О.Дэмбэрэлсүрэн /Ph.D/
Юуны өмнө саяхан болж өнгөрсөн, Зорчигч тээврийн алба байгуулагдсаны 30 жилийн ойн баярын мэндийг энэ салбарын нийт ажиллагсдадаа хүргэе. Миний бие энэ салбарт ажил, амьдралынхаа 20 шахам жилийг зориулсан хүний хувьд УБТЗ-ын зорчигч тээврийн хөгжлийн талаар өөрийн санал бодлоо та бүхэнтэй хуваалцахыг хүссэн юм. УБТЗ-ын зорчигч тээврийн салбар 1990-ээд оны нийгмийн тогтолцооны өөрчлөлт, зах зээлийн нийгэмд шилжих хүндхэн цаг үед түүхэн үүргээ гүйцэтгэж Монгол Улсын гадаад, дотоод зорчигч тээврийн харилцааны үндсэн хүч болж явсан цаг ард хоцорчээ. Өнгөрсөн 20 жилийн хугацаанд Засгийн газраас барьсан зорчигч тээврийн тарифын хатуу бодлого, авто зам, авто зорчигч тээврийн хөгжил болон цар тахал бусад олон хүчин зүйлсийн нөлөөгөөр төмөр замаар зорчигчдын тоо ерөнхийдөө буурах хандлагатай байна. Сүүлийн таван жилд зорчигч тээврийн хэмжээ буурсаар хамгийн доод түвшиндээ хүрч эргээд бага зэрэг тогтворжиж байна уу даа гэж харж байна.
Энэ салбарт ажиллагсдын хувьд өнөөгийн нөөц боломждоо тулгуурлан зорчигч тээврийн үйлчилгээний чанарыг сайжруулахын тулд хичээн ажиллаж байгаа гэдэгт би огтхон ч эргэлздэггүй. Гэвч нийгмийн зүгээс өнөөгийн зорчигч тээврийн үйлчилгээг хоцрогдсон, хурд удаан, үйлчилгээний чанар, тав тухын хувьд олон улсын түвшинд хүрэхгүй хэмээн “гоочлох” хандлага их болжээ. Хувь нийлүүлэгчдийн зүгээс ч олон жил “алдагдалтай” ажиллаж ирсэн зорчигч тээврийн салбараа хэрхэн өөрчлөх вэ гэдэг талаар гарц шийдэл хайж байна. Зарим амьдралаас “тасарсан”, олны танил хүмүүс нийгмийн сүлжээнд төмөр замын зорчигч тээврийг хөгжүүлэх “тэнгэрийн” төлөвлөгөө ярьж, Орос-Хятадыг холбосон өндөр хурдны зорчигчийн галт тэргийг аялуулж “дэлхийг тойрох” тухай ч ярьдаг болж. Гэвч энэ бүхний цаана хөрөнгө оруулалт, эдийн засгийн үр ашиг дээр бүх бизнес тогтдог гэдгийг сайтар ойлгох шаардлагатай байгаа юм. Тэдгээр хүмүүсийн ярьдагчлан хүн амын тоо маш бага, хүн амын тархалт сийрэг манай улсад ийм төсөлд хөрөнгө оруулах газар олдож өндөр хурдны зорчигч тээврийн сүлжээ бий болдог юмаа гэхэд түүгээр зорчих тасалбарын үнэ нь 350 ам.доллараас багагүй байх болов уу. Өндөр хөгжилтэй улс орнуудын хурдны төмөр замын зорчигч тээврийн тариф нь 500-700 км зайд 350-400 ам.долларт хүрсэн байдаг. Монгол Улсын өнөөгийн нийгэм, эдийн засгийн байдал, ард иргэдийн худалдан авах чадварт нийцэхгүй аливаа бизнес, үйлчилгээ дампуурах нь гарцаагүй юм. Мөн манай улсын хүн амын тоо, хот суурин газрын хүн амын нягтаршил, аж үйлдвэржилтийн түвшин, улсын эдийн засгийн чадавх зэрэг олон хүчин зүйлсийн нөлөөллөөр төмөр замын зорчигч тээврийг томоохон цар хүрээтэйгээр хөгжүүлэх төлөв ойрын 20 жилд харагдахгүй байна. Гэхдээ бид биеэ өмөөрөөд одоогийн нөхцөлдөө байх тухай биш цаашид ямар хөгжлийн боломж байна вэ гэдэгт өнөөдрийн бодлогоо чиглүүлэх учиртай.
Монгол Улсын зорчигч тээврийн салбарт авто болон агаарын тээврийн эзлэх хувь жил бүр өсөн нэмэгдэж байна. УБТЗ-ын зорчигч тээврийн салбарын хувьд зорчигчийн тоогоо өсгөх стратеги биш харин Монгол Улсын хүм амын өсөлтийн хандлага, шилжилт хөдөлгөөний “загвар”-ыг судалж, зорилтот зах зээлээ тодорхойлж “сегментчилэн” түүнээс олох орлогын түвшингээ тогтвортой нэмэгдүүлэх стратеги илүү чухал. Өөрөөр хэлбэл, авто зам болон агаарын тээвэртэй өрсөлдөх биш харин эдгээр тээврийн төрлүүдтэй интеграцид орох буюу харилцан ашигтай Win-Win нөхцөлөөр хамтарч ажиллах нь илүү үр дүнтэй юм. Монгол Улсын хэмжээнд хийгдэж байгаа бүх төрлийн зорчигч тээвэрлэлтийн мэдээлэлд үндэслэн зорилтот зах зээлээ тодорхойлж жилд авто замаар тээвэрлэх зорчигчийн хэмжээ, төмөр замаар тээвэрлэх хэмжээгээ салбар хооронд харилцан тохиролцож тээврийн чиглэл болон тээвэрлэх зорчигчийн хэмжээгээ сар, улирлаар тодорхой болгосноор оновчтой төлөвлөлт хийх, зардлаа бууруулах өргөн боломжууд гарч ирнэ. Ингэснээр авто зам, авто тээврийнхний хувьд ч цаашдын хөгжлийн дүр зураг нь тодорхой болж шинээр авто зам тавих, шинэчлэх, зорчигч тээврийн чиглэл, давтамжаа нэмэх, автобус паркаа нэмэгдүүлэх зэрэг ажлыг хийснээр улсын хэмжээнд зорчигч тээвэрлэлтийн эрэлтийг бүрэн хангаж чанар, аюулгүй байдлаа сайжруулах боломжууд бүрдэх юм. Хэрэв эдгээр зүйлсийг тохиролцож чадвал төмөр замын зорчигч тээврийн хувьд төмөр зам дагасан бүх чиглэлд хүрч үйлчлэх гэхээсээ илүү “тогтвортой эрэлттэй” зорчигч тээврийн хэдэн чиглэлүүдээ хадгалан үлдэж бусад чиглэлд авто тээвэрт орон зайгаа тавьж өгснөөр тээврийн алдагдлаа бууруулах, цөөн тооны ашигтай чиглэлд аялах зорчигчийн вагонуудаа шинэчлэн үйлчилгээний чанараа сайжруулах боломж бий болох нь дамжиггүй юм. Хүмүүс олон улсын зорчигч тээвэрт агаарын тээврийг илүү сонгох болсон нь төмөр замын зорчигч тээвэрт хүнд цохилт болох нь гарцаагүй. Төмөр замын зорчигч тээврийн олон улсын чиглэлүүд түр зогссон байгаа ч одоогийн нэмэгдүүлсэн тарифаар олон улсын зорчигч урсгал өсөх хандлага харагдахгүй байна. Засгийн газрын тарифын хатуу бодлого манай зорчигч тээврийн хөгжилд чөдөр тушаа болж байсан нь үнэн. Гэхдээ цаашдаа тарифаа өсгөх замаар үр ашигтай ажиллана гэсэн үг биш юм. Агаарын тээврийн өртгийн бууралт, авто замын хөгжилтэй уялдуулан эдгээр тээврийн төрлүүд өрсөлдөөнд давамгайлах хандлагатай тул бид тарифын зөв оновчтой бодлогоор үйлчлүүлэгчдээ татах стратеги нэн чухал юм. Аливаа тээврийн тарифын гол бүрдүүлэгч хэсэг нь зардал шүү дээ. Зардлын хэмнэлтээс л бид тээврийн тарифаа бууруулах боломжтой юм. Өөрөөр хэлбэл, одоогийн УБТЗ-ын зорчигч тээврийн бүтцийн хувьд зардал, орон тооны оновчлол хийх буюу цомхотгол, зардлын таналт хийх нь гарцаагүй үйл явц. Ингэж чадвал бид өрсөлдөх чадвараа дээшлүүлж ашиг орлогоо нэмэгдүүлэх боломж бий болно. Зүйрлэвэл усан онгоцныхоо даацыг хэтрүүлж яваад бүгдээрээ живэх үү? Эсвэл ачаагаа хөнгөлж, тал нь амьд үлдэх үү гэсэн “харгис” сонголтын өмнө очих нь гарцаагүй юм. Энд яригдах гол асуудал нь зорчигч тээврийн салбарын ажиллах хүч, орон тооны цомхотгол. Энэ үйл явцыг хийхдээ ажилтнуудаа ажилгүйчүүдийн эгнээ рүү шууд “түлхэх” тухай огт яриагүй. Олон улсын төмөр замуудын туршлагаас харахад зорчигч тээврийн зарим ажилтнуудаа улам бүр өсөн нэмэгдэж байгаа ачаа тээврийн салбартаа шилжүүлэн ажиллуулах боломж бий. Үүний тулд мэргэжил олгох сургалтуудад хамруулж, өөр ажлын байранд хөрвүүлэх, тэтгэвэрт гарсан ажилтны оронд гаднаас шинэ авахгүйгээр хүний нөөцийн оновчтой менежмент хийх бүрэн боломж байна. Төмөр замын зорчигч тээврийн ашиг орлогыг нэмэгдүүлэх нэг чиглэл бол зорчигч үйлчилгээний буудал буюу вокзал дагасан тээврийн бус үйлчилгээнээс олох орлогыг нэмэгдүүлэх боломж их байдаг. Улаанбаатар хотын нийтийн тэээврийн үйлчилгээ болон шинээр тавигдах метроны төслүүдтэй уялдуулан зорчигч үйлчилгээний төв буудлын төслөө хэрэгжүүлж худалдаа, үйлчилгээний томоохон төвийг хөгжүүлэх гарц маш тодорхой байгаа билээ. Мөн энэ салбарынхан аялал жуулчлалын салбартай интеграцид орж жилийн дөрвөн улирлын турш захиалгат чартер галт тэргүүдийг хуваарийн дагуу аялуулах мөн нийгмийн өндөр орлоготой хэсэгт төвлөрсөн ВИП үйлчилгээтэй вагоноор үйлчлэх зэрэг олон боломж харагддаг. Хувь нийлүүлэгчдийн зүгээс ч харилцан тохиролцож чадвал техникийн хувьд элэгдсэн зорчигч тээврийн вагоны парк шинэчлэлийг нь нэг удаа хийж (25-30 жилд нэг удаа) төмөр замын зорчигч тээврийн салбарт дэмжлэг үзүүлэх боломж бий гэдэгт итгэлтэй байна.
