байна.
-Манай төмөр замд хэчнээн вагон ашиглаж байна вэ?
-Саяхан би хоногийн ажлын паркийн мэдээ харахад 7600 орчим вагон харагдаж байна лээ. Цаана нь бас ажлын бус паркт тавигдаж, засвар хийгдэж байгаа вагонууд байгаа.
УБТЗ-д данстай 3106 вагон байна. Вагон өмчлөгч бусад 30 гаруй компанийн вагонтой нийлээд төмөр замын салбарт 10.2 мянган вагон байна.
Дээр нь төмөр замын тээвэрт гаднаас вагон түрээслэн ашигладаг компаниуд, ОХУ-аас транзитаар явж байгаа, БНХАУ-аас Замын Үүд рүү орж ирж ачаа буулгаад буцаж байгаа вагонуудыг оруулаад тооцож үзэхээр төмөр замын тээврийн салбарт 11.0 мянга гаруй вагон байна.
-Вагоны стандартад тавигддаг гол шаардлага нь юу байдаг юм бэ?
-Вагоны техникийн нөхцөлийг тогтоосон Монгол Улсын MNS 6276: 13 стандарт бий. Ачааны вагонууд тэр стандартын шаардлагад бүгд нийцэж байх ёстой. Манай төмөр замын тээвэрт ОХУ, БНХАУ, Тусгаар улсуудын хамтын нөхөрлөлийн орнуудад үйлдвэрлэсэн вагонуудыг ашиглаж байна л даа. Энэ бүх вагоны техникийн үзүүлэлт стандартын шаардлагад нийцэж байгаа.
-Жишээ нь, нэг шинэ вагоныг хэдий хугацаанд ашиглагдаг вэ?
-Тухайн үйлдвэрлэгчийн тогтоосон ашиглалтын нормт хугацаа гэж байдаг. Урд нь ОХУ-д үйлдвэрлэсэн вагон 22 жилийн нормт хугацаатай, сүүлд 2010 оноос манайд тээвэрт оролцож байгаа БНХАУ-д үйлдвэрлэсэн вагон 25 жилийн нормт хугацаатай байна. Гэхдээ энэ нь үйлдвэрлэгчээс тогтоосон эдийн засгийн үр ашиг тооцсон норм юм. Өөрөөр хэлбэл вагон үйлдвэрлэгчийг ажилтай байлгахын тулд элэгдэл тооцох хугацааг янз янзаар тогтоож байгаа гэсэн үг.
Манай улсад MNS 6466:23 стандартаар ачааны вагоны ашиглалтын нормт хугацааг 23-32 жил байна гээд тогтоосон байдаг. Энэ нь вагоныхоо төрлөөс шалтгаална. Жишээ нь хамгийн бага буюу 23 жилийн ашиглалтын нормтой замын аж ахуйн засварт ашиглагддаг вагонсамосвал буюу думпкар вагонууд байна. Хоппер-дозатор вагонууд 25 жилийн нормт хугацаатай байна. Нүүрс буюу нурмаг ачаа тээвэрлэдэг хагас вагоныг 30 жил, битүү вагон буюу гурил, цемент, эрдэс бордоонд ашигладаг вагоныг 32 жилийн хугацаатай ашиглах нормтой. Тухайн төрлийн вагоны зориулалт, хийц, ачааны төрөл, даац, тээврийн ачаалалт зэрэг олон үзүүлэлтээр тооцож эдэлгээний нормт хугацааг тогтоосон байдаг.
-Вагонд дугуйнаас гадна элэгддэг гол зүйл юу байх вэ?
-Вагоны бүх эд ангийн элэгдлийг нэг бүрчлэн тооцож нормт хугацааг тогтоосон байдаг. Тэр дагуу хоёр жил тутамд вагоныг үечилсэн оношилгоо, засварт оруулж элэгдэж муудсан, үжирсэн зүйлсийг сольж, шинэчилдэг. Учир нь, хоёр жилийн хугацаанд тээвэрт явсан вагонуудын тосолгооны материал, резин эдлэлүүдээс өгсүүлээд муудаж эхэлдэг. Ер нь вагоноор нэг дор олон хүний ачаа бараа зөөдөг учраас зайлшгүй аюулгүй ажиллагааны баталгаатай байх ёстой. Ингэж аюулгүй байдлыг хангахын тулд урьдчилсан засварыг хоёр жил тутамд, ашиглалтын хугацаа хэтэрсэн вагоныг жил болгон оношилгоо засварт оруулж, аюулгүй байдлын баталгааг нь хангаж байна. Вагоны элэгддэг эд ангийн хувьд хос дугуй, тэргэнцэрийн нумын дээд дамнуурын хажуу аралтай харьцдаг хэсгүүд, хажуу арлын хос дугуйн гүүшинтэй харьцах хэсгүүд гээд бүгд л элэгдэл, ан цав үүсэх зэрэг гэмтлүүд үүсдэг. Мөн тэргэнцэр дээр ирж байгаа вагоны ачааллыг дамжуулдаг өсгий, өсгийвч, вагонуудыг холбодог ниших татах төхөөрөмж, авто угсраа, түүний механизмууд, тэргэнцэрийн хэлбэлзэл, шингээгчүүд элэгдэнэ. Энэ бүгд нормтой. Эдгээрийг депо болон завод засварын үед оношилж засах, шинээр солих аргаар норм хэмжээнд нь оруулна. Тосолгооны материал, резинин эдлэлийг хоёр жил тутамд солиод явна.
-Ер нь жилдээ хэчнээн вагон засварт ордог вэ?
-Их засвар /завод/ дунд засвар /депо/, урсгал засвар гээд засварын хэд хэдэн төрөл бий. Их засвар буюу /завод/, дунд засвар /депо/ тодорхой хугацааны болон гүйлтийн үечлэлийг тогтоож батлагдсан дүрмийн дагуу хийдэг.
Вагоны үечилсэн буюу төлөвлөгөөт засвар гэдэг нь депо засвар буюу дунд засварыг хэлж байгаа юм. Манай УБТЗ-д хугацааны үечлэлээр вагонууд хоёр жил тутамд депо засварт ордог. Вагоны хүрэлцээ хангамж дутуугаас ашиглалтын нормт хугацаа хэтэрсэн вагонуудыг жил бүр депо засвараар оношилж засаж байна. 2025 онд их засвараар 10, дунд засвараар 3139 вагон засах төлөвлөгөөтэй. Эдгээр бүх засварын зохион байгуулалтыг MNS 6466: 23 стандартаар тогтоосон байдаг.
Урсгал засвар нь дотроо хоёр төрөлтэй. Техникийн гэмтлээр салгаад ТҮГ-ад салгалттай засварт тавьж засах. Вагоныг галт тэрэгнээс нь салгахгүй засах гэх мэт. Урсгал засварыг төлөвлөдөггүй ашиглалтын үед ямар гэмтэл үүснэ, түүнийг нь тухай бүрд нь засах үүрэгтэй. Хавар, намрын улиралд ачааны вагоныг өвлийн болон зуны тээвэрт бэлтгэх, эрүүлжүүлэх засвар гэж бий. Эрүүлжүүлэх засварыг жилд хоёр удаа Замын даргын тушаал гарч засварт орох вагоны тоог тодорхойлж хийдэг. Тушаалд заасны дагуу ТҮГ-т засах вагоны тоог хуваарилж засдаг. Зөвхөн манай УБТЗ-ын вагонд ч биш манай төмөр замын тээвэрт оролцож байгаа бусад хэвшлийн бүх аж ахуйн нэгжийн вагоныг засварт оруулж, өвөл зуны тээвэрт бэлтгэх ёстой.
-Засвар үйлчилгээнд хэрэглэх сэлбэг хэрэгсэл, тос тослох материалын хүрэлцээ хангамж ямар байдаг вэ?
-Вагоны оношилгоо, засвар үйлчилгээний үед хэрэглэх сэлбэг, материалын норм гэж бий. Нормыг манай албаны мэргэжилтнүүд жишиг нормыг баримтлан бэлтгээд Замын даргын тушаалаар баталдаг. Тэгээд тухайн жилд норм болон хангамжийн алба вагон депонуудын агуулахын үлдэгдлийг тооцон хэрэглэгдэх сэлбэг, материалын захиалгыг боловсруулж, хангамжийн албанд захиалгаа өгнө. Худалдан авах, ажиллагаа, борлуулалтын алба захиалгын дагуу тендер шалгаруулалт зарлаж шалгаруулж ялагч нь Хангамжийн албатай гэрээ хийнэ. Хангамжийн албанаас ирүүлсэн сэлбэг материалаар бид вагоноо засна. Ер нь ачааны вагоны засварт 760 гаруй нэр, төрлийн сэлбэг, материал хэрэглэгддэг.
-Сэлбэг материалын үнэ ханш хэр хэлбэлзэж байна вэ? Ер нь үнэ өсөж байна уу, яаж байна?
-Үнэ ханш байнга жилээс жилд л өсөж байна. Буурч байгаа тохиолдол ховор.
-Зүүнхараагийн Ачааны вагон засварын депо хэдэн онд ашиглалтад орж, хэзээ өргөтгөл, шинэчлэл хийсэн бэ?
- Паравозын засвар үйлчилгээ, зэхэлт хийх мөн ачаа суудлын вагонд салгалттай засвар хийх зориулалтаар Зүүнхараагийн депо 1951 онд байгуулагдсан. Вагоны хэсэг 34 хүний бүрэлдэхүүнтэй үйл ажиллагаагаа эхэлж байсан түүхтэй. Үүнийг манай вагоны аж ахуйн эхлэл, анхны нэгж гэж үздэг. 1957 оноос УБТЗ-д илчит тэрэг тээвэрт оролцож эхэлснээр парвозын тоо цөөрсөн тул Зүүнхараагийн депог ачаа суудлын вагон засах депо болгон өөрчилсөн. Тэгээд суудлын вагоны ашиглалтын хэсэг нь 1962 онд Улаанбаатар хот руу шилжсэн. Ингээд Зүүнхараагийн депо ачаа болон суудлын вагоныг засах зориулалтаар ажиллах болсон. Ингэж парвозын депогоос вагон депо руу шилжихтэй холбогдуулан технологийн томоохон өөрчлөлтүүд хийгдсэн. Тухайлбал парвоз орж засдаг бүх канал, засварын замуудыг вагон засахад зориулж өөрчилсөн. Зорчигчийн вагоны засвар 1972 онд Улаанбаатарын зорчигчийн вагон засварын депод шижсэнээр Зүүнхараад Ачааны вагоны засварын депо үлдсэн.
Сүүлд 2015 оноос Зүүнхараагийн Ачааны вагон депогийн өргөтгөл, шинэчлэлийн ажил эхэлж, 13.4 тэрбум төгрөг зарцуулсан. Ингэснээр Зүүнхараагийн вагон депогийн ачааны вагон засах засварын хэмжээ 1.5 дахин нэмэгдсэн. Хуучин вагоны засварыг найман байрлалд засдаг байсан бол энэ шинэчлэлтийн дараа засварыг 12 байрлалд засах хүчин чадалтай болсон. Дотооддоо бүх төрлийн хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуйг угсрах, их засвар хийх шинэ технологи “Хос дугуйн угсралт, их засвар хийх цех”-ийг 2021 онд байгуулсан. Одоо ачааны болон суудлын вагоноос гадна илчит тэрэгний дугуйнуудыг засаж байна. Энэ ажлын үр дүнд тус депо одоо 1.5 ээлжийн зохион байгуулалттайгаар жилдээ дундажаар ачааны 3.4 мянган вагон засаж байна. 2024 онд Зорчигчийн вагоны 128 хос дугуй угсарч их засвар хийлээ. Зүтгүүрийн хувьд 24 орчим зүтгүүрт дугуй засаад байна.
-Зам дагуух хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг харахад вагон үзэгчийн үүрэг их байх?
-Тийм ээ. Ерөөсөө төмөр замын салбар үүсэхэд л вагоны аж ахуй хамт үүссэн. Хөдөлгөөний аюулгүй байдал бол төмөр замын гол асуудлын нэг. Тээвэр өөрөө аюулгүй байдлыг их шаарддаг салбар шүү дээ. Аюулгүй, найдвартай байж л хэрэглэгчдийг өөртөө татна. Төмөр замын тээврийн хувьд нэг дор олон хэрэглэгчийн, олон тонн ачааг олон вагонд ачиж явдаг учраас аюулгүй байдлыг бүрэн хангах ёстой.
Үүнийг хангахын тулд төлөвлөгөөт олон ажлыг хийж гүйцэтгэдэг. Үүний нэг нь вагоны үечилсэн засварын төлөвлөгөө. Үүний цаад зорилго нь аюулгүй байдлыг л хангах ажил. Аюулгүй байдлыг хангах гол ажлын фронт дээр одоо манай вагон үзэгч нар ажиллаж байна. Бүх төрлийн галт тэрэгний аяллыг бэлтгэнэ, тоормосыг нь туршиж аюулгүйн баталгаат мөрөөрөө ажлаа хариуцна.
Жишээлбэл, Сүхбаатар өртөөнөөс үзлэг хийсэн галт тэрэг Сүхбаатараас Толгойт өртөө хүртэл ямар ч саадгүй, тэр галт тэрэгнээс вагон салгах гэмтэлгүй явж ирэх ёстой. Замын даргын тушаалаар тогтоосон энэ мөрөнд л вагон үзэгч нар тухайн галт тэргийг гэмтэл сааталгүй явуулах үүрэгтэй. Дараачийн мөр нь Улаанбаатараас Сайншанд, Зам-Үүд гэх мэтчилэн. Энэ мөрүүдэд аюулгүй ажиллагааг хангах гол үүргийг вагон үзэгч нар хариуцдаг.
-Танай албанд хэчнээн вагон үзэгч, засварчин ажилладаг вэ?
-Манай албаны 14 техник үйлчилгээний газар, 18 хэсэгт 680 орчим вагон үзэгч ажиллаж байна. Зүүнхараагийн вагоны депо энэ жил 345 хүний орон тоотой ажиллаж байгаа. Тэдний 290 орчим нь засварчид.
-Хил дамнаж орж ирж байгаа вагоныг үзэхэд гарч байгаа гол гологдол дутагдал юу байна вэ?
-ОХУ-аас БНХАУ руу, БНХАУ-аас ОХУ руу, Дорнод Европын улс руу транзит ачаа явж байна. Энэ транзит ачаа голцуу чингэлэг тээврээр явж байдаг. Сүүлийн үед ОХУ-д вагоны олон завод бий болж, үйлдвэрлэж байгаа вагоны хийц, хэмжээ өөрчлөгдсөн. Өмнө нь өөр зориулалтаар ажиллаж байсан үйлдвэрүүд, тракторын завод гэх мэтчилэн вагон үйлдвэрлэдэг болсон. Тэдгээр үйлдвэрийн бүтээгдэхүүний чанар чансаанд асуудал байна. Өмнө нь Урал вагон завод, Алтай вагон завод, Крюковын завод гэсэн төрөлжсөн гурван үйлдвэр л вагон үйлдвэрлэдэг байсан. Одоо олон заводаас манай хувийн хэвшлийнхэн вагон оруулж ирж байна. Транзит вагоны хувьд вагоны өөрийнх нь томьёолсон уртын хэмжээ нь уртассан. Уг нь вагоны томьёолсон урт 14 метр байсан бол сүүлийн үед контейнер тээвэрт явж байгаа хүнд даацын урт вагон 25-27 метрийн урттай байна. Вагоны эд ангийн хийцэд их өөрчлөлт орж байна. Хуучин эрээсэн чангалгаатай байсан тоормосны хийн дамжуулгын хоолойнууд бүгд эрээсгүй холболттой болсон. Вагон нэг тоормосны системтэй байсан бол одоо тэргэнцэр бүртээ тоормосны системтэй болсон. Энэ бүхэн вагон үзэгчийн ажлын хэмжээг нэмэгдүүлж байна.
Манай УБТЗ бол уулзвартай замтай. Замын уулзварын зайн доргио хийн хоолойн эрээсгүй холболтонд нөлөөлж мултарч унах гэмтэл хааяа гардаг. ОХУ-аас уулзваргүй замаар явж ирсэн вагонууд манайд орж ирээд зам төмрийн уулзвар дээр доргилт өгөхөд л ачаалал даахгүй мултарч унаж байна. Чингэлэгийн тогтоогч фитинг баригч хугарч байна. Энэ бүхнийг тухай бүрт нь Замын захиргаанд танилцуулж, урьдчилан сэргийлэх арга хэмжээ авч ажилладаг. Мөн энэ асуудлаар бас ОХУ-ын Төмөр замын Вагоны төв байгууллагад захидал бичиж, вагон үйлдвэрлэгч заводуудын бүтээгдэхүүний чанар, манай зам дээр үүссэн нөхцөл байдлын талаар мэдэгдэж байгаа. Үүнд ямар хариу арга хэмжээ авч байгаа талаар Москвагаас, Оросын төмөр замын нээлттэй нийгэмлэгийн Вагоны аж ахуйн Удирдах газраас хариу албан бичиг ирсэн. Аль аль талдаа төвөг чирэгдэлгүй байж, аюул ослоос урьдчилан сэргийлэхийн тулд тодорхой ажлуудыг хийж байна. Сар болгон Наушки, Сүхбаатарын хилийн уулзалт хийж, галт тэрэг солилцооны үед гарч байгаа хүндрэлүүдээ ярьж байна. Мөн Эрээн, Замын-Үүдэд сар болгон хилийн уулзалт хийж, гарч байгаа төвөгтэй асуудлуудаа ярьж, шийддэг.
-Шинээр төмөр замын олон байгууллага бий болж байна. Тэдгээр байгууллага вагон худалдаж авахдаа хаанаас ямар зөвшөөрөл авдаг юм бол, УБТЗ-тай зөвшилцдөг үү?
- Вагон худалдаж авах сонирхолтой олон компани байна. Олон ч вагон худалдаж авлаа. Уг нь суурь бүтцийнхээ хүчин чадлыг тооцож үзэх ёстой юм. Энэ суурь бүтцийн эзэмшигч нь УБТЗ юм шүү дээ. Гол замдаа Сүхбаатар, Замын-Үүдэд төмөр замын нэг, нэг гарцтай. Хоногийн 24 цагт Замын-Үүдийн гарцаар дээд тал нь өргөн царигаар 18 галт тэрэг, нарийн царигаар 7-8 галт тэрэг өгч, авалцаж байна. Наушки Сүхбаатарын гарцаар 8-10 галт тэрэг хүлээлцдэг.
Иймд энэ л суурь бүтцийнхээ хүчин чадалд тохируулаад вагон хуримтлагдах ёстой. Гэтэл энэ хүчин чадлаас давсан, УБТЗ-ын тээх нэвтрүүлэх чадварт сөргөөр нөлөөлөхуйц хэмжээгээр хувийн хэвшлийн олон вагон өртөөд дээр хуримтлагдаж зөрлөгүүдэд галт тэргүүдийг орхих дахин босгож аялуулах зэрэг тээвэр зохион байгуулалтад сөргөөр нөлөөлж байна. Үүнийг зохицуулахын тулд наймдугаар сард Зам, тээврийн сайдын №160 тушаал гарсан. Энэ тушаалаар одоо түрээсээр ашиглаж байгаа хагас болон чингэлэг тээврийн вагонуудыг цаашдаа депо засварын хугацаа нь дуусвал шууд гаргаад буцааж ирүүлэхгүй байх тухай заасан. Үүнийг УБТЗ хэрэгжүүлээд ажиллаж байна.
Вагон эзэмшигч компанийн ОХУ ч юм уу БНХАУ-аас худалдаж авсан вагоныг хил дээр ЗТЯ-наас томилогдсон комисс хүлээж авна. Дараа нь вагондоо Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төв УҮГ-аас дугаараа авна. Тэгээд УБТЗ-тай ачаа тээврийн болон вагоны засвар, арчлалтын гэрээ хийснээр л тээвэрт оролцуулах эрх нь үүсдэг.
-Вагон сул ачилт, сул явалт хэр байх вэ?
-Байна шүү, вагоны сул зогсолт, сул гүйлтийн тариф гэж байна. Сул зогсож байгаа вагоны зам эдэлгээний хөлс гэж байдаг. Хэдий хэр вагон сул зогсоно төдий хэмжээгээр вагон оруулж ирсэн компаниуд алдагдал хүлээнэ гэсэн үг.
-Вагоны аж ахуйд тулгамдаж байгаа гол асуудал юу байна вэ?
-Сүүлийн жилүүдэд хүний нөөцийн шилжилт хөдөлгөөн маш ихэссэн. Энэ бол зөвхөн ганц манай аж ахуйд ч биш, бусад аж ахуйнуудад хүний нөөцийн хомсдол үүсэж байна. Шинэ ажилчин олноор орж байгаа учраас тэднийг сургах, ажилд дадлагажуулах гээд хүндрэлтэй асуудал байна. Тиймээс УБТЗ 2025 оныг “Хүний нөөцийн тогтвортой хөгжлийг дэмжих жил” болгон зарласан. Энэ зорилтыг Вагоны аж ахуйн албаны хэмжээнд яаж хэрэгжүүлэх вэ? Яаж үр дүнтэй ажиллах вэ? гэж бид албан дээрээ ярьж байна. Ер нь бусад аж ахуйтай харьцуулахад манай вагоны аж ахуйн ажилчдын тогтвор суурьшил арай гайгүй байгаа. Өмнө нь 2023-2024 онд УБТЗ-ын удирдлагаас авч хэрэгжүүлсэн нийгмийн чанартай шийдвэрүүд төмөр замчдыг тогтвор суурьшилтай ажиллахад сайнаар нөлөөлж байна. “Говийн төмөр замчин”, “Тогтвортой ажилласаны урамшуулал”, “Цалинтай ээж” хөтөлбөрийн үр ашиг ажилчдад хүрч байна. Өмнөх онуудтай харьцуулахад шилжилт, хөдөлгөөн одоо багассан.
Технологи ажиллагааны хувьд парк хуучирсантай холбоотой хуучин вагоны аюулгүй ажиллагааны баталгааг хангах, ашиглалтын нормт хугацаа дууссан вагонуудыг тээврээс хасаж ачааны вагоны парк шинэчлэлт хийх зэрэг чухал асуудлууд байгаа. Эдгээр асуудлыг манай алба, Замын захиргаа, Ерөнхий хорооны түвшинд хэлэлцэж байгаа. Засвартай холбоотой асуудлын хувьд сэлбэг материалын олдоцод анхаарах зүйл байна. Орос Украйны дайнтай холбоотойгоор томоохон сэлбэг материалууд ховордож, хаанаас, яаж нөхөж авах вэ гээд манай хангамжийн албаныхны өмнө тулгарч байгаа хүндрэлүүд бий. Бусад ажлын хувьд гайгүй байна даа.
-Өнгөрсөн жил төлөвлөгөөгөө хэрхэн биелүүлэв?
-Зүүнхарааг дахь Ачааны вагон депогийн засварын төлөвлөгөө бүх төрлөөрөө бүрэн биелсэн. Засварын ажил дээр гарч байгаа нэг хүндрэлтэй зүйл нь хувийн вагон эзэмшигч компани хувь хүмүүс засварын график төлөвлөгөөг баримталж ажиллахгүй байна. Зарим төрийн өмчийн компаниуд ийм зөрчил гаргаж байна. Гол нь манай УБТЗ чинь сэлбэг хэрэгсэл авахдаа татвар төлдөггүй. Тийм учраас хуулийн дагуу тэдгээр компани сэлбэг материалаа өөрсдөө авчирч вагоноо засуулах үүрэгтэй. Компаниуд гол бизнес, тээвэр ложистикоо анхаараад тээврийн хэрэгсэл вагоноо хоёрдугаарт тавих хандлага ажиглагддаг. Вагон тодорхой үечлэлээр оношилгоо засварт орж аюулгүй ажиллагааг хангадаг. Үүнд шаардлагатай сэлбэг хэрэгсэл худалдан авах учиртай гэдгээ дутуу ойлгоод байна. Ийм учраас сэлбэг материалыг тоо ёсоор ирүүлэхгүй, сэлбэг материалгүйгээсээ болоод вагоноо засуулж чадахгүй байх тохиолдол гардаг. Сүүлийн жилүүдэд вагон эзэмшигч хувийн компаниуд төмөр замын тээвэр, ачааны вагоны ашиглалт, оношилгоо-засвар гэдгийг ойлгож эхэлж байна. Хувийн хэвшлийн компаниуд сэлбэг материалуудаа авчраад вагоноо засуулж хэвшиж байна.
-Энэ 2025 онд ямар асуудлыг шийдвэрлэх зорилт тавьсан бэ?
- Замын даргын №01, №02, №04, №05 гэсэн чухал тушаалууд гарлаа. Эдгээр тушаалыг манай алба хэрэгжүүлэх төлөвлөгөөгөө гаргаад юунд анхаарах, ямар арга замаар, хэрхэн илүү оновчтой хэрэгжүүлэх талаар хэлэлцэн ажиллаж байна.
-Ярилцлага өгсөнд баярлалаа. Танд амжилт хүсье.
Г.Энхбаатар