Хятад судлаач, доктор (Ph.D, ) Х.Баатархүүтэй ярилцлаа.

 

- БНХАУ-ыг эдийн засаг, геополитик, гадаад харилцаа, хамтын ажиллагааг олон талаас судалдгийн хувьд  та өмнөд хөршийн төрийн бодлогоос Монгол Улсын эдийн засагт нэн хамаарах чухал хэсгээс нь яриагаа эхлүүлбэл зүйтэй юм болов уу?

 

-Юуны өмнө танай редакцын хамт олон болоод нийт уншигчдад энэ өдрийн мэндийг өргөн дэвшүүлье. Монгол Улсын эдийн засгийг хөдөлгөгч гол хүчний нэг УБТЗ-ын 16000 ажилтанд хүрдэг системийн хэмжээний том сонины зочин хойморт уригдсандаа баяртай байна. БНХАУ-ын төмөр замын салбарын талаарх товч мэдээллийг эхлээд хүргэх нь зүйтэй юм болов уу гэж бодож байна. Түүхэн хөгжил талаас нь харвал Хятад улс анх 1876 онд 14.5 км ачаа тээврийн төмөр замыг Шанхай хотын орчимд тавьж байсан бол 1909 онд Бээжин-Жанчхүү чиглэлд өөрийн инженерүүдийн ур ухаанаар бүтсэн зорчигч тээврийн төмөр замыг тавьснаар тус салбарынх нь хөгжил дэвшил эхэлсэн түүхтэй. Ингээд бодохоор манай өмнөд хөршийн төмөр зам 150 шахам жилийн түүхийг бүтээж, эдүгээ нийт 150 мянган км-ын урт сүлжээтэй болсон байна. Үүнээс бараг 50 мянган км орчим нь өндөр хурдны төмөр зам бөгөөд уртаараа дэлхийд нэгдүгээрт эрэмбэлэгдэж байна. Төмөр замын сүлжээний нийт уртаараа АНУ-ын дараа хоёрдугаарт жагсаж байна. Нийт төмөр замынхаа 83 мянга орчим км-ийг нь хос шугамтай болгож, 110 мянга орчим км-ыг нь цахилгаанжуулсан. Тэгэхээр манай өмнөд хөршийн төмөр замын хөгжил үндсэндээ III, IV шатандаа хэдийнээ хүрсэн.

 

-Маш сонирхолтой мэдээлэл байна. Тэгэхээр БНХАУ-ын хувьд төрийн бодлого нь төмөр замын салбарынхаа хөгжлийн үе шатуудтай салшгүй холбоотой байх нь ч аргагүй юм байна шүү дээ?

 

-Тэгэлгүй яах вэ. Тус улсын төмөр замын салбарын ачаа эргэлт, тээвэр логистикт оруулж байгаа хувь нэмэр нь нэн чухалд тооцогдож байна. 2023 онд БНХАУ төмөр замаар 5.8 тэрбум тонн ачаа, 3.8 тэрбум зорчигчийг тээвэрлэжээ. Эндээс харахад БНХАУ-ын хувьд төмөр замын салбарын асуудлыг төрийн бодлогынхоо онцгой хэсэгт авч үздэг. Та хэрэв санаж байгаа бол XX зууны эхэнд Хятадад Манж Чин гүрнийг түлхэн унагааж8 бүгд найрамдах засаглалд шилжих үеийн анхны  ерөнхийлөгч Сун Ятсен албан тушаалаасаа буусан ч төмөр замын бодлогыг боловсруулах онцгой эрх үүргийг хэрэгжүүлсэн байдаг. Сун Ятсен  Хятад улс цаашдаа олон улсын тавцанд өрсөлдөх, олон улсын харилцааны тоглогч болох, геополитикийн оролцоогоо нэмэгдүүлэхэд нэн чухал салбар нь төмөр зам гэж үзэж байсан. Энэ бол 110 гаруй жилийн өмнөх Хятад улсын стратеги. Ач холбогдол нь одоо ч буураагүй байна.

 

-Урт хугацааны туршид ийнхүү төмөр замын салбараа тэргүүлэх зэрэгт тавьж ирсний үр  дүнд тус улс олон улсын худалдаа, эдийн засгийн тавцанд томоохон тоглогчийн нэг болж чадсан. Хөрш зэргэлдээ орны хувьд  Монгол Улс тэдний төмөр замын бодлогын нэгэн хэсэгт ч болов оролцож, хөгжих боломж байхгүй юу?

 

- Энэтхэг, Номхон далайн стратеги гэх мэт гадаад орчны геополитикийн шахалтын улмаас БНХАУ далайн тээврийн том өрсөлдөөнд хараахан тэргүүлэгч гүрэн болж чадахгүй байгаа. Тиймээс тэд Евроазийн зүрхэн газар руу чиглэсэн бүтээн байгуулалтыг хөрш орнууд төдийгүй хоёр гурван улсын хил дамнуулан тавих чиглэлд илүү эрчимтэй хөрөнгө оруулалтыг хийж байна. Евроази руу чиглэсэн таван үндсэн төмөр замын гарцуудын нэг нь Монгол Улсаар дамжин явж байгаа. Тийм ч учраас манай улсын хувьд төрийн бодлогын хэмжээнд зүгээр суугаагүй. Монгол- Орос-Хятадын эдийн засгийн коридорын бүтээн байгуулалтын хүрээнд шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтыг манай улс эрчимтэй өрнүүлж байна. Одоогоор Замын-Үүд-Эрээний төмөр замын боомтоос гадна Шивээхүрэн-Сэхээ боомтын төмөр замыг ашиглалтад оруулбал өмнөд хөрш манай улстай хоёр гарцаар холбогдоод байна. Тэгэхээр БНХАУ-ын төрийн бодлогын төвд төмөр замын салбар явж ирсэн нь өмнөх түүх болоод өнөөгийн нөхцөл байдал, цаашдын бүтээн байгуулалтын  төлөвлөлтөөс ч тод харагдаж байгаа юм.

 

-Манай улсын газар нутгаар дамжин өнгөрөх ачаа тээврийн хэмжээ жилээс жилд нэмэгдсээр байгаа. Гэвч хятадууд Эрээн боомтыг өргөтгөх, хоногт солилцох галт тэрэгнийхээ тоог нэмэгдүүлэх зэрэг асуудалд маш хойрго ханддаг. Үүний учир шалтгаан нь чухам юунд оршиж байна гэж та дүгнэх вэ?

 

-Нэгдүгээрт, Монгол Улсын төмөр замын төв коридорын дагуух төмөр замын тээврийг ямар нэгэн хэлбэрээр гацаах шалтгаан өмнөд хөршийн зүгээс байхгүй гэж би харж байна. Яагаад вэ гэвэл Европ руу чиглэсэн экспортын ачаа эргэлт сүүлийн жилүүдэд өссөөр байна. 2011 оноос аялж эхэлсэн Хятад-Европын ачааны чингэлгийн галт тэрэгний цуваа 2023 оны сүүлч гэхэд нийт 87000-д хүрч Европын 25 улсын 222 хотод нэвтрээд байна. 2023 онд БНХАУ-аас 9000 орчим ачааны галт тэрэг Европ руу явж байна. Монгол Улс үүнээс 3000 орчим галт тэргийг нь хүлээн авч Европ руу амжилттай илгээсэн. Хятад улсаас Европ болон ОХУ руу явж байгаа галт тэрэгний 50 орчим хувь нь Казахстаны коридороор явж байна. Ингээд бодохоор манай төмөр зам ачаа тээврийн энэ зах зээлд томоохон тоглогч болох боломж бий. Монгол Улсын  тээврийн салбарын хөгжлийн ирээдүй, ялангуяа Монгол Улсын Ерөнхийлөгч У.Хүрэлсүхийн дэвшүүлсэн “Транзит Монгол” болох зорилт нэн чухал хөгжлийн стратеги гэж бодож байна. 200 гаруй жилийн өмнө бидний өвөг дээдэс хятадаас европ руу чиглэсэн “Түмэн газрын цайны зам”-ын тээвэрлэгч буюу гол тоглогч нь байсан. Монгол Улсын бодит эдийн засаг буюу гадаадын улсуудаас мөнгө олж байсан харилцаа энэхүү цайны замаар дамжин үүсэж байсан бол 1955 онд Бээжин Москваг холбосон төмөр зам баригдсанаар бид шинэ хэлбэрийн цайны замын дагуу тээвэрлэлт хийж эдийн засгийн нэмэлт орлого олж эхэлсэн түүхтэй. Бидний хувьд Транзит Монгол болох, газар зүйн байршлаа бүрэн дүүрэн ашиглах боломж нь дамжин өнгөрөх тээвэр юм.

 

-Гурван улсын эдийн засгийн коридор, дамжин өнгөрөх тээврийг хөгжүүлэх тухай яриа олон жил дуншиж байна. Гэвч цаг хугацааны хувьд арай л хоцроод байх шиг?

 

-Дамжин өнгөрөх тээврийг нэмэгдүүлэхэд бидэнд саад болж байгаа хэд хэдэн хүчин зүйл бий. Манай улсын газар зүйн байршлын томоохон зах зээлд ойр байгаа давуу тал болон УБТЗ-ын төв магистраль шугамын чиглэлд дамжин өнгөрөх ачааны  эрэлт нь үлэмж их. Жилийн 70 гаруй сая тонн ачааны захиалгаас УБТЗ 30 сая тонн ачааг л тээвэрлэж байна. Хүндрэл бэрхшээлийн тухайд бол биднээс үл шалтгаалах цөөнгүй хүчин зүйлс бас байдаг байх. Жишээ нь, Эрээн болон Наушки өртөөдийн ачаа хүлээн авах, галт тэрэг найруулах хүчин чадал өөрийн чинь дээр дурдсанаар харьцангуй сул. Энэ бол хоёр хөршийн хөрөнгө оруулалттай холбоотой асуудал. Дээрээс нь манай УБТЗ-ын төмөр замын хурд ачаа илгээгч, нийлүүлэгч, захиалагчийн шаардлагад нийцэхгүй байна. 45-50 км/цагийн хурдтай төмөр зам гэдэг нь дэлхийн жишгээс багаар бодоход 20-30 жилээр хоцорчхоод байгаа юм. Түүнээс биш, ОХУ болон БНХАУ-ын зүгээс Монгол Улсын төмөр замын хөгжлийн санаатайгаар хойш татъя гэсэн бодол байхгүй болов уу гэж би хардаг. Хөрш улсуудад аль болох илүү хэмжээтэй, их ачааг тээвэрлэх нь ашигтай.  

 

-БНХАУ-ын гадаад худалдаа сүүлийн жилүүдэд улам тэлж байна шүү дээ. Энэ байдлыг бид өөрт ашигтайгаар эргүүлэх боломж нь хэр байна вэ?

 

-2023 онд БНХАУ ба Европын холбооны худалдааны эргэлт 780 тэрбум ам.долларт хүрсэн. Цаашдын хэрэгцээ нь улам л өсөн нэмэгдэж байгаа учраас далайн тээврээс гадна хуурай замын үндсэн таван коридроо бүрэн дүүрэн ашиглах сонирхол бий. Ялангуяа, Монгол,Оросыг дамжсан төмөр замын тээврийн уламжлалт коридорыг БНХАУ-ын ачаа нийлүүлэгчид сонирхсоор байгаа. Тэгэхээр бид аль нэг улсын бодлогыг шүүмжлэхээс илүү өөрсдийнхөө төмөр замын хөгжлийг хурдасгах хэрэгтэй. Ядаж л хилийн өртөөдийнхөө хүчин чадлыг нэмэгдүүлээд явбал бидэнд дамжин өнгөрөх ачаа, түүнээс орох эдийн засгийн орлого тасралтгүй нэмэгдэнэ. Дээр нь, 2019 оноос хойших УБТЗ-ын тээвэрлэсэн ачааны хэмжээг аваад үзэхэд дамжин өнгөрсөн галт тэрэгнээс олсон орлогын хэмжээ тогтмол өссөн байна. Цаашид Зүүн Европт үүссэн геополитикийн асуудал ямар нэг хэлбэрээр шийдэгдэж л таарна. Орос Украины дайны дараа  төмөр замын ачаа эргэлтийн хэмжээ өсөх нь тодорхой. Орос Хятадын хоорондох худалдааны хэмжээ одоо ч өсөж байна. 2024 оны төлөвлөлтөөрөө ОХУ-БНХАУ-ын худалдааны эргэлт 240 тэрбум ам.долларт хүрнэ гэсэн хүлээлт бий.Үүнээс бас багагүй хэмжээний ачаа нь манайхаар дамжиж явдаг учраас зөвхөн хоёр хөршийнхөө дунд л ачаа эргэлтээ хийгээд байхад боломжийн хэмжээний эдийн засгийн өгөөжийг хүртэх боломж бидэнд байна.

 

-БНХАУ төрийн урт хугацааны бодлогодоо тусгаагүй л бол төдийлөн хөдөлдөггүй юм шиг санагддаг?

 

-Манай улсын хувьд төмөр замын боомтуудаа нэмэгдүүлэх зайлшгүй шаардлага бий. Өөрөөр хэлбэл, БНХАУ-ын хэмжээнд 21 төмөр замын боомт байдаг. Үүнээс  Монгол Улстай ашиглаж буй нэг, хэлэлцээрт орсон гурав, хэлэлцээрийн эхний шатанд яваа нэг төмөр замын боомт байна. Тэгэхээр манай талаас төмөр замын боомтуудаа нэн яаралтай эргэлтэд оруулж чадвал хоёр талын ачаа тээвэр, мөн дамжин өнгөрөх тээврийн орлогыг нэмэгдүүлэх боломжтой. Энэ боломжийг алдалгүй ашиглахын тулд манай талаас тууштай, идэвх чармайлт шаардлагатай.

 

-2017 онд Бээжин хотноо “Транзит Монгол” форумыг УБТЗ ХНН анх удаа зохион байгуулахад маш олон ачаа илгээгч ирж оролцсон. Тэр ч бүү хэл Монгол Улсын төмөр замын гол шугамын талаар анх удаа сонслоо гэх төлөөлөгч ч байсан. Тухайн үед магадгүй бид өөрийн төмөр замын давуу талаа олон улсын хэмжээнд сурталчлан таниулах ажил нь дутмаг байдаг юм болов уу гэж бодсон?

 

-УБТЗ бол хоёр улсын хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг. Миний харж буйгаар энэ байгууллагын шийдвэр гаргалт нь харьцангуй удаан байдаг. Шийдвэр гаргалт удаан байгаа учраас цаашдынх нь үйл ажиллагаанд нөлөөлж байна. Хоёрдугаарт, УБТЗ-ыг шинэчлэх, нэмэлт шугам тавих зэрэг асуудалд хувь эзэмшигч талууд зоригтой шийдвэр гаргаад гуравдагч талын хөрөнгө оруулагчийг яагаад оруулж болохгүй гэж. Гурван улсын хамтарсан компани байж болно шүү дээ. Япон, Солонгос гээд аль ч улсын хөрөнгө оруулалтыг татаж болно.

 

-Манай Ерөнхий хувь нийлүүлэгчид ийм шийдлийг хүлээн зөвшөөрөх хүртэл багагүй хугацааг шаардах байх?

 

-УБТЗ-ын үндсэн шугамтай зэрэгцүүлээд шинэ төмөр замыг манай улс бие даан эсвэл хөрөнгө оруулагч талууд хамтран байгуулж болно шүү дээ. Яагаад гэвэл манай нутгаар дайран өнгөрөх тээврийн эрэлт хэрэгцээний урсгал буурахгүй. Ачаа эргэлт байгаа цагт хос төмөр замтай болох нь хамгийн тохиромжтой хувилбар. Зах зээл нь хангалттай байгаа тохиолдолд бид гуравдагч улс оронтой хамтарсан хэлбэрээр төмөр замын сүлжээгээ өргөжүүлэх боломжууд байгаа. Ингэж гэмээнэ бид төмөр замын тээврийн салбараас эдийн засгийн үр өгөөжийг хүртэнэ. Ази, Номхон далайн бүс нутаг дахь геополитикийн сөргөлдөөнтэй энэ үед БНХАУ цаашдаа Евроазийн эх газар руу чиглэсэн ачааны галт тэрэгний тоог нэмэгдүүлж жилд дунджаар 15 мянган галт тэргэнд хүргэх боломжтой гэж судлаачид үзсэн байсан. Тэгэхээр өнөөгийн 3000 биш магадгүй 4000-5000 чингэлгийн буухиа галт тэрэг хүлээн аваад дамжуулах боломж байна. Одоо нэгэнт хэлэлцээр хийсэн төслүүд болох Гашуунсухайт-Ганцмод, Шивээхүрэн-Сэхээ, Хөөт-Бичигтийн төмөр замуудаа нэн яаралтай ашиглалтад оруулах хэрэгтэй. Би сая төвийн коридорын тухай л ярилаа. Манай зүүн коридор буюу Бичигт-Хөөт-Чойбалсан чиглэлийн төмөр замын концессыг эзэмшигч нь хөрөнгө оруулагчаа нэн яаралтай олчихвол бид зүүн талдаа нэмэлт коридортой болно. ОХУ-ын зүгээс “Зүүн чиглэлийн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дэмжье, хамтарч ажиллая” гэсэн саналыг 2023 онд болсон “Transport Mongolia” арга хэмжээний үеэр илэрхийлж байсан. ОХУ-ын хувьд манай зүүн коридорын дагуух төмөр замын боомт нь Манжуур, Хэйхэ зэрэг томоохон бусад боомтуудын төмөр замын ачаа эргэлттэй өрсөлдөхүйц хэмжээнд ойрын хугацаанд очихгүй, ачааны эх үүсвэр нь хангалттай юм байна гэж үзсэн учраас Эрээнцав-Чойбалсан-Бичигтийн чиглэл буюу зүүн коридорын төмөр маань дэмжиж байгаа. Яг энэ боломжийг нь цаг алдалгүй  ажиллах нь бидний хувьд нэн чухал.

 

-Манай улсын шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтууд богино хугацаанд амжилттай өрнөсөн ч өмнөд хөрштэй холбогдох асуудал дээр гацаад байна. Та үүнийг хэрхэн дүгнэх вэ?

 

-Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр зам бүтээн байгуулагдаад хоёр жил боллоо. Хэдийгээр хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтаар баригдсан ч гэсэн манай улсын нүүрсний экспортод чухал нөлөөтэй төмөр зам. Мэдээж бидний хувьд судалгаа тооцоон дээр дутуу хандсан зүйл бий. БНХАУ-ын эдийн засгийн төлөвлөгөө тав, таван жилээр явдаг. XIV таван жилийн төлөвлөгөө нь 2025 оныг дуустал хэрэгжинэ. Бидэнд тулгараад буй хүндрэл бол XIV таван жилийн төлөвлөгөөнд нь Мандал-Ханги чиглэлийн төмөр замын боомт нээх талаар тусгагдаагүйд байгаа. Одоо БНХАУ-ын төрийн бодлогын томоохон байгууллагуудад 2026 оноос хэрэгжиж эхлэх XV таван жилийн төлөвлөгөөг боловсруулах бүх шатны судалгааны ажил ид өрнөж байна. 2025 онд болон Бүх Хятадын Ардын Төлөөлөгчдийн Их Хуралд өргөн барьж батлуулаад 2026 онд хэрэгжиж эхлэх учраас тус төлөвлөгөөнд нь төмөр замын ямар боомт шинээр тусгагдах гэж буй, аль замуудад нь өргөтгөл шинэчлэл хийх нь вэ гэдгийг судлах хэрэгтэй. Ер нь, энэ төлөвлөлтүүдийг нь бид маш сайн урьдчилж харах ёстой юм билээ. Хэрэв үүнээс өмнө бидний зүгээс идэвхтэй сайн ажиллаж чадвал магадгүй 2025 оны Бүх Хятадын Ардын Төлөөлөгчдийн Их Хурлын  чуулганаар нэмэлт тодотгол хийвэл тухайн ондоо багтааж Ханги-Мандалын төмөр замын боомтоо нээх боломж бий. Ингэж чадвал нүүрсний экспортоо 2025 ондоо 5-10 сая тонноор нэмэгдүүлэх боломж бүрдэнэ.

 

-“БНХАУ-ын “Улс ардын аж ахуйг хөгжүүлэх XV таван жилийн төлөвлөгөө”-ний тухайд та урьдчилсан байдлаар судалж үзэв үү?

 

-Тус төлөвлөгөө одоогоор судалгааны шатандаа явж байна. Маш том бичиг баримт дээр БНХАУ-ын Төрийн зөвлөлийн судалгааны алба тэргүүлэн том, том дэд ажлын хэсгүүдийг байгуулан ажиллаж байна. Тэгэхээр бид энэ чиглэлийн судалгааг нь угтуулж хийх ёстойг би дээр дурдлаа. БНХАУ ирэх таван жилд төмөр замын аль боомт дээрээ илүү хөрөнгө оруулахаар байна вэ гэдгийг урьдчилж харж чадвал ямар ч саад бидэнд тулгарахгүй. Яагаад вэ гэвэл таван жилийн төлөвлөгөө гэдэг бол БНХАУ-ын хувьд хууль. Хятадууд яг энэ бичиг баримтад тусгагдсан бодлогоо л хэрэгжүүлнэ. Түүнээс давсан болон дутаасан ажлыг огт хийхгүй. Ялангуяа, бидний хувьд амин чухал асуудал болох хил холболт нь улс төр, санхүү, хүний нөөц гэсэн гурван хүчин зүйлсээс л голчлон шалтгаалдаг. Технологи бол өнөө цагт тийм ч хүндрэлтэй зүйл биш болчихлоо шүү дээ. Тиймээс манай УБТЗ болон бусад төмөр замынхан урьдчилсан судалгааг маш сайн хийх ёстой. Дээрээс нь Төв Ази болон Зүүн хойд Азийн бүс нутгуудад БНХАУ-ын зүгээс төмөр замын чиглэлээр яаж хамтарч ажиллаж байна вэ гэдгийг анхаарч байхад гэмгүй. Энэ оноос гэхэд Хятад, Тажикстан, Узбекистан гэх гурван улсыг холбосон төмөр замын шугамыг ашиглаад эхэллээ. Хятад-Казахстаны чиглэл рүү хоёр том төмөр замын коридор  нэвтрээд ачаа эргэлт маш сайн байна. Өөрөөр хэлбэл, хилийн бүсэд чиглэсэн төмөр замын холболтууд хийж байсан бол одоо гурван улсыг дамнан төмөр замаараа холбогдож, худалдаа эдийн засаг тээвэр логистикоороо харилцан дэмжлэг үзүүлэх хэмжээнд хүрлээ. Пакистаны чиглэл рүү төмөр замын бүтээн байгуулалттай холбоотой том шийдвэрүүдийг гаргалаа. Лаос руу хурдны галт тэрэгний замыг ашиглалтад орууллаа. Тийм учраас л XV таван жилийн төлөвлөгөөтэй нь бид бүтээн байгуулалтаа уялдуулах нь оновчтой шийдэл гэж үзээд байгаа юм. Хэрэв XV таван жилийн төлөвлөгөөг нь урьдчилаад маш сайн судалчихвал түүнийг нь угтуулсан улс төрийн болоод санхүүгийн шийдвэр гаргалтуудыг оновчтой хийнэ гэдгийг өнгөрсөн таван жилийн туршлага бидэнд хангалттай харууллаа. 

 

-Урьдчилсан тооцоо судалгааг хийгээгүйгээс Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам хил хүрээд зогсчихлоо. Шивээхүрэн-Сэхэ чиглэлийн төмөр замд ч мөн ийм л асуудал тулгарах болов уу?

 

-Газар зүйн, техникийн, санхүүгийн гээд олон нөхцөл байдлаас шалтгаалж, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам өмнөд хөрштэй холбогдтол багаар бодоход дахиад нэг жилийн хугацаа бий. БНХАУ-ын зүгээс энэ төмөр замыг холбох асуудалд татгалзсан зүйлгүй, харин ч холболтын цэг, гэрээ хэлэлцээр бүх зүйлээ тохирчихсон учраас бүтээн байгуулалтыг нь  хурдан хийгээд холбогдох байх гэж харж байна. Одоо манай талын  бүтээн байгуулалт хэрхэн хурдтай явахаас шалтгаална байх. Шивээхүрэн-Сэхэ чиглэлийн төмөр замын бүтээн байгуулалт үндсэндээ дууссан. Одоо хэдийд нь ачаатай галт тэрэг хүлээн авах гэдэгт хоёр тал шийдвэрээ гаргаад албан ёсны нээлтээ хийх байх. Бичигт-Зүүн Хатавчийн төмөр замын хөрөнгө оруулалт эртхэн шийдэгдээсэй. Мөн Ханги-Мандалын төмөр замын боомтыг нэмбэл манай улс БНХАУ руу төмөр замын таван боомттой  болж холболтоо хийх боломж бүрдээд байна.

 

-“Ирээдүйд нүүрс ашиглагдахгүй болох нь. Түүнээс өмнө нүүрсээ маш хурдтайгаар өмнөд хөрш рүү нийлүүлж өгөөжийг нь хүртье” гэдэг санаа л манай төрийн бодлогын хэмжээнд яваад байгаа шүү дээ. Судлаачийн хувьд та үүнийг аль өнцгөөс нь харж байна вэ?

 

- Өнгөрсөн 2023 онд БНХАУ-ын нүүрсний хэрэглээ огцом өссөн. Ялангуяа, импорт нь өссөн байна. Жилд дунджаар 320-350 сая тонн нүүрсийг импортолдог байсан бол 2023 онд 470 сая тонн болж огцом нэмэгдсэн. Үүнтэй холбоотойгоор манай улсын нүүрсний экспорт ч огцом нэмэгдсэнийг та мэдэх байх. Өнгөрсөн онд бараг 70 сая тонн хүрсэн бол энэ орны эхний долоон сарын байдлаар 50.5 сая тонн нүүрсийг экспортлоод байна. Тэгэхээр хэрэглээ буюу худалдан авагчийн хүсэл сонирхол нэмэгдэж, бидний зүгээс ч боломжийн хэмжээнд экспортолж байна. Нүүрс бол Монгол Улсын экспортын орлогын 60-70 хувийг бүрдүүлж байгаа. Энэ бол ойрын хугацаандаа бидэнд сайн. Тодорхой хэмжээнд санхүүгийн хуримтлалтай болж байж л улс ардын аж ахуй бусад салбараа дэмжих боломж бүрдэнэ шүү дээ. Гэхдээ энэ нь хамгийн багаар бодоход 10 жилийн  “цонх” үе гэж харагдаад байгаа. Одоогоор БНХАУ-ын эрчим хүчний үйлдвэрлэлд  нүүрсэн суурьтай эрчим хүчний үйлдвэрлэл 60 орчим хувьтай  байна. БНХАУ нь уур амьсгалын өөрчлөлттэй тэмцэх Парисын хэлэлцээрт нэгдэж олон улсын хамтын нийгэмлэгийн өмнө амласан үүргээ биелүүлэх томоохон зорилттой учраас сэргээгдэх эрчим хүч тэр дундаа цөмийн эрчим хүчний үйлдвэрлэлээ нэмэгдүүлэхэд онцгой анхаарч байна. Одоогийн байдлаар 26 цөмийн эрчим хүчний эх үүсвэр буюу цахилгаан станцыг барьж байна. Энэ нь 2029,2030 гээд л жил дараалан ашиглалтад ороод явах төлөвтэй байна.

 

-БНХАУ эрчим хүчний асар их хэрэглэгчтэй учраас ойрын хугацаанд нүүрснээс татгалзахгүй гэж үзэх нь ч бий?

 

-Өнөөгийн байдлаар БНХАУ-ын нийт эрчим хүчний үйлдвэрлэлд цөмийн эрчим хүчний эзлэх хувь нь суурилагдсан хүчин чадлын 2.5, үйлдвэрлэлийн таван хувь байна. Сэргээгдэх эрчим хүч болох нар, салхи, усан суурьт, батарей хураагуур, цөм, био масс, газрын гүний дулаан гэх мэт бусад эх үүсвэрийг оруулбал 30%-д хүрээд байгаа юм. Энэ хэмжээ дунд хугацаандаа  40 хувьд хүргэнэ гэсэн зорилт тавиад байна. Энэ бол том амбиц. Цаашид тус улс нүүрсэн суурьтай эрчим хүчээ багасгах бодлого барих нь мэдээж. Үүнээс гадна коксжих нүүрсний чиглэлд дотоодын үйлдвэрлэлүүдийг нэмэгдүүлэх арга хэмжээ авч байна. Хятадын тал импортоор авах нүүрсний хэмжээг аль болох зохистой хэмжээнд барья гэсэн бодлого явж л байна. Тийм учир бидний хувьд 10 жилийн дараа өнөөгийнхтэй дүйхүйц хэмжээнд нүүрсээ экспортолж чадах уу гэдэг нь эргэлзээтэй. Эрчим хүчний шинэ технологиуд эрчимтэй хөгжиж байна. Дээрээс нь БНХАУ-д цар тахлын үеэс эхлэн барилгын салбарын үйлдвэрлэл, үл хөдлөх хөрөнгийн зах зээл уналт үргэлжилж байна. Сүүлийн хоёр жилийн хугацаанд тус улсын үл хөдлөх хөрөнгийн зах зээлд урьд нь олон жилийн турш бий болсон үнийн хөөс хагарсан ч богино хугацаандаа сэргэлт авч чадахгүй байгаа учраас ган, төмрийн хүдрийн хэрэгцээ их хэмжээгээр өсөн нэмэгдэхгүй байна. Монгол Улсаас экспортолж байгаа коксжих нүүрсний дийлэнх нь коксын үйлдвэрт нийлүүлэгддэг. Цаашид дунд болон урт хугацаандаа  манайхаас авдаг нүүрсний хэрэгцээ нь жилээс жил багасах том эрсдэл бий. Тиймээс нүүрсний экспортоо эрчимтэй нэмэгдүүлэхээр ажиллаж байгаа манай засгийн газрын бодлого бол цагаа олсон, оновчтой шийдвэр гэж хардаг. Бид нүүрсний экспортын хэмжээгээ багасгалаа гээд БНХАУ хохирохгүй. Ташрамд хэлэхэд, бид мөн олон улсын нүүрсний зах зээлд төдийлөн нөлөө үзүүлж чаддаггүй тоглогч.

 

-Орос Хятад хоёрын харилцаа илүү нягтрах тусам Монгол Улсад аюултай гэж үздэг хүмүүс бий. Олон улсын харилцааны стратеги талаас нь үүнийг та юу гэж дүгнэх вэ?

 

-“Түүх бол ирээдүйг харах толь” гэж ярьдаг шүү дээ. ОХУ болон БНХАУ-ын  улс төр эдийн засгийн харилцаа XVII зуунаас үүсэлтэй. Энэ хоёр улсын харилцааны ойртолтууд ихэнх тохиолдолд Монгол Улсын эрх ашигт сөргөөр нөлөөлж ирсэн нь үнэн. Гэхдээ одоо дэлхий ертөнц өөрчлөгдөж байна. Монгол Улсын гадаад бодлогын шийдвэр гаргалтууд сүүлийн жилүүдэд харьцангуй оновчтой яваад байна гэж харж байгаа. Бид хоёр хөрштэйгөө барьж байгаа гадаад бодлогын тэргүүлэх чиглэлд тусгасан хандлагаа маш зөв баланстай барьж байна. Дээр нь гуравдагч хөршийн бодлогыг ч гэсэн их оновчтой хэрэгжүүлж байгаа гэж үзэж байна. Хэдийгээр хоёр хөршийн хүчний тэнцвэр сүүлийн арван жилд нэлээд ойртож ирсэн ч одоо бол нэг нь  манлайлах тал руугаа хэлбийж байна. Энэ тохиолдолд олон улсын харилцааны шийдвэр гаргалтад Монгол Улсын оролцоо буюу орон зай багасаж мэдэх эрсдэлтэй. Дэлхийн санхүүгийн болон хөрөнгө оруулалтын хамгийн том сангуудын нэг болох “Goldman Sachs” банкны ОХУ дахь салбарыг өнөөдөр(наймдугаар сарын 28-нд) хаасан байна. Энэ бол дэлхий ертөнц хоёр магадгүй олон туйлт дэг журам руу явж байгааг харуулж байна. Энэ хандлага улс төрөөс гадна эдийн засгийн хувьд илүү тод харагдаж байна. Хэрэв олон улсын геополитик, эдийн засгийн шийдвэр гаргалтууд хоёр туйлт дэг журам руу явбал бидэнд жаахан хүндрэлтэй. Харин олон туйлт руу явбал бидэнд тоглох орон зай нэмэгдэнэ. Сүүлийн 30 гаруй жилд манай үе үеийн дипломатууд улс орныхоо аюулгүй байдлыг хангах, энхийг эрхэмлэсэн идэвхтэй гадаад бодлогыг амжилттай хэрэгжүүлж газар зүйн хувьд хэдийгээр мөнхийн хоёр хөрштэй ч гэлээ олон улсын харилцаа, оюун санаа, соёлын хувьд олон  “гуравдагч” хөрштэй болж чадсан.  

 

-Монгол Улс Шинэ сэргэлтийн бодлогоо тодорхойлж, түүний тэргүүлэх зэрэгт нь боомтыг сэргэлтийг авч үзэж байгаа. Үүнийг дагаад хатуу болон зөөлөн дэд бүтцийн хөгжлийг эрчимжүүлэх ажлууд ид өрнөж байна. Үүний үр дүнг та хэрхэн харж байна вэ?

 

-Аливаа улсын газар зүйн байршил нь тухайн улсын геополитикийн нөхцөл боломжийг тодорхойлдог. Манай газар зүйн байршил нь өөрөө биднийг транзит үндэстэн байх боломжийг хангаж өгч байгаа учраас бид хатуу дэд бүтэц рүүгээ хөрөнгө оруулалт хийх шаардлагатай. Зөөлөн дэд бүтэц буюу татварын таатай орчин, улс төрийн нээлттэй бодлогыг хэчнээн нээлттэй байлгасан ч хатуу дэд бүтэцдээ даацтай хөрөнгө оруулахгүй л бол үр дүнд хүрэхгүй. Учир нь, манай төмөр замын гол шугам хоцрогдмол байна. Төмөр замын салбараа хөгжүүлэхэд гуравдагч орны хөрөнгө оруулалтыг татах хэрэгтэй. Ингэж чадвал улс орныхоо эдийн засгийн аюулгүй байдлыг хангахад маш том үр дүн гарах болно. Цаашид ч гэсэн дэлхий нийтийн бүх ачаа далайн тээвэр рүү шилжихгүй учраас төмөр замын тээвэр байсаар л байх болно. Төмөр замын тээврийн ачаа нийлүүлэгчид маань БНХАУ-ын Хэнань мужийн Жин Жөү хуурай боомтоос хойд Европ хүрэхэд 14 зарцуулдгийг 10 хоног болгоё гэдэг амбицыг тавьж байгаа учраас өөрсдийн давуу талуудаа сайн таниулж чадвал хөрөнгө оруулагчид олдоно гэж харж байгаа. Монгол Улс хоёр хөрштэйгөө энхийг эрхэмлэсэн найрсаг харилцаатай учраас газар зүйн байрлалаа бүрэн дүүрэн ашиглах боломжууд их. Манай улсын хоёр талд эрдэс баялгийн, хэрэглээний асар том зах зээлүүд байна. Монгол Улс гадаад гарц дээрээ  зүүн чиглэлд тухайлбал зөвхөн Тяньжин боомтын ачаанд анхаарал хандуулахаас гадна гурван улсыг холбосон баруун коридор ашиглалтад орсон энэ үед Өрөмчөөр дамжаад Пакистан, Гвадор боомт, Улаан тэнгис рүү холбогдох орон зайг судлахад гэмгүй. Зүүн талдаа Номхон далайд гарах хамгийн ойр гарц буюу Бичигтийн боомтоос 780-аад км-ийн зайтай Лионин мужийн Жин Жөү боомтыг ашиглах талаар анхаарал хандуулах хэрэгтэй. Саяхан Лионин мужийн удирдлага манай улсад ирж, хамтарч ажиллах санал тавиад явлаа. ОХУ-ын ерөнхийлөгч Путин энэ оны тавдугаар сард БНХАУ-д айлчилж, дараа нь БНАСАУ-д айлчлахдаа нэг асуудлыг маш чухалчилж ярьсан нэг сэдэв бол Хятадын зүүн хойд гурван мужийн ачаа бараа ОХУ-БНАСАУ-ын хиллэдэг Түмэн голын усан замаар дамжаад Солонгосын хойг, Япон тэнгис рүү гарах шийдлийн талаар санал солилцсон байна. Магадгүй олон жил яригдсан Их түмэн гол санаачилга бодит ажил хэрэг болж манай улсын зүүн бүс ачаа бараа Чойбалсан-Хайлаар-Харбин чиглэлээр дамжин Зүүн хойд Азийн хөгжингүй том зах зээл рүү нэвтрэх боломж нээгдэхийг үгүйсгэхгүй.  

 

-Сонирхолтой ярилцлага өрнүүлсэн танд баярлалаа. Ажлын амжилт хүсье.

 

Б.Дэлгэрхишиг