Моторын нүргэлэх дуу, хүмүүсийн түргэн түргэн алхах чимээнээр гүн нойрноос сэрлээ. “Үүр дөнгөж хаяарч байхад. Ийм эрт...” гэх нойрмог бодлыг минь сурвалжлах гэж ирсэн зорилго “үргээж” там тум хувцаслан бослоо. Гадагш гарвал Замын оношилгооны галт тэрэг зэлүүд хээр зогсож, инженер техникийн ажилтнууд гар чийдэн барин вагоныхоо доогуур тонголзож, тэдний ажил аль хэдийнэ эхэлжээ. Дээгүүр нь өвлийн явган салхи илээд л өнгөрснөөс өөр мөр суугаа ч үгүй цав цагаахан цас өлмий доор чихарч, цэвэр тунгалаг агаар цээж дүүрэн сэнгэнэнэ... Ердөө тавхан алхмын цаана Оросын хилийн цэргийн харуулын байр тодхон харагдав. Улсын хилийн онцгой бүс учраас ганц хоёр кадр дараад буцаж орлоо. Олон дэлгэц байрлуулсан тасалгаанд үлдсэн хүмүүс ч мөн адил намайг анзаарах сэхээгүй өмнөх ажилдаа шимтэнэ... Баруун урагш харсан дэлгэцүүд дээрх зүүлэлтүүдийг сонирхвол галт тэрэгний байршлыг GPS-ээр харуулах аж. “ УБТЗ-ын 7 дугаар км-ийн тавдугаар зуут, ДТД 608 метр, уртраг, өргөргийн координат” гээд л бүх хэмжээс жирийж байна. Бүр, зам төмрийн гадаргуу дээр -30 хэм байгааг зааж, Сэв шалгагч вагоны гурван талыг видео камерийн дүрсээр харагдана. Ёстой л бүхнийг алган дээр тавьсан мэт... Ширээн дээрх дэлгэцүүдэд зүрхний бичлэгтэй адилтгаж болохуйц хөндлөн дүрслэлүүд ч зурайна...
Урд орой нь Улаанбаатар-Сүхбаатар чиглэлийн 271 дүгээр галт тэргэнд залгагдан аялалд гарах үед Сэв шалгагч ВД УМТ-1 вагоны орлогч дарга Д.Түмэнбаяр “Зорчигчийн галт тэрэгтэй залгагдсан үед бидний ажил явагдахгүй. Энэ нь зөвхөн тээвэрлэлтийн хугацаа гэсэн үг. Маргааш өглөө Улсын хилийн 7 дугаар км-ээс Дархан-1, Дархан-2 болон Шарын гол өртөөний замыг шалгана.Нэгэнт төлөвлөсөн л бол тухайн хэсэгт заагдсан замаа бүрэн шалгаж байж л амарна. Ердөө хоёрхон цаг унтаад ажиллах үе ч бидэнд тохиодог. Манайхан хамгийн багадаа өдөрт 140-150, цаашлаад 240 км замыг шалгах нормтой. Ажил үүрэг гүйцэтгэж яваа тохиолдолд, өмнөхөө анхаараад ядарснаа ч мэдэхгүй ажиллацгаана. Гэртээ очоод харин эхний хоёр хоног нам унтдаг даа. Вагонд хэзээ ч гэртээ байгаа шиг тухай амарч чаддаггүй юм. Шөнө унтаж байгаа хэр нь л “Зорчигчийн тэрэг орж ирлээ, сэлгээ явлаа, товарын галт тэрэг өнгөрлөө. Одоо манайхыг татах нь дээ...” гээд л тархи ажиллаад байдаг. Тэрэг залгагдлаа л бол бидний ажил эхлэх учраас сэвхийгээд босцгооно... Чи бидний ажилтай нэг бүрчлэн танилцах сонирхолтой бол эртхэн амарсан нь дээр...” гэж сануулсан нь үнэн байж. Нээрэн л тэдний шинэ өдрийн ажил эхэлжээ...
Энэ удаагийн томилолтын багт Д.Түвшинбаяр даргын удирдлага дор Зорчигчийн вагон депогоос томилогдсон хоёр үйлчлэгчээс гадна инженер-механикч Э.Батмөнх, Х.Цогбадрах, цахилгааны инженер М.Баасансүрэн, сурвалжлагч миний бие гээд долуул багтсан билээ. Тэдний хамгийн залуу нь эдүгээ УБТЗ-д гурав дахь жилдээ ажиллаж байгаа М.Баасансүрэн бол бусад нь энэ вагоныг 10 хуруу шигээ мэддэг, зам төмрийн сэв шалгах ажилд олон жил бэлтгэгдсэн нэг үеийн туршлагатай инженерүүд.
Төд удалгүй гадна ажиллаж байсан хүмүүс орж ирэн тус тусын дэлгэцийнхээ ард сууцгааж, галт тэрэг ч Сүхбаатар өртөөний зүгт хөдлөв. Сэв шалгагч вагон 40-50 км/цагийн тогтмол хурдтайгаар шалгалтын ажлаа явуулдаг юм байна. Үүнээс хурдан явбал бичлэгийн чанарт муу нөлөөтэй. Уг нь удаан явах тусмаа зам төмрийн сэв, гэмтлийг илүү нарийвчлалтайгаар илрүүлдэг ч галт тэрэгний хөдөлгөөний батлагдсан хуваарийг мөрдөх ёстой. Сурвалжилга эхлэхээс л сонирхол татаад байсан зүрхний бичлэг шиг дүрсүүд чухам юуг илэрхийлдгийг асуулаа. Энэ нь зам төмөрт тархаж буй хэт авианы суваг цахилгаан соронзон индукцийн бичлэг гэнэ. Уг аргачлалаар зам төмрийн улны хормойноос бусад хэсгийг нэг бүрчлэн үзэх хүчин чадалтай. Мөн хэт авианы хайгчууд зам төмрийг хажуунаас, дээрээс, гүнээс нь гээд харагдаж болох бүх талаас нь нарийн задалж харуулдаг байна. Зүрхний бичлэг шиг үелзсэн дүрсийг тогтож харвал цэг, таслал гэмээр ижил хэмжээтэй толбонууд ажиглагдана. Энэ нь зам төмрийн уулзварын зургаан боолтыг илэрхийлсэн зураглал. Мөн үүнтэй адилхан зураас, цэг, таслал хаа нэгтээ гарч ирвэл зам төмрийн далд ноцтой гэмтэл байх магадлалтай гэлээ. Тийм ч учраас вагоны дарга хоёр инженер-механикчийнхаа хамтаар бичлэг дээр гарч байгаа дүрсүүдийг хараа салгалгүй тав, таван км-ээр буухиалан уншдаг юм билээ. Замын төмрийн улнаас хүзүү, толгой гээд бүх хэсгийнх нь бүрэн бүтэн байдал дээрх аргаар бичигддэг учраас тэд амсхийх бүү хэл, хараа салгах ч “эрхгүй” хатуу үүрэгтэй, бас өндөр хариуцлагатай. Хүнээр төсөөлж хэлбэл, тэд зам төмрийн дотоод бүтцийг МRI оношилгоогоор харах мэт судалдаг. Ийм л онц чухал, өндөр үүрэг хариуцлагатай ажил учраас сэв шалгуурын хэт авианы бичлэгийн оператороор хамгийн наад зах нь таван жил ажиллаж байж “дөрөө олдог” гэж вагоны дарга хэлсэн нь ийм учиртай. Тухайн инженер зохих шатны мэргэжлийн дипломоос гадна ОХУ-ын үл эвдэх сорилын сургалтад хамрагдсан байх шаардлага ч нэмэгддэг гэнэ.
10 гаруй цагийн турш тасралтгүй хурц дэлгэц ширтэн ажиллахад нүд, тархи ядрах нь энүүхэнд. Цаашлаад ойрын хараа муудах, хэт авианы нөлөөлөл эрүүл мэндэд нь сөргөөр нөлөөлөх гээд тэдний ажил амаргүй. Тэдэнтэй 20 минут ярилцах төдийд л моторын чанга нүргээнд чих дөжирч, толгой манарсныг нуух юун. Гэвч энэ моторын хүчинд л тухайн вагоны цахилгаан эрчим хүчний тасралтгүй үйл ажиллагааг хангаж байгаа юм. Моторын чимээнээс гадна богино долгионы радио станцаар зүтгүүрийн бригад, хөдөлгөөн зохицуулагч диспетчерүүд, өртөөний жижүүрүүдийн харилцан яриа зэрэгцэн хангинах нь чихэнд чийртэй. Тэдний хувьд харин энэ чимээг юман чинээд тооцогддоггүй бололтой.
Э.Батмөнх: Би мэргэжилдээ, УБТЗ-даа хайртай
Сэв шалгагч вагоны инженер механикч
-Би энэ мэргэжлийг анхнаасаа хүсэж, дурлаж сонгосон. Тиймээс ажлын талбарт хүлээсэн үүргээ яв цав гүйцэтгэх ёстой. Нэгэнт хийнэ гээд хариуцаж авсан л бол алдаа мадаггүй, дүрэм журмынх нь дагуу ягштал хийх нь миний үүрэг. Эмч хүн өвчтөндөө худал онош тавьж болдоггүйтэй миний мэргэжил агаар нэг. Зам арчилж байгаа мастер, замчид маань ч “Сэв шалгуурын вагоныхон гарч болзошгүй аваар, осол, гэмтэл зөрчлөөс сэргийлж, бидний ажилд тус өглөө” гэдэг агуулгаар харах нь зүйтэй юм. Хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг бүрэн хангаж, галт тэргийг тогтоосон хурдаар нь аялуулж, хоорондын замыг богино хугацаанд чөлөөлж чадаж байна гэдэг нь бидний эзэмшсэн мэргэжлийн бахархал. Төмөр зам бол улс эх орныхоо хөгжил дэвшлийн түүчээ, нүүр царай болсон салбар. Бид энэ салбарынхаа амин судсыг нь алдалгүй чагнаж, эмчлүүлж, эрүүлжүүлж явна. Залуу насандаа өвлийн цасан шуурга, идэр есийн жаврыг сөрөөд л тэргэнцэр түрээд явж байхад галт тэрэг тогтоосон хурдаараа өнгөрөхийг харах хэчнээн сайхан гэж санана. Үе үеийн, мянга мянган төмөр замчдын урам зоригийг бадрааж яваа хүчин зүйл бол ердөө л энэ. Төмөр замчин бүр үүний төлөө л ажилладаг. Эмээлт, Хоолтын давааны өгсүүр, уруудуурт өндөр хүчин чадалтай зүтгүүр байж гэмээнэ тэр хүнд жинтэй галт тэргийг татаж байгаа. Гэхдээ хамгийн чухал нь тухайн замын техникийн нөхцөл сайн байх. Тийм ч учраас бид замчдаараа бахархахгүй байхын аргагүй юм. Миний аав ээж энэ л үнэт зүйлийг нүцгэн гараараа бүтээж ирсэн. Үр хүүхдүүд минь өөр мэргэжил эзэмшсэн ч төмөр замын салбарт ажиллаасай гэж дотроо бодож явдаг хэмээн бахархал дүүрэн ярьсан билээ.
Зам төмөрт илэрч байгаа гэмтлийн статистик мэдээг он оноор нь харьцуулах аргагүй аж. Учир нь, илрэлтийн хэмжээ байнга хэлбэлзсэн дүнтэй гардаг байна. Тухайлбал,2014 онд хоёр гэмтэл илэрч байсан бол дараа жил нь 67, 2016 онд 105, 2017 онд 57, 2018 онд 55, 2019 онд 79, 2020 онд 55, 2021 онд 52, 2022 онд 25 хурц гэмтэл илэрчээ. Өнгөрсөн есөн жилийн хугацаанд тус хамт олон нийт 497 хурц гэмтлийг илрүүлсэн гэсэн үг. Тэгвэл үүнээс өмнө ашиглаж байсан вагон 12 жилийн хугацаанд нийт 74 хурц гэмтлийг л илрүүлж байжээ.“Техникийнх нь илрүүлж чадах нөхцөл нь л тэр шүү дээ. Хоёрхон параметрээр үздэг байсан гээд бодохоор арга ч байж үү. Чихэвч зүүгээд л тэргэнцэр түрээд явахад “Дид, дид, дид...” гэсэн дохио л сонсогдоно. Тэр дохион дунд ганцхан “Дийд...” гэх өөр авиаг л алдалгүй сонсож гэмтлээ илрүүлэх ёстой.Бүтэн жил ажиллахад хоёрхон удаа шагналт цалингаа бүрэн авч байсан тохиолдол ч манайханд бий. Залуу ч байж, ар гэр эхнэр хүүхэдгүй үе болохоор бодож санах зүйлгүй л явдаг сан. Одоо ч цаг үе сайхан болж дээ. Саяхан л гэхэд маргаантай зүйл гарахад байцаагч нар ЗОТ-ийн бичлэг болон сэв шалгуурын тэргэнцрийн биечлэгийг тулгаж үзээд “Нээрэн та нарын явсан үеийн бичлэгт гэмтэл илрээгүй юм байна” гэх жишээтэй. Хуучин цагт бидэнд тийм боломж байгаагүй. Хоёр чихэндээ л найдна. Хилс хэрэгт орж, цалингаа хасуулах нь их байж дээ гэж одоо боддог. Гэхдээ бид тэр үед сайн ажилладаг байсан. Зөвхөн сонсголын мэдрэмжээрээ ажиллаж байсан ч зам төмрийн уулзварын зургаан нүхний нэгэнд л 10 мм-ийн цав гарсныг алдалгүй илрүүлдэг байлаа” хэмээн ажил мэргэжлээрээ бахархацгаав. Тэд 21/Зам төмрийн толгойд металлын ядаргаанаас болж үүссэн гэмтэл/, 24/Зам төмрийн толгойд хөдлөх бүрэлдэхүүний дугуйн үйлчлэлээс үүдэн гарсан хөндлөн цав/,30в/Зам төмрийн толгойд босоо дагуу цав/ гэхчлэнгээр Зам төмрийн гэмтэл тус бүрийг тусгай кодоор ангилж уншдаг байна.
Сэв шалгагч вагоны инженер-механикч Х.Цогбадрахын хувьд аавынхаа замналаар замнаж яваа хүү. Түүний аав 1975 онд төмөр замын машин механизмын мэргэжлээр төгсөж Замын II ангид мотовозын машинчаар насаараа ажилласан бол Х.Цогбадрах 1995 онд зам барилгын механикч мэргэжлээр төгсөөд замчин, тэргэнцрийн туслах, техникч, 479 дүгээр вагоны оператор-механикчаар ажиллаж байгаад энэ вагонд оржээ.Үндсэн ажлынхаа зэрэгцээ гар бөмбөгийн спортоор хичээллэж, Замын II ангийн нэрийг олон ч тэмцээнд гаргаж яваа нэгэн. Энэ тухайд тэрбээр “Спорт л юм хойно амжилт гаргана. Заримдаа хожигдоно... Замын аварга шалгаруулах тэмцээнд манай баг нэлээд хэд түрүүлж, удаалсан шүү. Гурван жил дараалан түрүү байрыг нь авах боломжтой байсан ч сүүлийн хоёр жилд цар тахал гараад зорилгодоо хүрч чадсангүй. Манай байгууллагын захиргаа, ҮЭ-ийн хороо спортыг маш сайн дэмждэг.Сэв шалгагч бидний хувьд тэдэн цагт ажилд гараад, тэдэн цагт бууна гэх тогтсон хуваарь байхгүй учраас алжаах ядрах зүйл гаралгүй л яах вэ. Өглөө эрт босно. Заримдаа шөнө дунд ч амрах шаардлага гарна. Гэлээ гэхдээ энэ бол миний сонгосон мэргэжил, байгууллагынхаа өмнө хүлээсэн үүрэг учраас даваад л гардаг. Ажлын байрны нөхцөл бол ер нь сайн шүү. Эхэндээ дуу чимээтэй санагдаж болох ч аяндаа дасчихдаг юм. Хуучин вагон бол бас л сүрхий байлаа шүү дээ. Замын-Үүдээс Улаанбаатарт ирэхэд хувцас бүхэлдээ тос тортогны үнэр, тэр чигтээ элс шороо болчихсон буурал толгойтой л хүмүүс буудаг байлаа” хэмээн хуучилсан билээ.
Сурвалжилгын эхэнд цухас дурдсан залуу боловсон хүчин М.Баасансүрэнгийн хувьд Сэв шалгуурын вагонд ажиллаж байх хугацаанд техникийнх нь бүрэн бүтэн байдалд хяналт тавьж, шаардлагатай тохиолдолд хурдан шуурхай засварлах чухал үүрэгтэй. Тэрбээр,“Би Сэлэнгэ аймгийн Мандал сум буюу Зүүнхараад төрсөн. Төмөр замыг дэргэдээс нь харж өссөн болохоор өөрийн эрхгүй татагдаж явсаар энэ мэргэжлийг сонгосон доо. ТЗДС-ийг Хүнд машин механизмын инженер мэргэжлээр төгсөөд Замын II ангиас ажлын гараагаа эхлүүлсэн. Оюутан байхдаа “Заавал энэ хоёр вагоны нэгэнд ажиллана” гэж мөрөөддөг байлаа Намайг төгсөнгүүт Замын VI ангиас ажлын санал тавьсан ч татгалзаж, гурван сар ажилгүй хүлээж байгаад Замын II ангид орсон. Эхний жилдээ мотовозын туслах, дараагийн жилд нь зам тосолгооны вагонд явж байгаад гурав дахь жилд нь энэ вагондоо цахилгааны инженерээр ажилд ороод жил гаруй хугацаанд ажиллаж байна даа. Залуу хүний хувьд УБТЗ-д ашиглаж байгаа хамгийн орчин цагийн дэвшилттэй техник дээр нь ажиллая гэж бодсон. Нарийн ур чадвар шаардсан ажилд мэдлэгтэй, чадвартай, өөрийгөө дайчилж чаддаг, туршлагатай хүмүүс л ажиллана шүү дээ. Энд ажиллаж байгаа чадварлаг инженерүүдээс чадахгүй мэдэхгүй зүйлээ суралцаж, сайн боловсон хүчин болохыг зориод л явж байна” хэмээн ирээдүй зорилгоо сэтгэл дүүрэн өгүүлсэн юм.
Тус хамт олны хувьд сэв шалгуурын вагоноо сайжруулан тоноглох чиглэлд чамгүй ажлыг өөрсдийнхөө хүчээр хийжээ. Тухайлбал, моторын дуунаас давж дуугардаг төхөөрөмжийг тэд авсаархан, дуу чимээ багатай, хүчин чадал өндөртэй төхөөрөмжөөр сольсон байна. Мөн тэргэнцрийн гэрэлтүүлэг л гэхэд улайсах ламптай, тохиромжгүй газар байсныг лед гэрлээр сольж илүү оновчтой газар нь байрлуулжээ. Ингэснээр шөнө ч түүртэлгүй ажиллах боломжтой болсон аж. Тэдний хувьд ганц сэтгэл зовоож буй асуудал нь програм хангамжийн хоцрогдол. Өөрсдөө чадлынхаа хэмжээнд явуулж байгаа ч гацах, бичлэг тасрах тохиолдол үе үе гардаг гэнэ. Учир нь ашиглалтад ороод 10 жилийн дараа заавал програмын шинэчлэл хийлгэх шаардлагатайн дээр компьютерууд нь ч хүчин чадлын хувьд гологдоход хүрээд буй юм. Ийнхүү тус вагоны инженерүүдтэй ажлынх нь зав чөлөөн дундуур ярилцаж явтал улсын хойд хилээс Сүхбаатар, Дархан-1,2 өртөөний замын шалгалтын ажил хэдийнэ дуусжээ. Тиймээс Шарын гол хүртэлх аялалд Зам хэмжигч вагоны ажил үйлстэй танилцахыг зорьсон билээ.
Замчдын ажлыг Зам хэмжигч вагон баталгаажуулдаг
Зам хэмжигч “Декарт”- 229Д вагоны хувьд мөн л найман хүний бүрэлдэхүүнтэйгээс нэг ээлжиндээ дөрвөн ИТА ажилладаг. Ингэхдээ тус вагоныг ахалж яваа дарга нь сэв шалгагч болон зам хэмжигч вагоныг бүхэлд нь хариуцдаг бөгөөд Замын оношилгооны галт тэрэгний даргын үүргийг хүлээдэг. Зам хэмжигч вагоны чиг үүрэг, үйл ажиллагааны хувьд замын геометр хэмжээсүүд дээр тулгуурлан шалгалт хийхийн зэрэгцээ замын оврын байдал, георадар буюу замын ул шорооны хөрсний бүтэц, чийгшилт, балласны давхарга зэргийг үздгээрээ онцлогтой.
Энэ удаагийн томилолтын багт галт тэрэгний даргаар Д.Чулуунбаатар, тууз тайлагч-замын инженер Ч.Батханд, цахилгааны инженер буюу IT инженер Ө.Сайханжаргал, инженер-механикч Б.Шаравнямбуу гээд дөрвөн хүн. Дээр нь, Зорчигчийн вагон депогоос хоёр үйлчлэгч томилогджээ. Галт тэрэгний дарга ГТХАБ, вагоны бүрэн бүтэн байдал, ХАБАЭ-ийн асуудлыг хариуцаж, таван хүнээ удирдана. Тууз тайлагч инженер нь замын техникийн байдлыг шалгасан бичлэгээ тайлж уншаад, үнэлгээг нь өгнө. Инженер механикчийн хувьд доор байрлуулсан камераар вагоныхоо техникийн байдлыг хянаад эвдрэл, гэмтэл гарвал хянаж засварлана. Цахилгааны болон IT инженер нь энд ажиллаж байгаа бүх компьютер, програмын үйл ажиллагааг хариуцаж, бичлэг зөв хийгдэж байгаа эсэхэд хяналт тавина. Үүнтэй холбоотой гэмтэл, саатал гарвал мөн түргэн шуурхай хугацаанд засварлах үүрэгтэй гэнэ.
Тус вагоны хувьд хянах самбар дээр нь таван үндсэн үзүүлэлт гарна. Сэв шалгагч вагонд зүрхний бичлэг шиг хэвтээ үзүүлэлт гардаг бол энд босоо чиглэлд зүйрлэвэл хөрөөний ир шиг үелзэлтэй дүрснүүд харагдана. Эхний улаан шугам нь замын далиу суултыг, хоёр, гуравдугаар ногоон шугам нь замын чиглэлийг хянадаг байна. Харин дөрөвдүгээр шугам нь замын царигийг, хамгийн сүүлийн зэрэгцээ хоёр шугам нь замын суултыг хэмжинэ. Үндсэндээ замын ерөнхий байдлын дөрвөн зөрчлийг илрүүлдэгаж. Нөгөө дэлгэц дээр зам төмрийн, ивүүрийн элэгдэл зэргээр замын металл хэсгүүдийн эд ангиудын элэгдлийг хэмжинэ гээд суурь бүтцийн геометрийн үзүүлэлтүүд хэвийн байгаа эсэхэд хяналт тавьдаг. Сэв шалгагч вагонтой харьцуулахад арай товчхон бөгөөд хүнээр бол биеийнх нь ерөнхий үзлэгийг оношилдог эмч нар юм байна. Хэрэв илэрсэн хүлцэл хэмжээ нь нормоос их байвал замыг хаах хүртэлх арга хэмжээ авах эрх тэдэнд бий.
Зам хэмжигч вагоны боловсон хүчний хувьд дийлэнх нь энэ вагон дээрээ богино хугацаанд ажиллаж байгаа хүмүүс. Галт тэрэгний дарга нь л гэхэд жил гаруй хугацаанд л ажиллаж буй ч замын аж ахуй чиглэлээр олон жил ажилласан хашир туршлагатай инженер. Ажил үүргийнхээ тухайд тэрбээр “Энэ вагоны үйл ажиллагааг хөндлөнгөөс дүгнэх, яг дотор нь ороод ажиллах хоёрын хооронд маш их зааг ялгаатай юм байна. Замчид бүгд биш ч “Зам хэмжигч явахаар бидний цалин хасагддаг” гэсэн өнцгөөс хандах нь бий. Ингэж ойлгож байгаа нь замчдын ч буруу биш л дээ. Тэднийг удирдан ажиллаж байгаа бригадын дарга, мастер, ангийн захиргааны л зохион байгуулалттай холбоотой. Бидний бэлээхэн илрүүлээд өгсөн гэмтлүүдийг засварлуулахгүй, аль эсвэл дутуу засуулснаас үүдэн баллын үзүүлэлт нь муу гараад байдаг юм. Замчдын хийсэн ажлын үр дүн манай вагоноор баталгааждаг гэж ойлгож болно. Бидний гаргасан үзүүлэлтүүдээс замчдын цалин хөлс шууд хамаарна.Хамгийн дээд гэмтэл нь дөрөвдүгээр зэргийн гэмтэл буюу үүрэггүй км. Ийм гэмтэл илэрсэн үед хяналтын дэлгэц дээр улаан өнгийн тэмдэглэгээ гарна. Бид Гашуунсухайтын зам дээр явж үзэхэд хөрөөний ир шиг ийм үелзсэн хөдөлгөөн гардаггүй бараг л шулуун зураас дүрслэгддэг юм билээ. УБТЗ-ын замын техникийн байдлыг нийтэд нь авч үзвэл дунд зэргийн байна. Өнөө өглөө улсын хойд хилээс шалгалт хийхэд гуравдугаар зэргийн гэмтэл хоёр удаа илэосэн. Өнгөрсөн онд их засварт орсон Наран-Элгэнээс Агуйт хүртэлх замын үзүүлэлт илт сайжирсан. Замын I ангийн хэсэглэл ер нь сайнгүй. Энэ хэсэг 2000 оны эхээр л их засварт орсон болохоор төлөвлөгөөт хугацаа нь дуусчихсан. Хэдийгээр ангийн хэмжээнд өөрсдийнхөө нөөц бололцоогоор урсгал, дунд засварыг хийгээд байгаа ч дорвитой үр дүн гарахгүй юм. Зам төмөр, суман шилжүүлгийн эд ангиас эхлээд замын сэлбэг материалын хангалт тасарсан учраас хойд хормойгоороо урд хормойгоо нөхөж байгаатай агаар нэг. Олон жил босоо удирдлагын зохион байгуулалтаар явж ирсний хувьд замчид “Бид хийх л ёстой” гэсэн ойлголтоор маш их ажлыг өөрсдөө хийж байгааг удирдлагын хэмжээнд ч ойлгох хэрэгтэй болов уу. Үүний ч хүчинд урт бүрэлдэхүүнт, хүнд жинтэй галт тэргийг явуулж байгаа. Орчин цагт Р65 бүү хэл Р75 зам төмөр ашиглагдаж эхлээд байна. Гэтэл манай гол замын хойд хилээс Дархан хүртэлх зарим хэсэглэлд Р50 зам төмөртэй л байна шүү дээ. Энд тасралтгүй арчилгаа шаардана. Нэг галт тэрэг яваад өнгөрсний араас үзэхэд дахиад л хэмжээсүүд нь өөрчлөгдсөн байх жишээтэй. Манай вагоны тухайд бол нэн тэргүүнд програмын шинэчлэл шаардлагатай байна. 2014 онд Оросуудын зохиосон програмд нэг ч удаа шинэчлэн сайжруулалт хийгээгүй учраас гацна, буруу уншина гээд олон хүндрэл гардаг болсон. Зам төмрийн элэгдэл, уулзварын зай, ивүүрийн элэгдэл хэмждэг компьютер нь ажиллахгүй болсон тул унтраачихаад л явж байна. 10 жил болоод л ОХУ руу явж сайжруулалт хийлгэх нормтой ч цар тахал, эдийн засгийн байдлаас шалтгаалан явж чадаагүй. Нэг л өдөр програм нь гацаад нам зогсоход бэлэн байгаа. Энэ асуудлыг шат, шатны удирдлагуудад удаа дараа тавьж байгаа ч өнөөг хүртэл шийдэлд хүрээгүй л байна. Манай инженерүүд бүх хүчээ дайчилж байгаа тулдаа л явж байгаа” хэмээн учирлав.
Механикч-инженер Ө.Шаравнямбуу 2003 онд Замын II ангиас ажлын гараагаа эхэлсэн бөгөөд Зам хэмжигч вагонд 2022 оны арваннэгдүгээр сараас хойш ажиллаж байгаа гэнэ. Тэрбээр, Зам хэмжигч вагоны бүрэн бүтэн байдалд хяналт тавьж, шаардлагатай засвар үйлчилгээг нь хийх үүрэгтэй нэгэн. Харин цахилгааны болон IT инженерийн албыг эрхэлж явна.
Цахилгааны инженер буюу IT инженерийн үүргийг давхар гүйцэтгэдэг Ө.Сайханжаргалын хувьд 2011 онд ШУТИС-ийг электроникийн инженерээр төгссөн залуу боловсон хүчин. Тэрбээр 2012 онд ЗЗМС-аас ажлын гараагаа эхэлж тэндээ 2017 он хүртэл ажиллаад Зам хэмжигч вагон руу томилогджээ.
Ө.Сайханжаргал: Зөвхөн дотоод сүлжээгээрээ л програм хангамжийг ажиллуулж байна
-Намайг ажилд ороход энэ вагон шинээрээ байлаа. Би вагоныхоо IT, сүлжээ, компьютер, цахилгаан гэсэн үндсэн хэсгүүдийг өнөөг хүртэл хариуцан ажиллаж байна. Анх ямар ч ойлголтгүй байсан ч хамт олноосоо суралцаад явсан. Манай вагон нийт найман сервертэй. Сервер бүр тусдаа ачаалалтай. Эдгээр нь манай вагоны амин зүрх гэж хэлж болно. Эдгээр серверээ гадны сүлжээнд огт холбохгүй, зөвхөн дотоод сүлжээгээр ажиллуулаад байгаа тулдаа л өдийг хүртэл барьж яваа юм. Хэрэв гадаад сүлжээнд ямар нэгэн байдлаар холбогдоход хүрвэл нөхцөл байдал төсөөлснөөс ч илүү дордоно. Энэ програмыг зохион бүтээхдээ гадны халдлагаас сэргийлэх хамгаалалтыг огт хийгээгүй юм билээ. Тэгэхээр бид сахилга баттай, найдвартай үйл ажиллагааг чанд сахьж яваа тулдаа л явуулаад байгаа юм. Бидний хэрэглэдэг компьютерийг оффисынх шиг форматалж болохгүй. Тэр тохиолдолд буцаагаад үндсэн програмыг нь суулгах ямар ч боломжгүй юм билээ. Windows7 үйлдлийн системээс өөр өгөгдөлд ажиллах боломжгүй. Зөвхөн Орост л шинэчлэлт хөгжүүлэлтийг нь хийх эрхтэй. Саяхан л гэхэд бид нэмэлтээр төхөөрөмж суулгаад тохиргооны ажил хийх гэхэд“заавал админы паспортоор орно” гэсэн санамж өгсөн. Админ нь зөвхөн үйлдвэрлэгч талд байгаа учраас асар их хэмжээний төлбөр төлж байж өөрдсийнхөөрөө тохируулга хийх боломжтой. Тэгэхээр програм гацсан үед нь олон жилийн туршлагаараа аргалаад л явцгааж байна. Бидний ажил минут, секунтээр хэмжигддэг учраас саатлыг маш богино хугацаанд засах шаардлагатай. Сүүлийн үед гэнэтийн саатлууд гарах тохиолдол улам л нэмэгдээд байна. “2-3 минутын дотор юунаас шалтгаалсан гэмтэл болохыг тогтоо. 10-20 минутын дотор засварлаж чадах үгүйгээ мэдэгд. Тэгээд болохгүй бол дараагийн өртөөнд орж бүрэн засвар хийгээд ажилд гар” гэсэн зааврыг бид мөрдөж ажилладаг. Техникт эвдрэл гэмтэл гарахгүй байна гэж огт байхгүй шүү дээ. Энд явж байгаа хүмүүс бүгд нэг баг болж ажиллах ёстой.
Технологийн процессыг яв цав мөрдөхөөс эхлээд манай инженерүүд дараа дараагийн хүмүүстээ найдвартай хүлээлгэн өгч ирсэн нь биднийг өнөө хүртэл ажиллуулах үндэс болсон. Энэ вагоныг анх хүлээн авч байсан хүмүүс бүгд солигдчихлоо. Сүүлд үйлдвэрлэгдсэн энэ төрлийн вагонууд замын техникийн байдлыг хүрэлцэх байдлаар үздэг болсон байна гэсэн. Манай вагон хүрэлцэх байдлаар буюу тэргэнцэр өнхөрч байж хэмждэг учраас моралын элэгдэлд орсон. Тийм ч учраас бид оврын хэмжилт хийдэг төхөөрөмжийг л гэхэд хавар, намрын нөхцөлд ашиглаад хүйтний улиралд хураагаад авдаг. Онц шаардлагатай үед нь ашиглаж, бусад хугацаанд гамнаж байна гэсэн үг” хэмээн ярилаа.
Энэ баг хамгийн олон жил энэ вагонд ажилласан нь Тууз тайлагч-замын инженер Ч.Батханд. Тэрбээр, “Би 1996 он Зам барилгын инженерийн ангийг төгсөөд 27 жил УБТЗ-д эзэмшсэн мэргэжлээрээ ажиллаж байгаа. 2011 оноос Зам хэмжигч вагонд томилогдсон. Газар дээрх бодит үнэлгээнүүдийг компьютерийн автоматжуулсан системээр гаргаж ажилладаг. Замын дээд цогцын геометр хэмжигдэхүүнүүдийг ТАД-ын дүрмэнд заагдсан тусгай норм хүлцэл хэмжээнээс нь хэтрүүлэхгүйгээр замын ангид гаргаж өгдөг. Замын ангийнхан бидний гарсан дүгнэлтийн дагуу засварладаг. Гарч байгаа мэдээллийг бид алдаа мадаггүй үнэн зөв боловсруулах нь маш хариуцлагатай ажил юм. Төлөвлөгөөт засвараар болон газар дээр нь шууд засах гэмтэл гэхчлэнгээр тус бүрд нь хэд хэдэн үзүүлэлтээр ангилан гаргаж өгдөг. Ингээд 15 хоногийн дараа дахин шалгалт хийхдээ бидний илрүүлсэн гэмтлийг замчид бүрэн засаж чадаж уу үгүй юу гэдгийг нягталдаг. Би мэргэжилдээ дуртай. Ажлаа хийгээд явж байхдаа ар гэр, үр хүүхдүүдээ бүрэн мартдаг хүн. Сайн ханьтай хүний л жаргал юм даа. Нас жаахан яваад ирэхээр бага зэрэг ядардаг л юм байна. Манай хамт олон ч их эвсэг найрсаг, нийтэч хүмүүс. Түмэнд тустай ажил хийж яваа хүмүүс дээ бид. Галт тэрэгний аюулгүй байдлыг хангахад номер нэг үүрэгтэй хүмүүс юм даа бид. Бид шалгалт хийх явцдаа механизм, тоног төхөөрөмждөө ч давхар хяналт тавьж явах ёстой. Хэрэв техник тоног төхөөрөмж маань гэмтэх, эсвэл тохиргоо алдагдсан байсныг анзааралгүйгээр буруу мэдээлэл гаргаж өгвөл замчид замаа буруу засна. Үүнээс улбаалж зам эвдэрнэ. Сүүлийн үед замын хэсэг дээр ирж байгаа бригадын дарга, мастерууд эрс залуужсан. Хашир туршлагатай мастерууд техникийн алдаатай гаргасан дүгнэлтийг туршлагаараа мэддэг бол шинэ залуус бидний өгсөн мэдээг шууд л дагана. Тиймээс бидэнд алдах эрх байхгүй. Тэгэхээр энэ вагонд ажиллаж байгаа дөрвөн хүн нэг хүн шиг баг болж ажиллах ёстой” хэмээснээр энэ удаагийн яриа маань өндөрлөлөө.
Вагоны цонхоор харвал, шөнийн тэнгэрт одод түгжээ. Гэвч Сэв шалгагч болон Зам хэмжигч вагоны аль алинд нь албан ажил үргэлжилсэн хэвээрээ. Тэд тухайн өдөрт хийгдсэн бичлэгүүдийг дахин нягталж уншиж байгаа нь энэ. Дээр нь, ажлын тайлан тооцоогоо гаргах гээд бүгд завгүй. Компьютер, серверээ унтраасан ч маргаашийн ажилдаа бэлтгэж, тоног төхөөрөмждөө засвар үйлчилгээ хийнэ.Энэ хоёр вагоныхны ажил дундрахгүй шинжтэй. Сэв шалгагчдын энэ их ажлыг харж суугаад надад
...Алтан гадастай хөх тэнгэрийнхээ
Алдуурсан оддыг анддаггүй байлаа
...Тэлмэн урсгалтай мөрөн голынхоо
Толио нь цуцахыг анддаггүй байлаа... хэмээн хилчдийн тухай нэгэн сайхан дууны үг санаанд буулаа. Тийм дээ, улс орны хөгжлийн түүчээ болсон УБТЗ-ын амин судас хос жирээг болзошгүй аюулаас хамгаалахын тулд ширхэг хар цэг, хялгасан төдий ан цавыг хараа цавчилгүй ажиж яваа зам төмрийн “соргог” хилчид юм...
Б.ДЭЛГЭРХИШИГ
