Г.Сэрээнэндорж: Төмөр замчид үнэт зүйлээ хадгалж, тэргүүлэх чиглэлээсээ ухралгүй урагшилж байна
УБТЗ ХНН-ийн Техникийн бодлого, стандартчиллын албаны инженер Г.Сэрээнэндоржтой ярилцлаа.
-Та сайхан хаваржиж байна уу. Замын ерөнхий инженер, даргын албыг гүйцэтгэж байснаас тань хойш хоёул нүүр тулан ярилцалгүй уджээ. Тэгэхээр өнгөрсөн жилүүдийн тухайд яриагаа эхлүүлбэл зүйтэй юм болов уу?
-Баярлалаа. Юуны өмнө танай сонины нийт уншигч, төмөр замчдадаа энэ өдрийн мэндийг хүргэе. Миний бие Замын Ерөнхий инженерийн албан тушаалыг хашиж байхдаа их барилга, хөрөнгө оруулалтыг голчлон хариуцдаг байсан. Харин Ерөнхий хорооноос олгосон бүрэн эрхийн хүрээнд Замын даргын албыг хавсран гүйцэтгэх нөхцөл бүрэлдсэн нь хувь заяаны тохиол байв. Энэ хоёр албыг хамтад нь хөдөлгөх болсноор бодлогын чанартай олон ажлыг цаг алдалгүй шуурхай хэрэгжүүлэх боломж бүрдсэн. Тухайн хугацаанд миний бие их барилга хөрөнгө оруулалтаар тээвэрлэлтийг нэмэгдүүлж, орлого олох, галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангах зэрэг зайлшгүй шаардлагатай ажлуудыг эрэмбэлж авч үздэг байлаа.Түүнчлэн нэн шаардлагатай ажлуудыг тодорхойлж төсөв төлөвлөгөөг нь баталж улмаар тухайн ажлуудын гүйцэтгэлд нь хяналт тавих зэрэг зарчмыг баримталж ажилласан.
-Мэргэжлийн хүний хувьд төлөвлөсөн ажил нь шуурхай хэрэгжих шиг урамтай зүйл юу байх вэ?
-Орос дарга В.В.Магдейтэй хамт өртөө зөрлөгийн замыг 1250 метрээр сунгаж, “Жишиг зөрлөг”-ийг нээж, Замын-Үүдэд хүүхдийн цэцэрлэг барьж байсан цаг үе өчигдөрхөн л мэт санагдаж байна. 1987 оноос өнөөг хүртэл хийж гүйцэтгэсэн ажлуудаа эргэн бодоход 30 гаруй өртөө зөрлөг шинээр нээж, замуудыг нь өргөтгөж, шинэчлэх ажилд гар бие оролцжээ. Өөрийн гараар барьж, байгуулж, удирдлага зохион байгуулалтаар хангаж, тэр ч бүү хэл заримынх нь зураг төслийг зохиож, баталж, ашиглалтад хүлээн авсныхаа үр дүнг харж явах нь удам дамжсан төмөр замчин хүний хувьд сайхан байдаг. Сүүлийн жилүүдэд л гэхэд анхны алсын удирдлагатай зөрлөг буюу микропроцессорын цахилгаан төвлөрүүлэлттэй зөрлөгүүд нээснийг та бүхэн мэднэ. Мөн галт тэрэг зогсолтгүй зөрөх боломжтой цуваа зөрлөгүүд бий болсон. Сайншандын наана байсан замын хотгорыг засаж, галт тэрэгний жингийн хугарлыг арилгаж шийдсэн. Замын-Үүд-Эрээн, Улаанбаатар-Толгойтын хос зам зэрэг ажлыг замчид, холбоочид, барилгачидтай хамт барьж байгуулсан. Ер нь, тэгээд гар, сэтгэл нийлсэн нөхдийнхөө хамт УБТЗ-ын хөгжил дэвшил болоод эгэл төмөр замчдынхаа ахуй амьдарлын төлөө хийсэн ажлыг нэг бүрчлэн тоочвол цаг хугацаа шаардана. Тухайн үед нь сэтгүүлч та нар маань “Ган зам” сониноороо дамжуулан энэ бүх ажлыг хүргэж, түүхийн архивт хадгалан үлдээсэн болохоор дэлгэрэнгүй ярих нь илүүц болов уу.
-Сүүлийн жилүүдэд шинэ төмөр замын төслүүд шил даран хөдөлснөөр Монгол Улсын төмөр замын салбарыг зөвхөн УБТЗ-аар төсөөлдөг байсан цаг ард хоцорлоо. Төмөр замын тээврийн тухай шинэ хууль ч батлагдах гэж байна. Энэ талаар ямар байр суурьтай байна вэ?
-Шинээр бараг 1000 шахам км төмөр зам төр, хувийн хэвшлийн хөрөнгөөр баригдлаа. Энэхүү бүтээн байгуулалтын ажлыг Монголчууд хийж гүйцэтгэсэн нь гайхалтай юм даа. Та бүхэн ажигласан байх...Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг барих ажил эхнээсээ гадны улсын ТЭЗҮ, зураг төсөл, инженерүүдийн оролцоотой барихаар тохирч байсан. Гэтэл Ковид цар тахал гэгч айхтар өвчин гараад дэлхий нийтээрээ хөл хорионд орж нөгөө гадны хүмүүс ч ирж чадахгүй болж монгол залуус өөрсдөө тэрхүү зураг төслийн дагуу барьсан. Үүнд орчин цагийн цахим технологи маш их үүрэг гүйцэтгэсэн юм. Одоо кибер ертөнц физик ертөнц хоёр зэрэгцэн оршиж аж үйлдвэрийн IV хувьсгал гэгч нь өрнөж байгаагийн тод жишээ энэ.
-Зарим мэдээллийн хэрэгслээр шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын тухайд шүүмжлэлтэй хандах нь бий. Төмөр замын салбарт олон жил ажилласан мэргэжлийн хүний хувьд тухайн асуудлаар ямар дүгнэлт хэлэх вэ?
-Монголчууд 1990 оноос өнөөдрийг хүртэл олон ургальч үзэлтэй нийгэм байгуулахаар зүтгэж байна. Нээлттэй, өөрийн үзэл бодлоо чөлөөтэй илэрхийлэх нь хүний эрх гэгчээр хамгаалагдаж тодорхойлогдох байх. Аливаа асуудал шүүмжлэгдэж байвал засагдаж сайжирдаг сайн талтай. Тавантолгой-Гашуунсухайт хооронд голчлон нүүрс тээвэрлэх зориулалттай замыг уулзваргүй зам төмрөөр барьсан нь оновчтой бус санаа гэсэн шүүмжлэл мэр сэр ажиглагдсан.Гадны улсын хийсэн зураг төслөөр барьсан нь л энэ юм болов уу. Гэхдээ ашиглалтын зардал багатай орчин үеийн өндөр технологи юм. Уулзваргүй замаар зорчигчийн ая тухыг хангах гэж өндөр хурдны галт тэрэг явуулдаг улс орон олон байдаг. Далайн төвшинөөс дээш оршдог Монгол орны говийн хэт халуун үед, хавар, намрын агаарын температурын зөрүү ихтэй үед ийм замд онцгой анхаарах хэрэгтэй. Чухамдаа энэ үед л суурь бүтэцдээ хийх арчилгаа үйлчилгээг өндөржүүлж, тохируулга хяналт, хэмжилтийг дор дор нь хийж байх шаардлагатай. Бусдаар бол нэг их асуудалгүй биз. Манай УБТЗ ХНН-ийн гол замд Мандал-Рашаантын хооронд 100 км уулзваргүй зам ашиглагдаж л байна шүү дээ. Дээрхээс гадна Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замын өртөөдийн замуудыг тогтмол гүйдлийн зам төмөр хэлхээгээр тоноглосон гэсэн. Тогтмол гүйдлийн зам төмөр хэлхээ нь хуурамчаар эзлэгдэх, чөлөөлөгдөх эрсдэлтэй байдаг. Тиймээс говийн элстэй шуурганы дараа бороо орсон үед тусгаарлах уулзваруудыг сайн цэвэрлэж, хэмжиж байх хэрэгтэй. Хэрвээ гол тоологчоор тоноглосон бол хоорондын замд вагон салж үлдэх эрсдлийг сайн хянадаг. Өртөөний жижүүр галт тэрэг угтан авч зөрүүлэх үед заавал гарч сүүлчийн дохио харах шаардлаггүй. Хэдэн вагонтой нөгөө өртөөнөөс гарсан, хэдэн вагонтой өртөөнд орж ирж байгааг вагоны голын тоогоор хянадаг юм. Манайхан Солонгосоор сайн ярьж ойлголцоогүй юм болов уу гэж би ойлгосон(инээв.сурв).
-Төмөр замын тээврийн тухай шинэ хууль ч батлагдах гэж байна. Энэ талаар ямар байр суурьтай байна вэ?
-Шинэ хуулийн тухайд хэрэгжих цаг нь хэдийн болсон. Хурдан батлаад мөрдөж, хэрэгжүүлэх хэрэгтэй. Түрүүчийн өргөн барьсан хуулиас илүү сайн хууль болжээ гэж би бодсон. Шинэ сайд өөрөө хууль эрх зүйн салбарын хүн болохоор хурдтай ажилласан гэж харж байгаа. Гэхдээ төгс төгөлдөр юм гэж хаа байх вэ явцын дунд засаж, сайжруулаад явах биз. Хэт их алсыг харсан хууль нийгмийн хөгжил эдийн засгийн байдлаас болоод амьдралд хэрэгжихгүй байх нь бий. Одоогийн мөрдөж буй хуульд Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулах нэгдсэн төв гэж улсын төсөвт үйлдвэрийн газрын чиг үүрэг тодорхойгүй байсан. Үүнээс болж хийх ёстой ажлаа хийхгүй нилээд будиллаа. Манайхан ч мэргэжлийн бус хандлагаар хандсан тал бий. Галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зохицуулалтын “диспетчер” маягтайгаар ойлгоод байсан юм. Уг нь галт тэрэгний хөдөлгөөний зурмаг, аюулгүй байдал, гарсан гэмтэл, саатал, осол аваарт анализ дүн шинжилгээ хийх; Шинэ дүрэм журам боловсруулах; тээврийн эрэлт хэрэгцээг тодорхойлох; Хөдлөх бүрэлдэхүүн, суурь бүтцэд үнэлэлт дүгнэлт, эрх зөвшөөрөл олгох гээд олон асуудал хамаарна шүү дээ. Харин шинэ хуулинд “Агентлаг байгуулж салбарын дээрхи тулгамдсан асуудлыг шийдвэрлэх дүрэм, журам боловсруулах мөрдүүлэх” гээд санаа тусгагдсан харагдсан. Шинээр байгуулагдах агентлагт хийх ажил их бий дээ. Суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч, хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч гээд олон хуулийн этгээд бий болохоор байна. Бидэнд өмнө нь тулгараагүй нөхцөл байдал, шийдэж байгаагүй кейсүүд гарч ирэх байх. Иймээс өндөр мэдлэг боловсролтой туршлагатай мэргэжлийн боловсон хүчинтэй байх хэрэгтэй.
-Солонгосын олон улсын хамтын ажиллагааны “КОЙК” байгууллагын тусламжаар “ГТХЗНТ” УТҮГ-ын барилга барихаар болсон гэж сонссон. Үнэн үү?
-Тийм ээ, манай шилдэг дарга, инженерүүдийн нэг Т.Батболд агсан Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулах төвийн дарга байхдаа надтай уулзаж хуульд тусгагдсан энэ байгууллага хэрхэн ажиллах талаар зөвлөлдөж байсан. Тэгээд түүний хүсэлтээр хуучин Дохиолол холбооны II ангийн байшинг Оросуудад танилцуулж, асуудлыг ойлгуулж байж шилжүүлсэн түүхтэй. Юм гэдэг учиртай л даа. Анх 2003 онд миний бие Дохиолол холбоо, эрчим хүчний албаны дарга байлаа. Тухайн үеийн Замын дарга Р.Раш яг тэр байшингийн хажууд “ЦУП” буюу Тээвэрлэлтийн удирдлагын төв барихаар шав тавьж, лам нараар ном хуруулж билээ. Дарга маань өглөөний нарны тусгалд гайхалтай сайхан үг хэлж, нэрт хөтлөгч Н.Ганхуяг мөн л уран тансаг орчуулж байсныг тод санаж байна. Одоо тэр газар орон сууц барьж байгаа гэх юм... Харамсмаар л юм даа. Ер нь шинэ байгуулагдах “ГТХЗНТ” нь УБТЗ ХНН, МТЗ ТӨХК болон хувийн хэвшлийн төмөр замуудын галт тэрэгний хөдөлгөөнийг удирдаж, дохио нээх биш зөвхөн хяналтын үйл ажиллагаа явуулах газар байна гэдгийг холбогдох хүмүүс нь анхаарна биз дээ.
-УБТЗ ХНН-ийн техник тоног төхөөрөмж, шинэ төмөр замуудаас ямар ялгаатай вэ. Давуу болон сул талууд байна уу?
-Давуу, сул талууд байгаа. Шинэ замуудад байхгүй радио авто хориглолын систем буюу СИРДП-Е систем манайд бий. Энэхүү байгууламж нь өртөө хооронд ганц галт тэрэг биш хоёроос дээш галт тэрэг цувж явах боломжтой орчин үеийн технологи тул олон зөрлөг барих шаардлагагүй байдаг. Харамсалтай нь манайхан одоог хүртэл нутагшуулж өөрийн болгож аваагүй мунгинасаар л байна. Хариуцаж байгаа албад нь “ханцуй шамлан” орж ажиллахгүй байгаа харагддаг. Уг нь манайхыг радио авто хориглолын системийг нэвтрүүлэх гээд ярьж ажил нь эхэлж байхад РЖД-д нэвтрээгүй сураггүй л байсан. Гэтэл одоо 2022 онд ”Вертуальная сцепка” технологи нэртэйгээр радио авто хориглолын системээр 1000 гаруй цахилгаан зүтгүүр тоноглоод 12 мянган галт тэргийг Чита-Находки өртөө хооронд тээвэр хийсэн байх жишээтэй. Нэгэнт суурилуулж хэрэгжүүлсэн бол шийдэмгий ажиллах хэрэгтэй. Үр дүнг нь үзэхийн төлөө мэргэжлийн хүмүүс нь хичээх ёстой юм. Үр ашиг гаргах гэж л хөрөнгө оруулалт хийдэг биз дээ.
-Ид хийж бүтээх боломжтой үедээ дуусгаж чадаагүй ажил танд бий юу?
-УБТЗ ХНН-ийн ажил бол сонгуулиар ялсан намын бодлого гэгчээр хувьсан өөрчлөгдөж байдаг аж ахуйн нэгжийн ажил биш л дээ. Хоёр улсын тэгш эрхийн хэмжээнд томилогдсон Ерөнхий хороогоор асуудлаа тавьж, танилцуулж хэлэлцэгдэж байж хөрөнгө оруулалтаа шийддэг тогтсон соёл, уламжлалтай байгууллага. Үргэлжлүүлэлгүй гацааж хаясан ганц ажил гэвэл Замын-Үүдэд барихаар шав тавиад зогссон Автомат ялгах довын ажил л юм болов уу. Тэр довыг тухайн үед нь барьчихсан бол өнгөрсөн хугацаанд Замын-Үүдэд бөглөрч, бөөгнөрсөн ачааны хуримтлалыг Хятадын талд ялгаж өгөхөд их л хэрэг болох байсан. Сүүлийн үед цар тахлын улмаас манайхан Эрээн өртөөний захиалгаар ажиллаад байгаа харагдсан. Тэд нар нь ч “тийм төрлийн ачаа, зөвхөн ийм компанийн ачаа, тийм ч вагонтой галт тэрэг хүлээн авна” гэдэг болсон гэж сонссон. Чамд би өнгөрсөн түүхээс жишээ татаж ярья л даа. 1989-1990 оны эхээр Автомат ялгах довыг манай УБТЗ ХНН-ийн Сүхбаатар өртөө, Толгойт өртөөнд барихаар зураг төсөл хийгээд, тоног төхөөрөмж нь орж ирээд барилга байшинг нь ч баригдсан байсан ч дов барих ажлыг хийгээгүй. Одоогийн Толгойт өртөөний байшин бол Автомат ялгах довын байр бөгөөд харин Сүхбаатар өртөөний Автомат довын байр нь яг одоогийн Замын-Үүдийн “хаягдсан” довын байртай адилхан баригдаад үлдсэн байгаа. 1995 оны үед Сүхбаатар өртөөний дарга байсан Л.Баасандоржийн хүсэлтээр өртөөний орох дохиог цааш нь зөөж байсан юм. Дов нь наад талдаа баригдах учраас орох дохиог бараг 6, 7 км наашаа сунгасан байв. Орж ирсэн тоног төхөөрөмж, зогсоогуурыг Чойроос Замын-Үүд хүртэлх шинээр нээгдсэн өртөө зөрлөг мөн очирын системээс релейн хагас автомат хориглолын системд шилжүүлэх ажилд ашигласан. Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн зам бүрэн ашиглалтанд орохоор Замын-Үүдын ачаалал багасах байх.
-УБТЗ-ын замыг хос болгоно гэдгийг таны үед ч ярьдаг л байлаа. Чухам хэзээ барьж дуусгах нь одоо ч тодорхойгүй байгаагийн шалтгаан юу юм бол?
-Хос замгүй болохоор УБТЗ ХНН ачаа тээврийг гацаагаад түгжээд байгаа юм биш. гэдгийг ойлгох хэрэгтэй. Харин бид Хятадад өгөх галт тэрэгний тоо, ачааны жин тонноо нэмэх шаардлагатай. Замын-Үүд бол тэгш эрхтэй олон улсын боомт шүү дээ. Манайхаас 80 вагонтой очсон галт тэргийг тэд 50-55 вагонтой хүлээн авна гээд байдаг. Ганцхан төмрийн хүдрийг л 64 вагонтой авч байгаа юм билээ. Энэ бүхнийг зүгээр хараад суух бус найрсгаар сайн ярилцах хэрэгтэй. Бидний хийж байсан тооцоо ч байдаг. 2009 онд 14.2 сая тонн ачаа тээвэрлэхэд гол замын тээх нэвтрүүлэх чадварыг хязгаарлаж байгаа хэсэг буюу “узкие места” ойролцоогоор 4-5 сая тонн ачаа тээх боломжийг хязгаарласан байсан. Одоогоор 30 сая тонныг тээвэрлэхэд 10 сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжийг хязгаарлаж байгаа биз. Галт тэрэгний жингийн нормыг хязгаарлаж байгаа хэсгүүд нь өртөө хоорондын замд ижил биш хугацаатай ирж очдог. Өгсүүр уруу, тахир тойруутай хэсгүүд л дээ. Мандалаас Замын-Үүд хүртэлх гол замд нэвтрүүлэх чадварыг хязгаарлаж буй хэсгүүд тэгш сондгой талдаа нийт 410 гаруй км байсан. Эхний ээлжинд эдгээр хэсгүүдэд хоёрдогч замыг 6 мянганы хэвгийгээс ихгүй баривал сайн. Хэрвээ Хангийн зам байнгын ашиглалтад орсноор Сайншанд хүртэл хос зам барина гэвэл 300 орчим км л болох байх. Дахин сайн тооцох хэрэгтэй.Өнгөрсөн жилүүдэд их засвар нэлээн сайн хийсэн шүү дээ. Бид тухайн үедээ Замын албаны орлогч дарга Б.Цэрэндондог, Зүтгүүрийн албаны орлогч дарга Ө.Энхбаатар нарын оролцоотой тооцож байсан юм. Эдгээр замын аяс хэвгийг засаж сайжруулж болох боловч цонх ихтэй. Галт тэрэгний хөдөлгөөн хаагдах тул хоёрдогч замыг барих нь илүүтэй гэж үзэж байсан.
-Ер нь одоо Богдхан төмөр зам гэж яриад байгаа асуудлыг ч УБТЗ-ынхан хэдийнээ судалж, тооцоо судалгааг нь гаргасан байсан гэх юм билээ?
-Богд уулыг тойруулан барих төмөр замыг 2010 онд Ш.Эрдэнэбулган, Б.Лханаасүрэн тэргүүтэй техникийн бодлого, зураг төслийн инженерүүд маань явж анхны зураг төсөл, урьдчилсан ТЭЗҮ-ийг нь хийсэн. Миний бие Сайдын техникийн зөвлөлд түүнийг нь танилцуулж байлаа. Гол үндэслэл нь Хоолт, Эмээлтийн даваа, Хонхорын өгсүүр, уруу, тахир тойруугаас манай хөдлөх бүрэлдэхүүний хос дугуй, зам төмөрт элэгдэл их гардаг. Мөн тэгш, сондгой талдаа галт тэрэгний жин хугардаг гээд үргүй зардлыг арилгах, түүнчлэн тээврийн хэмжээ нэмэгдэхэд нийслэл хотын дундуур галт тэрэгний цуваа тасралтгүй хөвөрч автомашины түгжрэл, хүн амын амьдрах орчны агаарын бохирдол, хортой аюултай ачааны нөлөөлөл, эрсдэл гээд хүчин зүйлүүд өсөн нэмэгдэж байгаа зэрэгт оршино. Энэхүү тойруу зам манай хос замын төслийн нэг хэсэг юм.
-УБТЗ ХНН-ийг Монгол Улсын Ерөнхийлөгчийн зарлигаар “Сүхбаатар” одонгоор шагнаж, та нийт төмөр замчдадаа “Одонгийн хишиг” хүртээж байсан үе өчигдөрхөн мэт л санагдаж байна?
-УБТЗ ХНН-ийн үүсгэн байгуулагдсан 65 жилийн ойг тохиолдуулан үе үеийн төмөр замчдын хөдөлмөр зүтгэлийг Монголын төр үнэлсэн нь юм. Энэ агуулгаар нь эдийн засгийн уналттай, хүнд цагийг үл харгалзан бүх ажилтнаа урамшуулахыг зорьсон. 1.3 тэрбум гаруй төгрөгийг “Одонгийн хишиг”-т зарцуулсан санагдана. Хорвоод хүн болж төрөөд үзэх ёстой үйл явдлын нэг нь “Олимп” гэж ярьдаг. 2014 оны ОХУ-ын Сочи хотод зохиогдсон өвлийн Олимпд 70 шилдэг төмөр замчнаа явуулсандаа баяртай байдаг. Мөн 2013 оны төмөр замчдын баяраар нийт төмөр замчдынхаа цалинг 15 хувь нэмж байлаа. Уламжлал ёсоор 10 хувь нэмбэл замчдын маань дундаж цалин нэг сая төгрөг хүрэхгүй байсан юм. Харин 15 хувь нэмэх шийдвэрийг гаргаснаар энэ хэмжээнд хүрсэн. Тэр үед Монголчууд сард нэг сая төгрөг олохоор Солонгос улсыг зорьж байлаа шүү дээ.
-Нэг үе та хэвлэлийн гол сэдэв болсон. Хууль шүүхийн хаалга ч татсан. Гэхдээ яг эцсийн мөчид хэрхэн шийдвэрлэгдсэн нь тодорхой бус үлдсэн шүү дээ. Нууц биш бол та энэ талаар тодорхой хариулт өгөөч?
-Нууц юу байх вэ дээ. Одоо цагт юуг ч нууцлах аргагүй. Хүн бүрийн үйл хөдлөл, үг хэл алган дээр тавьсан мэт харагддаг тийм л эрин үед бид амьдарч байна. Амьдралд заримдаа тэмцэж, үзэлцэх биш тэсэх ёстой үе бас байдаг юм билээ. Миний бие 2005-2014 он хүртэл Замын ерөнхий инженер байхдаа төмөр замчдын бахархал болсон 10 ширхэг “2 Загал” зүтгүүрийн модернизаци хийх асуудлыг Техникийн зөвлөлийн хурлаар удирдан хэлэлцэж шийдэж байсан. Сүүлчийн “2 Загал” буюу 9,10-ыг манай зүтгүүрчид маш хурдан хугацаанд “амилуулсан” даа. “2 Загал” зүтгүүр маань Орос зүтгүүрийн хуучин рам суурин дээр Америкийн шинэ дизель суурилуулсан зүтгүүр гэдгийг та бүхэн сайн мэднэ. Яг ийм модернизаци хийцтэй Оросын “ТГМ” буюу бага чадлын сэлгээний тэргийг төлөвлөгөөнд тусгагдсан 820 сая төгрөгөөр Зүүнхараа дахь Ачааны вагон засварын депод худалдан авсан юм. Шинийг авах гэхээр төлөвлөсөн дүнгээс өндөр үнэтэй байсан. Үүнээс л улбаалж надад эрүүгийн хэрэг үүсгэсэн. “Хуучин техникийг тендергүй худалдан авч УБТЗ-д хохирол учруулсан” гээд л хууль шүүхийн байгууллага дуудаж эхэлсэн. Тэгээд анхан шатны шүүхээс “Өршөөлийн хууль”-д хамрууллаа гэдэг юм байна. Монголын шүүхээс үнэн шударгыг хүлээж, бас итгэж найдаж явсан би ч “Надад хийсэн гэмт хэрэг байхгүй. Худалдаж авсан техник одоо ч үр дүнтэй ажиллаад явж байгаа. Өршөөлд хамруулна гэдэг нь гэмтэнд тооцсонтой агаар нэг. Үүнтэй би санал нийлэхгүй” гээд л давж заалдаад явлаа. Миний асуудлыг Улсын дээд шүүх авч хэлэлцээд хэрэгсэхгүй болгосон. Хар цагааныг нь ялгадаг хууль шүүхтэй улсын иргэн шүү дээ би. Асуудлын гол нь тэр худалдан авалтад ч биш. Намайг УБТЗ-ын удирдлагад байлгахгүй гэсэн хэн нэгэн этгээд, хэсэг бүлэг хүмүүсийн явуулга байсан гэх үү дээ. Гэхдээ би үүнд огтхон ч харамсдаггүй. Түр зуур бүдрэхэд түших, түлхэх хүмүүс нь ялгараад өөрт болоод хойшдын явдалд хэрэгтэй юм байна даа гэдгийг л ойлгож авсан.
-Ингэхэд таныг удахгүй гавьяаны амралтаа авна гэж сонссон. Залгамж халаа болсон залуу үеийнхэндээ юу захих вэ?
-Манай албаны хамт олон УБТЗ ХНН-ийн үндсэн үйл ажиллагаанд жил болгон дүн шинжилгээ хийж дүгнэлт, тайлан гаргадаг. Тайлангаас үзэхэд өнгөрсөн онд манай төмөр замчид уламжлал болсон үнэт зүйлээ хадгалж, тэргүүлэх чиглэлээсээ ухраагүй, зохих үр дүнтэй ажилласан байна. Олон улсын ээдрээтэй нөхцөл байдал, цар тахлын хорио цээртэй хүнд үед Замын удирдлага тээврээ зохион байгуулж, их засвар, их барилгаа хийж ажилтнуудын цалинг нэмсэн гээд чадах бүхнээрээ зүтгэсэн. Залуустаа хандаж, гурван санал хэлье. Нэгдүгээрт, СИРДП-Е буюу радио авто-хориглолын системээ бүрэн ашиглалтад оруулж ашиглах. Хоёрдугаарт, гол замын даац буюу нэг гол дээр дарах ачааллыг 25 тонн болгож хүчжүүлэх хэрэгтэй байна. Эхний ээлжид хойд чиглэлээс Улаанбаатар хүртэл замын даацыг 25 тонн болговол импорт нэмэгдэх боломжтой шүү. Хойд, өмнөд хоёр хөрш болон манай улсад шинэ баригдсан замуудын даац 25 тонн байгаа тул шаардлага урган гарч байна. Гуравдугаарт, 2018 онд батлагдсан УБТЗ ХНН-ийг 2030 он хүртэл хөгжүүлэх Техникийн шинэчлэлт хөгжлийн хөтөлбөрт нэмэлт, өөрчлөлт хийж шинэчлэх шаардлагатай. Сүүлийн жилүүдэд шинээр төмөр замууд баригдаж нөхцөл байдал өөрчлөгдсөн. Нийгмийн гадаад дотоод орчин асар хурдтай хувьсан өөрчлөгдөж байна.
-Цаг гаргаж илэн далангүй ярилцсан танд баярлалаа, эрүүл энхийг хүсье!
-Танай хамт олонд ч бас баярлалаа. Хэрэв би андуу санаагүй бол 2012 онд Замын-Үүд-Сайншанд хооронд тусгай зүтгүүрээр МУГТ Г.Вандандагва тэргүүтэй Техникийн бодлого зураг төслийн инженерүүдтэй хамт тэр үед зүтгүүр эвдэрч зурмагийн тасалдал их гараад байсан “Цагаан хад” зөрлөгийн орчмын хоорондын замын аясыг судлах ажилд чи сурвалжлагчаар явсан байх аа. Өнөөдөр чиний тавьсан асуулт, ярилцаж байгаа өнцөг зэргийг ажиглахад чамлахааргүй “төмөр замжсан” байна шүү. Төмөр замчдын минь ажил үйлсийг түүхэнд бичиж үлдээх үйлсэд тууштай зүтгэж байгаад чинь баярлалаа.
ЯРИЛЦСАН Б.ДЭЛГЭРХИШИГ