Л.Болд: Вагон үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд төрийн дэмжлэг хэрэгтэй

УБТЗ-ын Вагоны аж ахуйн албаны дарга, Монгол Улсын Гавьяат тээвэрчин, Техникийн ухааны доктор /Ph.D/ Л.Болдтой ярилцлаа.

-Шинэ оны ажлаа вагончид маань хэрхэн эхлүүлж байна вэ?

-2025 оны төлөвлөгөөт зорилтын биелэлт, ажлын амжилт, алдаа оноог шүүн хэлэлцэж албаны үйл ажиллагааны болон ИТА-ын ажлын тайланг оны эхний өдрүүдэд сонслоо. УБТЗ ХНН-ийн  2026 оны “Байгууллагын хөгжил, бүтээмжийг нэмэгдүүлэх жил”-ийн хүрээнд Замын даргын А-01 тушаал, удирдлагын менежментийг сайжруулах, бүтээмж, хөрөнгө оруулалтын үр ашгийг нэмэгдүүлэх, цахим шилжилт, мэдээллийн технологи хөгжүүлэх, аюулгүй байдлын тогтолцоог бэхжүүлэх, үндсэн үйлдвэрлэлийн чанарыг сайжруулах, нийгмийн салбарын шинэчлэл, зохицуулалтыг хангах зэрэг зургаан дэд зорилтыг хэрэгжүүлэх 60 гаруй ажлыг төлөвлөн Вагоны аж ахуйн албаны нэгдсэн төлөвлөгөөгөө боловсруулан ажлаа эхэлж байна. Тодруулбал, албаны хэмжээнд есөн зүйл, 28 заалттай төлөвлөгөө гаргаж, албаны даргын А-01 тушаалаар баталлаа.

Энэ төлөвлөгөөг гаргахдаа албаны харьяа хоёр байгууллага болон бүх инженер, техникийн ажилчдын жилийн төлөвлөгөөг авч боловсруулсан. Бид албаны хэмжээнд вагоны ашиглалт, засвар гэсэн үндсэн хоёр чиглэлээр хийх ажлаа төлөвлөн бүрэн дүүрэн биелүүлэх зорилттой шинэ оны ажлаа эхлүүлээд байна.

-Танай албаны хувьд вагоны парк шинэчлэл тулгамдсан асуудал болсон. Энэ онд парк шинэчлэл хийх болов уу?

-Төмөр замын тээврийн салбарт 10 мянга гаруй вагон тээвэрт оролцож байна. УБТЗ 3000 орчим вагонтой. Манай вагоны парк хуучирч, шинэчлэл хийх зүй ёсны шаардлага тулгараад байгаа. ЗТЯ болон Төмөр замын газар, УБТЗ ХНН-ийн бүрэн эрхт комиссын өнгөрсөн 2024 оны шалгалтаар парк шинэчлэлтийг даруйхан хийх шаардлагатай гэдэг зөвлөмж гарсан. 2025 оны гуравдугаар сард ЗТЯ-ны Хяналт шалгалтын газрын комисс Зүүнхараагийн Ачааны вагон засварын депод хяналт шалгалт хийж, манай ачааны вагоны паркыг судалж бидэнд тодорхой үүрэг даалгавар бүхий шаардлага өгсөн. 2025 оны аравдугаар сард шаардлагын биелэлтийг шалгаж, УБТЗ-д ачааны вагоны парк шинэчлэлт хоцрогдолтой гэж дүгнэсэн. 2020 онд Замын даргын А-218 тоот тушаалаар 50-аас дээш жил ашиглагдсан 150 вагоныг тээврээс хасах шийдвэр гарсан. Үүний дагуу нийтийн тээвэрт оролцож байсан  93 вагоныг хассан. Вагоны аж ахуйн албанаас Замын даргын тушаалыг биелүүлж, хугацаа дууссан замын их засварт хэрэглэгддэг тусгай зориулалтын вагонууд, зам, зүтгүүр болон бусад аж ахуйн хэрэгцээнд ашиглагддаг вагонуудыг ашиглалтаас хасаж, шинэчлэх тухай харьяалах албад, байгууллагуудад хандсан боловч вагон худалдан авах хөрөнгөгүйн улмаас удааширалтай байна. Ялангуяа, ЗЗМС-ын замын их засварт хэрэглэдэг вагонуудыг юун түрүүнд шинэчлэх шаардлагатай. Эдгээр вагоныг хэдийгээр зөвхөн зуны улиралд зам засварт ашигладаг боловч яг зам засварын үед хүнд ачаатай, ачаалал өндөртэй ажилладаг учир үндсэн хийцүүд металлын ядаргаанд орж, эрсдэл агуулж байгаа. Монгол Улсад мөрдөж байгаа MNS:6466 2003 стандартаар төрөл зүйл хэрэгцээнээс хамаараад вагоны ашиглалтын хугацаа 25-32 жил гээд янз бүр. Тусгай хэрэгцээний вагонууд 23-25 жил байх жишээтэй. Дээрх стандартаар энэ вагонуудыг ашиглалтын хугацаа дууссны дараа нэг удаа л ашиглалтын хугацааны 1/3-тай тэнцэх жилээр сунгах эрх байдаг. Жишээ нь, хагас буюу бидний хэлж заншсан полувагон 30 жилийн ашиглалтын хугацаатай. Тэгэхээр хагас вагоныг хамгийн ихдээ 40 жил ашиглах боломжтой гэсэн үг.

Гэтэл манайд хөдлөх бүрэлдэхүүний үндсэн хийцийг  оношлох оношилгооны арга, технологи хөгжөөгүй байгаагаас Зүүнхараагийн вагон депод ашиглалтын хугацаа дуусаж байгаа вагоныг их болон депо засварын түвшинд хэрэглэгддэг үл эвдэх сорилын болон бусад оношилгооны аргаар үндсэн хийц, болон зангилаа хэсгийг жил бүр оношилж, дунд засвар хийгээд нэг жилийн баталгаа гарган тээвэрт явуулж байна.

-Ашиглалтын хугацааг юуг үндэслэн сунгадаг вэ?

- Стандартаар вагоны ашиглалтын хугацааг сунгахдаа түүний үндсэн хийцийг үл эвдэх сорил, соронзон бөөм, металл сорилын аргаар оношилж хийцийн үлдэгдэл нөөцийг тодорхойлж, хүчжүүлэн засах технологийн дагуу сэргээгдэх их засвар хийж сунгах ёстой. Одоогийн байдлаар ихэнх вагон 40-өөс дээш жил ашиглагдсан. Нэг удаа сунгах эрх нь хэтэрчихсэн. Ийм вагон тээвэрт оролцож байна.

-Хуучин вагоны сэлбэг хэрэгсэл хэр олдоцтой байдаг вэ?

-Бид жил бүрийн аравдугаар сард дараа жилийнхээ сэлбэг материалын захиалгыг Худалдан авах ажиллагаа, борлуулалтын албанд өгдөг. Захиалгаа өгөхдөө тус албанд байгаа үлдэгдэл, мөн Ачааны вагон засварын депо, Вагон ашиглалтын депогийн  нөөцийг тооцож, сэлбэг материалын нормыг үндэслэн захиалгаа өгдөг. Вагон хос дугуй, тэргэнцэр, арал тэвш, автотормос, авто угсраа гэсэн таван зангилаа хэсгээс бүрддэг. Зангилаа хэсэг бүр өөрийн засвар ашиглалтын норм хэмжээтэй. Захиалга хийхдээ тус бүрийн шалгуур үзүүлэлтийг тооцож хийнэ. Ачааны вагоны оношилгоо засварт 700 гаруй нэр төрлийн сэлбэг, материал, тосолгоо, гагнуурын эд зүйл хэрэглэгддэг. Эдгээрийг Замын даргын баталсан нормын дагуу захиалдаг. Сүүлийн жилүүдэд сэлбэг материалын худалдан авалт тендер шалгаруулалтаар явж байгаа. Өмнөх хоёр жилийн байдлаар ачааны вагоны сэлбэг материалын хангалт гайгүй нийлүүлэгдсэн. Худалдан авах ажиллагаа, борлуулалтын албаныхан маань тендер зарлах, шалгаруулалт хийх зэрэгт туршлагатай болж нийлүүлэлт жигдэрч байна.  Мэр сэр тендер зарлагдаад оролцогчгүй байх, оролцогчдын маргааны улмаас цуцлагдах  зэрэг хүндрэлүүд гардаг л даа. Гэхдээ манай албаны хувьд  харьцангуй гайгүй байна.

-Сэлбэг материалын үнэ өссөн үү?

-Үнэ өсөхийн зэрэгцээ олдоц муу байна. Орлуулах сэлбэг материалууд өмнөд хөршөөс орж ирдэг болсон. Гэхдээ чанарын асуудал, тохирохгүй байх тохиолдол гарч байна. Тухай бүр нь Худалдан авах ажиллагаа, борлуулалтын албатай хамтран ажиллаж, аль болох үл тохирол гаргахгүй байх арга замыг эрэлхийлж, сэлбэг материалын хангалтыг хэвийн байлгахад анхаардаг. Энэ чиглэлээр Замын Хөдлөх бүрэлдэхүүний засвар, ашиглалт хариуцсан орлогч Б.Гантөмөр дарга дээр манай алба, Худалдан авах ажиллагаа, борлуулалтын албатай хамтран сар бүр хуралдаж, хэлэлцэн үр дүнд хүрч байна.. Хурлаар хангагдахгүй байгаа, олдоц муу байгаа нийлүүлэгдсэн сэлбэгийн чанар, тохирлын асуудлыг хэлэлцдэг. Гарсан үл тохирлыг арилгах талаар ярилцаж, шийддэг.

-Парк шинэчлэлт хийх судалгаа та бүхэнд байгаа байх. Манай нөхцөлд аль улсын, ямар вагонууд тохиромжтой вэ?

-Манай хойд, өмнөд хөршид вагоны үйлдвэр олон бий. Манай улсын уул уурхай, төмөр замын бизнес эрхэлж байгаа компаниуд ачааны вагоныг ОХУ болон БНХАУ-аас өөрсдөө худалдан авч оруулж ирдэг боллоо. Манай тээвэрт оролцож байгаа 10 мянга орчим вагоны 70 орчим хувь нь сүүлийн жилүүдэд худалдаж авсан шинэ вагонууд. Хувийн хэвшлийн вагоны парк үндсэндээ шинэ вагоноор хангагдсан. Гэхдээ анхаарах зүйл бий. Зарим вагоны үйлдвэр нь өөр төрлийн бизнес хийж байгаад вагон үйлдвэрлэл рүү шилжиж орсон, мэргэжлийн завод биш байсантай холбоотой үйлдвэрлэлийн алдаа дутагдал гарч байна. Өөрөөр хэлбэл, төмөр замын тээврийн шаардлагад хүрэхгүй вагонууд орж ирснээр тэдэнд нэмэлт засвар, тохируулга хийх шаардлага үүсдэг.  

Хоёрдугаарт, манай зам анх баригдахдаа уулын хажуу, гол усны гольдирлыг дагуулан байгалийн релефээр баригдсан, сүүлийн үеийн чингэлэг тээврийн хүнд даацын урт вагонуудын тоормосны эд ангиуд бүгд резьбагүй холболттой болсноос замын өгсүүр, уруудуур, тахир тойруу профил, уулзвартай замын доргилт зэрэг замын аясыг даахгүй тормос сийгэх, фитинг болон маятникийн дүүжин боолт хугарах, тормозын шахавчны дөр сугарч унах  зэрэг гэмтэл саатал гарч галт тэрэг зогсох, баригдах тохиолдол байна. Бид тийм тохиолдол бүрийг судалж, Оросын төмөр зам, Монголын вагон эзэмшигч компаниудтай нь ярьж танай вагоныг тээвэрт хэвийн явуулахын тулд ийм нэмэлт ажил, техник технологийн шийдэл хэрэгтэй гэдэг зөвлөгөө, шаардлагыг өгч үүний араас байнга хөөцөлдөн ажиллаж байна. Сүүлийн үед манайхаар гарч байгаа ажлын алдаа доголдлын хувьд голдуу дамжин өнгөрөх тээврийн вагон, эсвэл хувийн хэвшлийн вагон дээр үүссэн гэмтэл согог эзэлж байна. УБТЗ-ын вагонууд хуучирсан ч гэсэн арчилгаа, үйлчилгээний үр дүнд иймэрхүү гэмтэл саатал гарахгүй байгаа.

-Тэгвэл манайд аль улсын ямар вагоноор парк шинэчлэлт хийвэл тохирох бол. Ачааны шинэ вагоны зах зээлийн ханш нь хэд байна вэ?

- Манай хэрэгцээ шаардлагыг хангах вагоныг хоёр хөрш маань үйлдвэрлэж л байна. Жишээ нь, ОХУ-ын “Алтай”, “Урал” вагон завод, Хятадын Харбины вагоны үйлдвэрийн вагонууд манай нөхцөлд тохирно.

Шинэ вагоны зах зээлийн үнэ ханш тухайн улс орны гадаад харилцаа, эдийн засаг, цаг үеийн   байдлаас шалтгаалж хэлбэлзэлтэй байдаг. Ачааны вагоны эрэлт хэрэгцээ өндөртэй үед 100 мянга орчим ам.доллар, ачаа тээврийн хэмжээ багассан вагоны илүүдэлтэй үед 60 мянга орчим ам.долларт ихэвчлэн хэлбэлздэг. Тэгэхээр ойролцоогоор 80 мянга орчим ам.доллар гэж тооцоход багцаа алдахгүй.

-Манайхан дотооддоо вагон угсарсан туршлагатай. Хэрэв өөрсдөө угсарвал үнэ өртөг нь хямд тусах уу?

-Тиймээ, бид хэдэн жилийн өмнө 2017 онд Зүүнхараагийн Ачааны вагон засварын депод туршилтын цех байгуулж, хагас вагон тавыг угсарсан. Мөн нийгэмлэгийн 75 жилийн ойг тохиолдуулан 2024 онд хувийн хэвшилтэй хамтраад нэг хагас вагон үйлдвэрлэсэн. Эндээс тооцоод үзвэл төмөр эд ангиудыг нь худалдан авчирч Монголдоо угсрах, мөн хувийн хэвшилтэй хамтраад төмрийг нь авчраад тэвш-кузовыг нь эндээ хийгээд бусад эд ангийг нь худалдаж аваад үйлдвэрлэхэд зах зээлийн ханшаас 15 орчим хувиар хямд байх тооцоо гарч байсан.

-Та дээр вагоны эвдрэлд замын нөхцөл байдал ихээхэн нөлөөлж байна гэлээ. Энэ талаараа жаахан дэлгэрүүлж ярьж болох уу?

-Манайх аль болох л замынхаа нөхцөл байдлыг сайжруулж замаа уулзваргүй болгох шаардлагатай. Уулзвартай зам дээр шинэ хийцийн зүтгүүр, вагоны явах анги доргилт авснаас гүүшингийн болон зүтгүүрийн мотор голын шарик хагарах, тормозын колотокны шаантаг сугарах, өгсүүр, уруудуур ихтэй тул галт тэрэг олон удаа тормоз хийж найдвартай ажиллагаа алдагдах зэрэг сөрөг зүйлүүд ажиглагдаж байна. Галт тэрэг олон удаа тоормос хийх нь автотоормос вагон хоорондын автоугсраа ниших татах төхөөрөмжийн  найдвартай ажиллагаанд сайн биш. Уг нь ачааны вагонууд Сүхбаатараас Толгойт хүртэл 400 км, Толгойт, Улаанбаатараас Замын-Үүд хүртэл 800 км мөрөнд явж байгаа шүү дээ. Уг нь, галт тэргийг үүнээс урт мөрөнд ч явуулах бүрэн боломжтой. Зүтгүүрийн бригад, илчит тэрэг солих зай их богино байна. Оросын төмөр замын Красноярскийн төмөр зам, Дорнод сибирийн төмөр зам, Өвөр байгалийн төмөр зам, Алс дорнодын төмөр зам нийлээд нэг полигоны төмөр зам болж, тээврийн хөдөлгөөнийг зохион байгуулж байна. Тус полигонд галт тэрэг 1800-2000 км явж байж техникийн үзлэг үйлчилгээнд орж байна. Манай гол замын урт 1115 км шүү дээ. Уг нь зүтгүүрийн бригадын зохицуулалт, илчит тэрэгний эргэлтийн мөрийг уртасгачихвал транзит ачааг Сүхбаатараас шууд Замын-Үүд хүртэл татаж  болж л байгаа юм.

Манай вагончид 2024-2025 онд ачааны галт тэрэг, вагоны үзлэгийн давхардсан тоог цөөрүүлж, галт тэрэгний үзлэг бүрээс 40 минут хэмнэж байна. Энэ нь тээвэр зохион байгуулалтад вагончдын оруулж байгаа хамгийн оновчтой арга ажиллагаа гэж үзэж байгаа. Салаа, салбар замаас татан ирж байгаа вагон, ирсэн галт тэргэнд бүрэн үзлэг хийж, найруулагдаад явахад нь автотоормосын туршилт хийж, галт тэрэг явуулах бүрэн үзлэгийн хугацааг хэмнэсэн. Дуудлагын вагон үзэгч галт тэрэг босгосон өртөөнөөсөө дараагийн үзлэгийн баталгаат мөр хүртэл нь хариуцаж явуулдаг болсноор галт тэрэг үндсэн өртөөн дээр ирж, бүрэн үзлэгт орж явдаг хугацааг хэмнэх зэргээр тээвэр зохион байгуулалтыг аль болох түргэтгэх тал дээр  ажилласан. Эдгээр өөрчлөлтөд шаардлагатай технологийг боловсруулж, вагон үзэгчдийн чадварыг сайжруулан мэргэжлийн зэргийг ахиулан чадамжийг нь дээшлүүлж аль болохоор галт тэргийг саадгүй явуулах, зогсолтыг нь багасгах, үзлэгийн цагийг бууруулах бүх боломжит хувилбарыг вагончид зохион байгуулсан. Энэ өөрчлөлт нь бидний хийсэн тооцоогоор 2024 онтой харьцуулахад 2025 онд нэг галт тэрэгнээс 40-50 минут хэмнэж, УБТЗ-д 1.8 тэрбум төгрөгийн хэмнэлт гаргасан.

-Та бүхний хувьд нэн тулгамдсан ямар асуудал байна вэ?

-Хувийн хэвшлийнхэн зөвхөн уул уурхайн бүтээгдэхүүнийг экспортод гаргах зориулалтаар вагон л оруулж ирж байна. Гэтэл манайд иргэд, жижиг хэрэглэгч, цахилгаан станцуудын нүүрсний тээврийг хийх вагон хэрэгтэй. Хэрэв манай хувийн хэвшлүүд ийм вагон оруулж ирдэг, улс бодлогоор дэмждэг бол манайх заавал вагон худалдаж авах шаардлагагүй. УБТЗ тээврийн ажлаа зохион байгуулаад л явах бүрэн бололцоотой.

Хоёрдугаарт, манай замын аж ахуй 1800 км төмөр замаа засахад 400 орчим тусгай хэрэгцээний вагон хэрэгтэй байгаа. Замын аж ахуйн 320 гаруй вагоны ихэнх нь 40, 50 жилээс дээш жил ашиглагдчихсан байна. Зам засварт ашиглахад маш хүндрэлтэй болсон. Эдгээр вагоныг зайлшгүй шинэчлэх шаардлагатай. Энэ асуудлыг Замын аж ахуйн албаны дарга асан Ю.Нямжаргал бид гурван жилийн өмнө буюу 2022-2023 онд тооцоо хийж, ядаж замын их засварт ашиглаж байгаа 86 вагоныг эхний ээлжинд худалдаж авъя гэдэг саналаа Замын удирдлага, Ерөнхий хороонд танилцуулахаар тухайн үеийн Замын нэгдүгээр орлогч дарга И.В.Милостныхд танилцуулж байсан. Энэ асуудал шийдэгдээгүй өдий хүрчихлээ.

Үүнээс гадна нийтийн хэрэгцээнд машин техник ачих модон шалтай вагон, мөн хүнсний ачаа, үр тариа зөөдөг битүү вагонууд бүгд хуучирсан. Ийм вагонуудыг зайлшгүй авахаас аргагүй. Эрх зүйн хүрээнд ч тэр, дүрэм журмын хэрэгжилтийн хүрээнд ч, одоо ашиглаж байгаа вагонуудын техникийн байдал парк шинэчлэлтийг шаардаж байна.

-Вагоныг дотооддоо үйлдвэрлэх боломжтой гэдгийг та бүхэн баталсан гэж харж байгаа. Та бүгдийн тэр туршлага дээр тулгуурлаад вагон үйлдвэрлэлийг дотооддоо хөгжүүлэхэд яг юу саад болж байна вэ?

-Энэ ажлыг хөөцөлдөж байгаа хувийн хэвшил байна. Үүнийг улс бодлогоор дэмжих хэрэгтэй. Жишээ нь, Эрдэнэтийн ГОК-т 300-350 вагон хэрэгтэй. Энэ вагоноо гаднаас авч байхаар хувийн хэвшилтэй хамтраад дотооддоо үйлдвэрлэхэд болохгүй юм байхгүй. Сүүлд бид “Кэй эм зэт фактори”,  “Түмэн төмөрт” ХХК-тай нэг вагон угсрахад хийсэн тооцоо судалгаагаар зах зээлээс 15 хувиар хямд гарч байсан. 

Манай Зүүнхараагийн туршилтын цех  хангалт нь тасрахгүй бол хоёр хоногт нэг вагон гаргах боломжтой. Ер нь, төр засаг үндэсний компаниудаа дэмжээд вагон үйлдвэрлэлийг эхлүүлмээр санагддаг. Ер нь, 100 вагоныг 3-5 сарын дотор угсарчих бүрэн бололцоотой гэж хардаг. Эрдэнэтийнхэн вагон угсрах талаар судлаад явж байсан ямар шатандаа явааг нь мэдэхгүй. “МТЗ” ТӨХК төсөл боловсруулсан, саяхан нэг мэдээнээс эргэдэг авто угсраатай вагон угсарч туршлаа гэж байсан. Ер нь, хийе бүтээе, үйлдвэрлэдэг болъё гэсэн идэвх санаачилга төмөр замын салбарын аль ч байгууллагын вагончдод байгаа.

Монгол мэргэжилтнүүд хийж чадна гэдгийг бид 2017 онд 10 хоногт хагас вагон тавыг угсарснаар нотолсон шүү дээ.

-Ярилцлага өгсөн танд баярлалаа.  

Б.Гүнжинлхам