Төмөр замын тээвэр нь олон төрлийн үйл ажиллагаанаас бүрддэг, нэгдмэл процесс. Түүн дотроос вагоны аж ахуйн хөгжлийн чиг хандлагын талаар энэ удаад санал бодлоо хуваалцахыг зорилоо. УБТЗ-д анх 1979 онд Хөдлөх бүрэлдэхүүний албанаас өрх тусгаарлан Вагоны хэлтсийг байгуулж, анхны даргаар нь Монгол Улсын Гавьяат тамирчин, вагоны инженер Б.Цэгмэдийг томилж байсан түүхтэй юм билээ. Социализмын бүтээн байгуулалтын он жилүүдэд хөдөө аж ахуй, барилга, аж үйлдвэрийн болон өргөн хэрэглээний хэрэгцээт бараа материал тээвэрлэх үүргээ гүйцэтгэсээр 1990 онтой золгож зах зээлийн нийгэмд шилжсэнээр улс орны ачаа эргэлтийн хэмжээ огцом буурч, нэгэн цагт “хоосон вагонууд хонгинолдон давхилдсаар” гэж хэлэгдэх хүртлээ хүндхэн цаг үеийг туулсан. Гэвч энэ салбарынхны хичээл зүтгэл, мэдлэг ур чадвар, ажлаа гэсэн хандлагын хүчээр өнөөгийн хөгжлийг авчирсантай хэн ч маргахгүй биз ээ.  

Төмөр замын тээврийн тухай хуулийг 2023 онд УИХ-аас шинэчлэн баталснаар төмөр замын тээвэрлэлттэй холбоотой харилцаа илүү тодорхой болж, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаанд өмчийн олон хэлбэрийн оролцогчдын тэгш оролцоог ханган, төрийн зохицуулалтын механизмууд бий болох, хөрөнгө оруулалт, тээвэрлэлтийн үр ашгийг нэмэгдүүлж, энэ салбарт либералчлалыг бий болгож байна. Энэ нь өрсөлдөөнийг нэмэгдүүлэх үндсэн нөхцөл гэж үзэж болох юм. Манай улсад сүүлийн 10 гаруй жилийн хугацаанд төмөр замын тээврийн салбарт өмчийн олон хэлбэр бүхий хуулийн этгээд бий болж, хэрэглэгчийн тоо өссөн. 2010 оны байдлаар суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгч нэг л байсан бол өдгөө суурь бүтэц эзэмшигч дөрөв, тээвэрлэгч дөрөв, суурь бүтэц барих, угсрах эрх бүхий байгууллага 253, дагнасан болон салбар зам, талбай, хөдлөх бүрэлдэхүүн эзэмшигч, түрээслэгчдийн тоо 250 орчим болжээ. Үйл ажиллагааны цар хүрээгээрээ салбартаа зонхилох байр суурийг УБТЗ ХНН эзэлж байна. Түүн дотроо вагоны аж ахуйн хэмжээнд сүүлийн 10 жилийн хугацаанд бүх төрлийн ачааны вагоны тоо, төрөл нь огцом нэмэгдсэн. Өдгөө тээвэрт ашиглаж буй ачааны вагоны тоо 12 мянга даваад буйн 5000 шахам нь л төрийн өмчит компаниудын эзэмшлийнх. Бусад нь хувийн хэвшлийн эзэмшлийн болон түрээсийн вагонуудаар тээврийн хэрэгцээгээ хангаж байна. Олон улсын хөгжлийн чиг хандлагаас харвал суурь бүтэц эзэмшигч, тээвэрлэгчдийг тусгаарлан үйл ажиллагаа явуулж байна. Өөрөөр хэлбэл, тээвэрлэгч нар нь өөрийн эзэмшлийн вагоны паркаас бусдын буюу хувийн хэвшлийн эзэмшлийн вагоны парк руу шилжих процесс бараг дуусаж байгаа. Харин өөрийн эзэмшлийн вагоноор тээвэр хийж буй хоёр төмөр зам (УБТЗ, БЧ-Беларуссийн төмөр зам) л үлдээд байна. ОХУ-ын “РЖД” НХН болон Казахстаны “КТЖ” төмөр зам дээр 100 хувь хувийн хэвшлийн вагоны паркаар ачаа тээврээ гүйцэтгэдэг. БНХАУ-д ч сүүлийн жилүүдэд хувийн хэвшлийн ачааны вагоны паркийн тоо үлэмж өсөж байна. Эндээс хийх гэсэн гол дүгнэлт маань юу гэвэл тээвэрлэгч компани нь вагон эзэмшиж, хуучирч муудсан вагонуудын арчилгаа, үйлчилгээгээ хариуцаж, хүн хүчний нөөцөө зарцуулахын оронд энэ асуудлыг хувийн хэвшилд хариуцуулбал тэд өөрсдийн хөрөнгө оруулалтаар вагоны паркийг шинэчилж болдгийг “РЖД”-ийн туршлагаас харж болно. Өмнө нь, “РЖД” НХН-ийн эзэмшилд вагон парк нь ашиглагддаг байхад ачааны вагоны паркийн дундаж наслалт нь 27.9 жил байсан. Харин хувийн хэвшилд шилжсэнээр дундаж наслалт нь 9.6 жил болтлоо шинэчлэгджээ. Манайд ч энэ хандлага ажиглагдаж байна. Харин бид өөрийн хүчирхэг засварын бааз, засвар, үйлчилгээний тогтолцоондоо суурилан эдгээр хувийн хэвшлийн вагонуудын бүхий л ашиглалтын үйл ажиллагааг хариуцан вагон-хоногоор тооцон орлогын эх үүсвэрээ нэмэгдүүлэх өргөн боломж байгаа. Төмөр замуудад ийм төрлийн шинэ зах зээл бий болоод удаж байна. Энд яригдах нэг асуудал бол нийгмийн хариуцлагын хүрээнд алдагдалтай тээвэрлэдэг гурван төрлийн ачааг тээвэрлэх вагоны асуудал байдаг. Дотоодын нүүрс болон өргөн хэрэглээний бүтээгдэхүүн, нефтийн тээврийг хийх вагонуудыг хувь нийлүүлэгчдийн зөвшилцлөөр буюу талуудын хөрөнгийн нэмэгдүүлэлтээр нэг удаа (30 жилд нэг удаа) шинэчлэх асуудлыг шийдвэрлэх боломжтой юм. Эсвэл нүүрсний уурхай болон нефтийн компаниудын хөрөнгө оруулалтаар ч шийдвэрлэх боломжтой.

Сүүлийн жилүүдэд ачаа тээврийн хэмжээ эрс өссөнтэй холбогдуулан төмөр замын бүхий л салбарт ажиллах хүч, орон тооны өсөлт эрчимтэй явагдаж байна. Энэ нь нэг талаас шинээр ажлын байр бий болгож, хөдөлмөрийн зах зээлийг тэлж байгаа ч нөгөө талдаа зардал ихээхэн өсөж, цаашид байгууллагад нийгэм, эдийн засгийн олон асуудлыг шинээр үүсгэж байдаг. Энэ үйл явц манай вагоны аж ахуйд ч гарч байгаа. Тиймээс цаашид тээврийн хэмжээний өсөлтийг даган хүн хүчээ нэмээд байх нь оновчтой шийдэл биш юм. Олон улсын төмөр замууд төмөр замын хөдлөх бүрэлдэхүүний ашиглалт-оношилгоо-хяналтын хиймэл оюун ухаанд суурилсан, шинэ системүүдийг ашиглаж байна. Бид ч хүний хамаарал оролцооноос аль болох салах тухай олон жил ярьсан бодлогоо хэрэгжүүлэхгүй бол техникийн болон аюулгүй байдлын олон асуудлыг бий болгосоор байна. Өөрөөр хэлбэл, хөдлөх бүрэлдэхүүний техникийн хяналтын одоогийн системийг бүрэн халж, концепцийн хувьд цоо шинэ зарчмаар вагоны техникийн байдлын үзлэг, хяналтын технологийн шинэчлэл хийх шаардлагатай. Эдгээр ажлыг хийж чадвал вагоны аж ахуйн ажилтнуудын ажлаа гэсэн хандлага, сэтгэлийн хүчээр УБТЗ-ын тээврийн үйл ажиллагаа өөдлөн дэвжих нь дамжиггүй.

 

О.Дэмбэрэлсүрэн /Ph.D/