“Монгол нүүрс” ассоциацийн Гүйцэтгэх захирал Ж.Золжаргалтай Монгол Улсын нүүрсний экспорт ба тээвэрлэлтийн асуудлаар ярилцлаа.

-“Вloombereg”-ээс 2023 онд эдийн засгийн өсөлтөөрөө дэлхийд тэргүүлсэн 20 улсын жагсаалтад Монгол Улс хоёрт эрэмбэлэгдсэн байна. Эдийн засгийн өсөлтийн нэг шалтгаан нь нүүрсний экспорт анх удаа 70 сая тоннд дөхсөнтэй холбоотой гэж харж байна. Тэгвэл нүүрсний экспорт ингэж өсөх болсон гол хүчин зүйл нь юу вэ?

-Эхний хүчин зүйл бол БНХАУ-ын зах зээл. Дараагийнх нь сүүлийн хэдэн жил хөрөнгө оруулж бүтээн байгуулсан манай дэд бүтэц, хил гааль, төмөр зам юм. Хэдийгээр одоо Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын хил холболтын хэсэг Хятадын талтай холбогдоогүй байгаа ч шинэ гарц нээсэн. Ингэж нүүрс тээвэрлэх чадамж нэмэгдсэн гэж харж байна. БНХАУ 2023 онд 474 сая тонн нүүрс гаднаас авсан. Үүнээс 108 сая тонн нь коксжих нүүрс. Энэ бол БНХАУ-ын зах зээлийн хувьд сүүлийн 10 жилд байгаагүй их тоо. Өмнө нь тэд 70 орчим сая тонн коксжих нүүрс гаднаас худалдан авдаг байсан. Гэтэл өнгөрсөн жил анх удаа 100 сая тонн давлаа. Энэ жил бас уг дүн хэвээр хадгалагдана гэсэн хүлээлт бий. Хятадын хувьд коксжих нүүрсний татан авалт нь нэмэгдсэн тэр үед Ковид19-ийн хүндрэлтэй нөхцөл тулгарсан. Яг тэр үед манай улс мөн адил олон асуудалтай тулгарч хэрхэн, яаж хил гааль нэвтрэлтээ сайжруулж болох талаар “дадлагажилт” хийсэн. Үүний үр дүнд өнгөрсөн жилийн хилийн нэвтрэлт илүүтэй сайжирсан. Эдгээр хүчин зүйлс өсөлтөд нөлөөлсөн гэж харж байна.

-БНХАУ-ын гаднаас авдаг коксжих нүүрсний хэмжээ 100 сая тонн давжээ.Тэгвэл манай 2023 онд гаргасан нүүрсийг бүтцээр нь авч үзвэл ямар байдаг юм бол?

-Манай улсын хувьд талаас арай илүү хувь нь хатуу коксжих нүүрсийг гаргадаг. Харин үлдсэн талын хагас нь сул коксжих нүүрс, үлдсэн нь эрчим хүчний ангиллын нүүрс. Эрчим хүчний нүүрс нь дотроо олон янз. Зарим нь сул, бутрамтгай зөвхөн шатааж болохоор байдаг. Харин бусад нь үнс ихтэй, баяжуулбал коксжих нүүрс болох боломжтой. Мөн хүрэн нүүрс гэж бий. Энэ нь коксжих нүүрснээс илчлэг нь хоёр дахин бага, чийглэг бүтэцтэй. Хол тээвэрлэхэд их хүндрэлтэй, үнэ хямд байдаг. Гэхдээ энэ нүүрсний нийлүүлэлт сүүлийн хэдэн жилд нэмэгдсэн. Бичигтийн боомтоор хүрэн нүүрсний хэмжээ нэмэгдэж өнгөрсөн жил гурван сая тонн давсан байсан. Энэ бол их тоо. Тухайлбал, Монгол Улсад хүрэн нүүрс зүүн аймгуудын нутгаар маш их байдаг. Хүрэн нүүрсний хувьд ашиглалт бараг байхгүй гэж хэлэхэд болно. Учир нь, уг нүүрсийг цахилгаан станцад ашигладаг. Тээвэрлэхэд хэцүү, үнэ хямд зэргээс шалтгаалаад экспортлоход түвэгтэй байсан. Харин сүүлийн жилүүдэд хилтэй ойролцоо хүрэн нүүрсний ордууд нээгдэж, экспорт тэр хэрээрээ өслөө.

-Бид БНХАУ-ын хувьд нүүрсний зах зээлд ямар тоглогчийн үүрэг гүйцэтгэж байна вэ. Мөн бидний гол өрсөлдөгч хэн бэ?

-БНХАУ манай улсаас гадна АНУ, Африк, Канад зэрэг улсаас коксжих нүүрсээ авдаг. Харин дэлхийн цаг үеийн нөлөөллөөс шалтгаалж сүүлийн хэдэн жил ОХУ болон Монгол Улсаас коксжих нүүрс илүүтэй татан авсан. Энэ нь магадгүй эрчим хүчний, гангийн үйлдвэрийн чухал түүхий эд учраас ойрын эх үүсвэрээсээ авъя гэсэн хандлагатай байж магадгүй. Түүнчлэн, үнийн хувьд Монгол, ОХУ-ын нүүрс харьцангуй хямд. Газарзүйн байршлаасаа хамааран бид өөр бөгөөд олон сонголтгүй. Тиймээс эвлэрэхээс өөрцгүй. Нөгөө талдаа дэлхийн нүүрсний талыг хэрэглэдэг улстай зэрэгцээд оршиж байгаа нь давуу тал юм. Манай улс өмнө нь нүүрсний зах зээлд Австрали улстай өрсөлдөж байна гэж их ярьдаг байсан. Гэхдээ Монгол Улс бол дэлхийн нүүрсний тоглогч биш. Харин БНХАУ-ын зах зээлд л тоглогч. Тийм учраас Австрали улстай өрсөлдөөд байх шаардлагагүй. Орон зайн хувьд ч харьцангуй өөр шүү дээ. Түүнчлэн, одоо бид ОХУ-тай өрсөлдөж байна гэж их ярьж байгаа. Гэхдээ ОХУ бол өөрөө нүүрсний том экспортлогч улс. Үнэндээ бид тус улстай өрсөлдөөд байх хэмжээний улс биш. Тийм учраас хэн нэгэнтэй өрсөлдөнө гэхийн оронд өөрөө өөртэйгөө өрсөлдөх л асуудал болоод байгаа юм. Тухайлбал, БНХАУ-ын баруун хойд төв хэсэгт орших давуу байдлаа яаж хадгалж үлдэх үү гэдэг чухал. Үүнийг хадгалахын тулд хамгийн эхэлж дэд бүтэц, тээврийн асуудал чухал. Нүүрсээ бага тээвэрлэж байгаа нь дэд бүтэцтэй холбоотой. Ковид19-ийн үед хэрэв дэд бүтэц, тээврийн асуудал шийдэгдсэн байсан бол бид маш их мөнгө олох боломжтой байсан гэдэг нь бүгдэд илэрхий харагдсан.

Тухайн үед буюу Ковид19-ийн эхний жил Австралийн БНХАУ руу нийлүүлж байгаа нүүрсний хэмжээ 50 хувиар өссөн. Хоёр дахь жилд нь ОХУ-ынх 50 хувиар өссөн. Харин эсрэгээрээ манай улсын нийлүүлэлт 50 хувиар буурсан. Үүнээс харахад байх, байхгүй нь асуудал бус дэд бүтэц л чухал байгааг харуулж байгаа юм. Цаашид зах зээл байж л байна. Дээр дурдсанчлан дэлхийн нүүрсний талаас илүү хувийг буюу 4.6 тэрбум тонн нүүрс ашигладаг улсын 1-2 хувийн хэлбэлзэл манай улсын нийт үйлдвэрлэлтэй тэнцэнэ. Иймд БНХАУ-ын зах зээлд хэрэглээ их үүссэн үед нь ахиу нийлүүлэх чадвартай, дэд бүтэцтэй байх чадвартай байвал бид тэдний тоглогч байж чадах юм.

-Манай улсын нүүрсний чанарыг хэрхэн дүгнэх вэ. Баяжуулах үйлдвэрийн давуу талын талаар яривал?

-Байгалаас өгөгдсөн зүйл гэж бий. Үүнийг бид өөрчлөх боломжгүй. Гэхдээ угааж баяжуулах боломжтой. Манайд сүүлийн жилүүдэд баяжуулах үйлдвэр нэлээд их баригдаж байгаа. Ер нь, экспортод гарч байгаа нүүрс тэр чигтээ баяжмал байвал ашигтай. Тээвэрлэлтийн хүчин чадал нь хязгаарлагдмал улс чулуу зөөгөөд байж болохгүй шүү дээ. Тэгэхээр үнэтэй баяжмал нүүрс тээвэрлэх юм бол илүү ашигтай. Чанар бол гангийн үйлдвэрүүд, эцсийн хэрэглэгчдэд хамгийн чухал нь. Тиймээс тээвэрлэлтийн дэд бүтэц, чанар хоёрыг бид сайн хангаж чадвал зах зээл бий.

-Нүүрс өөрөө түүхий эдийн бизнес үү, тээврийнх үү. Зарим талаараа тээврийн бизнес гэж харагддаг. Тэгвэл бид нүүрс тээврийн асуудлаа цаашид яаж авч явбал илүү ашигтай вэ?

-Монгол Улс цаашид Канад, Австрали шиг уул уурхайн гүрэн болно гэж их ярьдаг байлаа. Тэгэхдээ энэ хоёр улс далайд гарцтай. Харин манайх далайд гарцгүй, эх газрын тусгаарлагдсан, том газар нутагтай улс. Энэ сул талыг нөхөх нэг гарц нь төмөр зам юм. Тийм учраас төмөр замын сүлжээ сайтай, хөрш улсуудтайгаа холбогдсон байж олон улсын худалдаа явагдана. Бид овор хэмжээ ихтэй түүхий эд тээвэрлэж байгаа. Тиймээс үүнийг яаж зөөвөл ашигтай, хохирол багатай бай гэж бодох нь чухал. Суурь үндсэн чиглэл нь төмөр зам байх хэрэгтэй. Мөн нэмэлтээр авто тээвэр байвал илүү ашигтай. Учир нь, авто тээвэр бол богино хугацаанд эргэлт хийх чадвартай. Хэрэв гэнэт худалдан авалт нэмэгдвэл авто тээврээр нүүрсээ давхар зөөж болно. Ингэхийн тулд зориулалтын хатуу хучилттай зам хэрэгтэй. Одоо бол нүүрс тээвэрлэхэд төмөр зам ямар ашигтай вэ гэдгийг мэдэж авлаа. Үүн дээрээ дөрөөлөөд суурь дэд бүтцээ сайн хөгжүүлээд авах хэрэгтэй. Цаашид дан ганц нүүрс бус өөр түүхий эдээ үүгээрээ тээвэрлэж болно. Ер нь эдийн засгаа тэтгэх том хөрөнгө оруулалт хийж байж илүү ашиг хүртэнэ.

-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам ашиглалтад ороод багагүй хугацаа өнгөрлөө. Энэ төмөр зам бүрэн хүчин чадлаараа ажиллахад юу тээг болоод байна вэ?

-Миний сонссоноор хил дээрх холболтын ажлыг “China energy” гэх том компани тендерт нь ялаад барилга, угсралтын ажлыг нь хийх үүрэг хүлээсэн юм билээ. Тэд хоёр улсын хэлэлцээрээр тохирсон төмөр замын барилгын ажлыг хийх гүйцэтгэгч компани. Тэр утгаараа ажлаа хугацаанд нь хийх байх гэсэн найдвар байна. Түүнчлэн, тус компани “Эрдэнэс Тавантолгой” ХК-тай худалдааны хэлэлцээр хийж байгаа гэсэн. Тэрхүү хэлэлцээр дээр зарим асуудал яригдаж байгаа. Гэхдээ энэ бол тусдаа асуудал. Үүнээс болж хил холболтын асуудлыг ажил гүйцэтгэх гэрээнүүдтэй хольж, хутгах, үүнээс болж холболтын асуудал хойшлох вий гэж болгоомжилж байгаа.

-103 сая ам.долларын хөрөнгө оруулалттай Тавантолгойн Нүүрс Ачих Логистикийн Төв (ТАНАЛТ) төсөл дуусах шатандаа явна. Энэ төслийн ач холбогдлын талаар та ямар байр суурьтай байна вэ?

-Монгол Улсын орлогыг нэмэгдүүлэхэд чухал нөлөөтэй төсөл. Нүүрсний экспорт манай эдийн засагт ямар чухал болохыг нийтээрээ ойлгодог болсон байх. Ялангуяа, ковидын хямралын үеэр. Экспортын орлого тасарвал зах дээрх хуушуурын борлуулалт хүртэл муудаад ирнэ. Гэтэл нүүрсний эрэлт нь байвч тээврийн дэд бүтэц муугаас болж хангалттай гаргаж чаддаггүй. Зарим үед тээврийн өртөг нүүрсний үнээс хэд дахин өндөр болж байв. Үр дүнд нь Монгол Улс олон тэрбум ам.долларын алдагдал хүлээж ирсэн. Үүнийг шийдэхэд тээврийн дэд бүтэц л чухал. Сүүлийн жилүүдэд төмөр замын бүтээн байгуулалтыг сайн хийлээ. Аж ахуйн нэгжүүд хил дээр шилжүүлэн ачих байгууламжуудыг барилаа. Хил холболтын төмөр замыг хурдан дуусгах талаар Хятадын талтай ярилцаж байна. Наад талдаа нүүрс ачих логистикийн төвийг байгуулах хэрэгтэй. Тэгж байж энэ том дэд бүтэц цогцоороо ажиллана. Цаг хугацааны хувьд Тавантолгойн нүүрс баяжуулах үйлдвэрээс өмнө ашиглалтад орж байна. Үйлдвэр ажиллаж эхлэхэд ачих байгууламж нь бэлэн гэсэн үг. Ийм учраас энэ маш чухал төсөл. Зөв цагтаа хэрэгжиж дуусаж байна.

-Манай төмөр замын гол шугам буюу УБТЗ ОХУ-тай хамтарсан эзэмшилд байна. Ийм нөхцөлд шинэ төмөр замуудын хил холболт, харилцан уялдаа холбоо, хууль эрх зүйн орчин гээд багагүй бэрхшээл тулгарч байх шиг?

-Магадгүй. Гэхдээ тулгарч байгаа бэрхшээлийн шалтгааныг Оростой хамтарч эзэмшиж байгаа учраас гэж тайлбарлаж болохгүй. Хувь хүн ч гэсэн хэн нэгэнтэй компани хувааж байгуулчхаад нөгөөхөөсөө болоод муу ажиллаад байна гэвэл зохимжгүй л дээ. Таарахгүй тохирохгүй юм байвал ойлголцох л хэрэгтэй. Асуудал Оростой хамтарсандаа биш юм. Энэ төмөр замын суурь дэд бүтцүүд Монгол Улсын нутаг дэвсгэр дээр л байгаа. Тиймээс Монголын хууль үйлчилнэ. Бид өөрсдөө хууль эрх зүйн орчноо сайжруулах хэрэгтэй. Төмөр замуудын хооронд хөдлөх бүрэлдэхүүнийг чөлөөтэй нэвтрүүлэх, аюулгүй байдлыг хангах, тарифын нэгдсэн бодлого баримтлах, засвар үйлчилгээ ба ханган нийлүүлэлтийн салбарыг чөлөөт өрсөлдөөнт зах зээлийн зарчмаар, өмчийн олон төрлөөр хөгжүүлэх гэх мэт ажлыг хийх шаардлагатай. Эцсийн дүндээ их хөрөнгө хүч зарж барьсан төмөр замууд эх орны экспортын орлогыг нэмэгдүүлэх, зам дагасан хот, эдийн засгийн хөгжилд хувь нэмрээ бүрэн дүүрэн оруулах ёстой. Энэ хувь нэмэр нь овор ихтэй нурмаг ачаа, эрдсийн түүхий эдийг хурдан шуурхай, тогтмол, ойлгомжтой байдлаар тээвэрлэх замаар л биеллээ олно. Тэр хэрээр УБТЗ-ын ч ашиг орлого нэмэгдэнэ. Дагаад суурь дэд бүтцээ сайжруулах хэрэгцээ шаардлага ч улам нэмэгдэнэ. Хувь нийлүүлэгчийн хувьд ачаа эргэлт нэмэгдэж орлого ашиг өсөх бодит боломж гараад ирвэл хойшоо суухгүй нь лавтай. Ер нь, Оросын тал Монголын ачаа эргэлтээс бүх зүйл хамаарна гэсэн хандлагатай байдаг. Ачаа эргэлт нэмэгдүүлэх, эдийн засгаа хөгжүүлэхийн тулд монголчууд өөрсдөө л санаачилгатай ажиллах шаардлагатай шүү дээ.

-Нөгөө талдаа нүүрсийг их хэмжээгээр олборлох нь байгальд учруулах хор хөнөөлийг нэмэгдүүлнэ. Нөгөө л “нүүрсний хулгай”-н замаар ороод улс орондоо ирэх өгөөж нь бага байх вий гэдэг болгоомжлол бас бий?

-Нүүрсний борлуулалт ба тээвэр ойлгомжгүй байснаас үүдэн Монгол Улс удаан хугацааны турш их алдагдал хүлээсэн.  Монгол нүүрс ассоциацийн зүгээс 2021 оны “Coal Mongolia” хурлын үеэр тээврийн дэд бүтцийн энэ хүндрэл нь уурхайчид, тээвэрчид, төрийн төсөв гээд бүх чиглэлээр хамаг үр шимийг ховх сорж буй “хар нүх” хэмээн томьёолж олон тэрбум долларын ашгаа алдаж байгааг тоогоор танилцуулж байв. 2022 оны сүүлээс эхлээд таны асуусан “нүүрсний хулгай” хэмээх улс төрийн томьёолол гарч ирж бүх нийтийн хүчтэй дургүйцэл бий болсон. Улмаар, Монгол Улс төрийн өмчийн компанийн нүүрсийг хил нөхцлөөр, биржээр борлуулдаг болов.  Энэ өөрчлөлтийг амжилттай хэрэгжүүлэхийн тулд дэд бүтцээ сайжруулж ирлээ. Хувийн хэвшил, төр бүх чиглэлээр. Авто тээврийг тойрсон шударга өрсөлдөөний нөхцөл бүрдүүлэх, тээвэрчдийн эрх ашгийг хэрхэн хангах вэ, төмөр зам орлоо ч цаана нь дахиад мөн хэмжээний нүүрсийг автаар тээвэрлэх тул суурь дэд бүтцээ хэрхэн сайжруулах вэ гээд олон асуудал байна. Салбар алхам алхмаар амжилтад хүрч байна. Товчдоо нүүрсний хулгай гэгчийн гол шалтгаан нь сул хөгсөн тээврийн дэл бүтэц, муу зохицуулалт юм. Байгаль орчны нөлөөлөл ч бас. Хамгийн их тоосжилт, хөрс, бэлчээрийн эвдрэлийг зам дэд бүтэцгүй тээврээс л үүдэлтэй байдаг. Мэдээж ашигт малтмалын олборлолт боловсруулалттай холбоотой байгаль орчинд үзүүлэх нөлөөлөх, түүний менежмент гэж том сэдэв бий. Гэхдээ энэ тусдаа асуудал. Тээврийн дэд бүтэц сайжирснаар байгаль орчинд ч сайн, монголчуудад үлдэх үр өгөөж ч нэмэгдэнэ.

-Эцсийн дүндээ нэмүү өртөг шингэсэн эцсийн бүтээгдэхүүнийг экспортлох явдал. Таны харж буйгаар Монгол Улс нүүрсийг эцсийн бүтээгдэхүүн болгох хүртэл хэр хугацаа шаардагдахаар байна вэ?

-Монголын томоохон компаниуд нүүрс хийжүүлэх судалгаа, зураг төслийн ажлуудыг хийж байсан. Жишээ болгоход, хүрэн нүүрснээс бензин гаргах нь газрын тосноос гарган авах үйлдвэртэй харьцуулбал түүхий эд нь хямд учраас бүтээгдэхүүний өртөг бага. Нэг л баригдчихвал ажиллуулаад явахад ашигтай гэсэн үг. Харин анхны хөрөнгө оруулалтын хэмжээ нь хэд дахин өндөр. Иймээс нүүрстэй биш нефттэй улсууд руу хөрөнгө оруулалт явчихдаг. Өрсөлдөх чадвартай болгохын тулд татварын хөнгөлөлт үзүүлбэл хийн түлш үйлдвэрлэж утааны асуудлыг ул үндсээр нь шийдэж, өндөр үнэтэй нийлэг материал, хуванцар үйлдвэрлэж Хятадаас гадна Япон, Герман гэх мэт гуравдагч улсууд руу гаргах боломж бүрдэнэ. Одоо байхгүй үйлдвэрээс татвар авна гэхийн оронд бий болгосны дараа технологи эзэмшиж, ажлын байр бий болгож, ашиг олохын тулд богино хугацаанд татвараас хөнгөлдөг туршлага олон улсад байдаг. Ингэж чадвал таны асуусан зүйлс биеллээ олно. Энэ бол зуун жилийн ач холбогдолтой зүйл юм.

-Дэлхийн удирдагчид уур амьсгалын өөрчлөлттэй холбоотойгоор нүүрснээс татгалзах уриалга гаргаж байна. Тухайлбал манай урд хөрш л гэхэд нүүрсний хэрэглээг бууруулна, татгалзана гэх амлалт өгөөд байгаа шүү дээ. Хэдийгээр ийм нөхцөл байдал тулгарсан ч бид ойрын хэдэн жилдээ бол айх аюулгүй байж болно гэж ойлгож болох уу?

-Дэлхий нийтийн хандлага нь өөрөө нүүрсний хэрэглээг аль болох бууруулах чиглэл рүү явж байгаа. Манай урд хөрш буюу БНХАУ нүүрсний хэрэглээгээ бууруулна гэж амлалт өгсөн ч сүүлийн гурван жил дараалаад огцом өсчихсөн. Хэрэглээ нь нэмэгдсэн. Дэлхийн хэмжээнд ч өсөж байгаа. Тэгэхээр нүүрснээс татгалзана гэдэг нь техникийн хувьд боломжгүй. Учир нь, дэлхийн хүн амын тал нь нүүрснээс 30 хувь хамааралтай улс оронд амьдарч байна. Тухайлбал, Азийн бүс нутгууд, Япон улс хүртэл нүүрснээс маш их хамааралтай. Нэг үгээр бол хүссэн ч байхгүй болгох боломжгүй асуудал юм. Иймд нэгэнт боломжгүй учир нүүрсийг ашиглахдаа хүлэмжийн хийг бууруулж, хариуцлагатайгаар ашиглах технологийн шийдлүүд байгаа юм. Нүүрс хүлэмжийн хийг маш их ялгаруулж байгаа гээд хөгжингүй орнуудын зүгээс санхүүжилт олгохгүй байя гэсэн байр суурьтай байгаа. Гэхдээ энэ нь эргээд хүлэмжийн хийг их ялгаруулах, дэвшилтэд технологийг ашиглах асуудлыг хойш татаад байгаа юм. Үнэндээ бодит байдал дээр нүүрс хэрэгтэй, хэрэглээ нь улам өсөөд байгаа нөхцөлд хариуцлагатай ашиглах арга замыг бий болгоё гэсэн байр суурь мөн адил хатуу хөндөгдөж байгаа. Ингэхээр цаашид нүүрсний хэрэглээ байх нь тодорхой. Иймд манай улс бол нэг, хоёр хувийн хэлбэлзэл дээр үргэлж л тоглолт хийх хэрэгтэй. Ингэхийн тулд дээр дурдсан төмөр замын дэд ­­­­­бүтэц хамгийн чухал нь. Төмөр замын уртын хувьд БНХАУ 150 мянга, ОХУ 105 мянга, Казахстан 15 мянган км төмөр замтай.Харин Монгол Улс ердөө 2700 км төмөр замтай. Энэ тооноос харахад бид 10 дахин урт төмөр замын сүлжээтэй болж байж Казахстан улстай дөхөж очно. Иймд дэд бүтцээ хөгжүүлж чадвал нүүрсний үнэ цэн дагаад өснө гэдгийг л ойлгох нь чухал.

-Зөвхөн тээвэр гэлтгүй төмөр замын салбарыг та хэрхэн үнэлж дүгнэдэг вэ. Саяхан “Инженерийн шийдэл” нэвтрүүлэгтээ УБТЗ ХНН-ийг онцолсон харагдсан?

-Төмөр зам хоцрогдохгүй. Далайгаас алслагдсан, уудам нутагтай, сийрэг суурьшилтай нь Монголын сул тал. Гэхдээ худалдааны эргэлт нь улам нэмэгдэх Хятад, Оросын хооронд оршдог нь давуу тал. Эдийн засгийн хамгийн том салбар нь уул уурхайн, эрдэс боловсруулах хүнд үйлдвэрлэл, тэдгээрийг дагасан хотууд, овор ихтэй эрдэс чулуулгийн тээвэрлэлт байх нь бас сонголтгүй өгөгдөл. Сул талаа арилгах, давуу талаа ашиглаж, аж үйлдвэрлэл, хотжилтыг уудам нутагтаа жигд хөгжүүлэхэд дэд бүтэц л чухал. Цахим программаар нүүрс зөөхгүй. Барилгын материал, ган төмрийг үүлэн технологиор түгээх боломжгүй. Ерөөсөө эх газрын том нутагтай улсууд бүгд төмөр замын том сүлжээнд л тулгуурлаж хөгждөг. АНУ 260 мянган км төмөр замаар дэлхийд тэргүүлдэг. Ойрын хөршүүдийн жишээг харвал БНХАУ 150 мянган километр, ОХУ 105 мянган километр, Казахстан 15 мянган километр урт төмөр замын сүлжээтэй байна. Монгол Улс өнгөрсөн зууны дунд үеэс хойш 1.8 мянган километр урт төмөр замтай байв. Харин сүүлийн жилүүдэд нийтдээ ойролцоогоор 900 километр урт төмөр замыг барьж нийт урт нь 2.7 мянган километр боллоо. Овор ихтэй ачаагүй бол төмөр зам барих нь эдийн засгийн агуулгаараа боломжгүй. Монгол Улс нүүрс экспортолж эхэлснээс хойш л төмөр замаа нэмж байгуулах эдийн засгийн нөхцөл бүрдсэн юм. Цаашдаа зэсийн баяжмал, барилгын материал, төмрийн хүдэр, ган төмрийн үйлдвэрлэл болон эрдсийн бусад түүхий эдийн олборлох, боловсруулах аж үйлдвэр л төмөр замын сүлжээгээ нэмэгдүүлэх боломжийг олгоно. Нүүрсний эрэлт өндөр байгаа энэ богино хугацаанд нутгаа зүүнээс баруун тийш холбосон төмөр зам барих боломж байна. Үүнийг ашиглах хэрэгтэй. Энэ бол Монголын ирээдүй. Зорчигч тээвэр дагаж хөгжинө. Өндөр хурдны галт тэрэг олон сая хүнтэй том хотуудын хооронд л боломжтой. Гэхдээ ердийн галт тэрэгний суурь дэд бүтцийг сайжруулснаар манайдаа хангалттай хурдаар зорчиж болно. Жишээлбэл, Улаанбаатараас Дархан чиглэлд шинэ шугам байгуулж ердийн галт тэргээр зорчиход цаг гаруй хугацаа хангалттай. Дархан, Сэлэнгийн мал аж ахуй, газар тариалангийн бүтээгдэхүүний эргэлт нэмэгдэнэ. Төмрийн хүдэр, ган бүтээгдэхүүн тээвэрлэх хүчин чадал өснө. Орос-Хятадыг холбосон төмөр зам хос шугамтай болох том ажлыг багаар эхлүүлж, эрчимжүүлэх хөшүүрэг болно. Тохиромжтой үед Сайншанд, Эрдэнэт хүртэл хос шугам тавина. Дараагийн ээлжид Сүхбаатар, Замын-Үүд гэх мэт. Хэсэг хэсгээр нь байгуулаад ашиглаад явна гэсэн үг. Төмөр замын боловсон хүчин хангалттай бэхжиж, ачааны вагон, хос дугуй, зүтгүүр, зарим чухал тоног төхөөрөмжүүдийг монгол инженерүүд дотооддоо угсран ашиглах болсон. Төмөр замын ганцхан компани байсан бол одоо олуулаа болж байна. Суурь бүтцийн ашиглалтыг нээлттэй болгож, тээврийн болон үйлчилгээний мэргэжлийн байгууллагуудыг арилжааны хэлбэрт оруулж, өмчийн олон хэлбэрийг нэвтрүүлж, үндэсний үйлдвэрлэл, засвар үйлчилгээний компаниудтай болох нь Монголын төмөр замын энэ зууны өнгө төрхийг илтгэх болно гэж боддог доо.

-Цаг зав гарган сонирхолтой ярилцлага өрнүүлсэнд баярлалаа. Танд ажлын амжилт хүсье.

Б.Дэлгэрхишиг