Монгол Улсын Зөвлөх инженжер, “Бодь интернэшнл" ХХК-ийн Дохиолол холбоо, эрчим хүч хариуцсан хэлтсийн захирал Т.Бат-Амгалантай цаг үеийн асуудлаар ярилцлаа.
-Бидний урилгыг хүлээн авсанд баярлалаа. Танай компанийн гардаж ажилласан Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын төслийн онцлог нь юу байв?
- Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам нь дээд, доод бүтэц буюу төмөр замын бүтээн байгуулалт, дохиолол холбоо, барилга байгууламж, эрчим хүч, хөдлөх бүрэлдэхүүн, хөдлөх бүрэлдэхүүний засварын тоног төхөөрөмж гэсэн нийт зургаан багц төслөөс бүрдсэн. Одоогоор, засварын тоног төхөөрөмжийн ажил арай дуусаагүйг эс тооцвол бусад багц нь 100 хувийн гүйцэтгэлтэй байна. Энэхүү төслийн ТЭЗҮ-ийг нь Австралийн компани анх 2008 онд хийж, 2012 онд бүтээн байгуулалтыг эхлүүлсэн байдаг. Төслийг говийн алслагдмал бүс нутагт хэрэгжүүлэх учраас бүх өртөө зөрлөгийнх нь ажиллагааг алсын удирдлагатай, автомат байдлаар хийж, аль болох тэнд хүн амьдруулахгүйгээр шийдэх төлөвлөлтийг гаргасан. Өртөө, зөрлөгүүдийн SCADA систем буюу зөрлөгийн байшингийн дотно, гадна орчинд хяналт тавих камер, орчных нь температур, агаарын чийгшил хэр байгааг SCADA системийн тусламжтайгаар хянаж байгаа. Мөн дээрээс нь, хэвийн ажиллагаа, засвар үйлчилгээг хийх хүмүүст зориулсан цоож, пайз, зөрлөгийнх нь дизель генераторын түлшний нөөц, эрчим хүч зэрэг шаардлагатай бүх зүйлийг алсын зайнаас хянах, галын дохиолол гээд орчин цагийн ухаалаг, дэвшилтэт технологийг байж болох хамгийн дээд хэмжээнд нь суурилуулсан. Гэхдээ тэнд эрчим хүч шинээр бий болгоно гэж тооцоолоогүй. Хоёр дизель генератортай, тухайн генераторуудын түлшний танк тус бүрдээ 10 хоног тасралтгүй ажиллах нөөцтэй байхаар шийдсэн.
- 5Т системийг төмөр замын салбарт нэвтэрч буй шинэ технологи гэж харж байгаа?
-Манай төмөр замын гол онцлогуудын нэг нь 5Т систем буюу хөдлөх бүрэлдэхүүнд зориулсан таван технологийг шингээж өгсөн явдал.Тийм дугаартай вагон тэдэн мянган км-ийн гүйлттэй болж, үзлэгт орох хугацаа нь болжээ. Тийм серийн илчит тэрэг ТО2, ТО3-т орох шаардлагатай байна гэхчлэнгээр бүх мэдээллийг нэгтгэж, дүгнэнэ. Үүний нэгдүгээрт, хөдлөх бүрэлдэхүүний дугаарыг таних систем “AEI”. Вагон бүр дээр тусгай чип суурилуулж өгснөөр суурь бүтэц дээр байршуулсан мэдрэгч дээгүүр нь явж өнгөрөх үед хөдлөх бүрэлдэхүүн хаана явж байгааг нь бүрэн хянах боломж бүрдэнэ. Манай төмөр замын хэмжээнд нийт 14 цэгт ийм систем суурилуулсан. Хоёрдугаарт, галт тэрэгнээс унжсан эд анги байгаа эсэхийг илрүүлэх систем “DED”. Энгийнээр хэлбэл, өртөө зөрлөгийн жижүүр бүр “Гол хоолой сойлттой явлаа” гэж реглам давтдаг шүү дээ. Тухайн системийг суурилуулснаар жижүүр заавал давтан мэдээлэх шаардлагагүй болно гэсэн үг. Гол хоолой чирэгдээд явж байвал унжсан эд ангийн илрүүлэх систем шууд мэдээлэл илгээнэ. Гуравдугаарт, “THDS” буюу гүүшингийн халалтыг явуут дунд нь лазераар хэмжин илрүүлэх систем. Хөдлөх бүрэлдэхүүний дугаарыг таних системтэйгээ хослоод хэддүгээр вагоны хэд дэх голын халалт хэвийн хэмжээнээс хэтэрснийг мэдээлнэ. Уламжлалт нөхцөлд бол бид гүүшин дээр цас шидэх, ус дусаах, аль эсвэл гарынхаа алганы мэдрэмжээр шалгадаг шүү дээ. Тэгэхээр вагон үзэгчдийн хөдөлмөр, цаг хугацаа, өндөр мэдрэмж шаардсан ажлыг технологийн дэвшлээр хөнгөвчилж байна гэсэн үг. Дөрөвдүгээрт, ачааг тэнцвэртэй ачсан эсэхийг шалгах систем. Тухайлбал, нэг гол дээрх даралт 25 тонн байх ёстой гэж тооцвол нэг вагоны дөрвөн гол яг тэнцүү даралттай байх ёстой. Гэтэл ачааг нь хэвгий ачсаны улмаас гол тус бүрд очих даралт харилцан адилгүй байвал явуут дунд нь “WILD” системээр илрүүлэх боломжийг бүрдүүлсэн.Тавдугаарт, зүтгүүрийн хос дугуйн өнхрөх гадаргууны бүрэн бүтэн байдлыг явуут дунд нь илрүүлэх зориулалт бүхий “TWDS” системийг суурилуулсан. Энэ нь галт тэрэг давхиад өнгөрөх төдийд л чирэг байна уу, профайл нь анхны өгөгдөлдөө нийцэж байна уу гэдгийг мөн лазер мэдрэгчийн тусламжтайгаар шалгадаг систем. Товчхондоо манайд ашиглаж байгаа системүүдийн “ТWDS” нь Беларусаас, бусад нь БНХАУ-аас орж ирсэн технологи юм.
-Монголын нөхцөлд дээрх технологи хэр нутагшиж байна вэ?
-Ялангуяа, “TWDS” нь нэлээд арчилгаа шаарддаг технологи. Тийм ч учраас Монголын цаг агаарын эрс тэс нөхцөлтэй илүү ойр гэдэг агуулгаар нь Беларусаас нийлүүлж байгаа. Энэ системийг илүү нарийвчилж яривал, өвлийн хүйтэнд тоног төхөөрөмжөө цас мөснөөс хамгаалах зориулалт бүхий халуун уураар үлээх. Тоног төхөөрөмжийг гацалтаас сэргийлж, хүчтэй даралтаар элс үлээх зэрэг үйлдлүүдийг гүйцэтгэдэг. Тэгэхээр дээрх систем энэ өвөл л жинхэнэ утгаараа туршигдана. Урьдчилсан дүгнэлтээр туршилтын ажил маш амжилттай явж байна. Одоо идэр ес эхэлнэ, хавар элс, шороогоор шуурах зэрэг тохиолдолд чухам хэрхэн ажиллах вэ гэдгийг л харах үлдлээ. Дээрх системийн тусламжтайгаар аль болох хүн очиж ажиллахгүйгээр, арчилгаа үйлчилгээгээ хөдлөх бүрэлдэхүүн өөрөө хийгээд байх боломж нь бүрдсэн. Бидний суурилуулсан энэхүү систем ямартаа ч эхний жилдээ амжилттай ажиллаж, хоёр дахь жил рүүгээ орж явна. Өнгөрсөн хугацаанд байгаль цаг уурын нөхцөлөөс улбаалан тухайн систем ажиллахгүй байх, ямар нэгэн доголдол үүсэх зэрэг тохиолдол огт гараагүй. Нэг ёсондоо бидний тооцоолсон хэмжээнд амжилттай нутагшиж байна. Түүнчлэн, төмөр замын автомат системийг дэмжиж өгдөг нэгэн чухал хүчин зүйл нь гол тоологч юм. Галт тэрэг эхний өртөөнөөс гараад дараагийн өртөөнд орж ирэхэд бүх голыг нь автоматаар тоолоод хоорондын замд хөдлөх бүрэлдэхүүн үлдээгүйг баталгаажуулчихна. Ингэснээр өртөөний жижүүрүүд заавал “Сүүлийн дохиотой, гол хоолой сойлттой вагоны дугаар...” гэж хэлэх шаардлагагүй гэсэн үг. Нөгөө талаасаа аль болох арчилгаа үйлчилгээ бага шаарддаг. Хамгийн урт хугацааны эдэлгээтэй, найдвартай ажиллагаатай дохиолол холбооны тоног төхөөрөмжүүдийг л сонгон суурилуулсан. Одоо Монголд ашиглаж байгаа гол тоологчуудтай харьцуулбал хоёр талын жирээн дээр суурилснаараа давуу талтай юм. Хоёр, хоёр чиглэлтэй дөрвөн мэдрэгч байгаа учраас аль нэг мэдрэгч нь алдлаа гэхэд нөгөө гурвынхаа үр дүнгийн боловсруулалтаар баталгаажна гэсэн үг.
-Галт тэрэгний хэсгийн хурдыг өндөр байлгах зорилгоор зогсолтгүй зөрөх технологийг мөн нэвтрүүлсэн байх?
-Зөрлөгийн замууд нь 2400 метрийн урттай. Тухайн зам дээр 1000 метрийн урттай галт тэрэг орж ирээд хяналтад ороод явж байхад нөгөө талынх нь дохио нээгдэж эсрэг талаас ирсэн галт тэрэг нь шууд зөрөөд аялна гэсэн үг. Үүний тулд 1/18 суман шилжүүлэг гол замууд дээрээ тавьж өгсөн. Монголд одоогоор хамгийн дээд тал нь 1/11 суман шилжүүлэг л ашиглаж байгаа шүү дээ. Ингэснээр галт тэрэг зогсож байгаад хөдлөх үеийн түлш зарцуулалт, хос дугуйны болон дагаад замын элэгдэл их гардаг зэрэг дутагдлыг бүрэн шийдсэн. Намайг Замын-Үүд өртөөнд ахлах инженерээр ажиллаж байх үед ачаалал ихтэй өртөө зөрлөгүүд дээр “цонх” олддоггүй учраас төлөвлөгөөт арчилгаа үйлчилгээ хийх боломж маш хомс байсан. Жишээ нь, дохиолол холбооны механикчдын хувьд долоо хоног бүрийн Лхагва гараг бүрт шорын шахалт шалгах чухал үүрэгтэй ч энэ ажлыг төлөвлөгөө нормынх нь дагуу хийх чөлөө ер олддоггүй байлаа. Тиймээс цаашид төмөр замын тээврээ үр өгөөжтэй, ашигтай байлгахын тулд аль болох өдөр тутмын арчилгаа үйлчилгээ бага хийх чиглэл рүү зайлшгүй явах шаардлага тулгарч байна. Тээврийн хөдөлгөөн ямагт тасралтгүй үргэлжилж байх ёстой атал арчилгаа үйлчилгээ хийх цаг олон ороод байвал тэр хэмжээгээр л бүтээмж нь багасна.
-Нэгдүгээр зэрэглэлийн төмөр замын давуу тал нь юу вэ?
-Тавантолгойгоос Гашуунсухайт өртөө хүртэлх гол зам нэг ч уулзваргүй. Энэ нь мөн л арчилгаа үйлчилгээ бага байхад зориулсан шийдэл. Ингэхгүй бол уулзварын гэмтэл, үл тохирлууд байсхийгээд гарч зам арчлах, засах ажил бий болдог. Зам нь ийм хэмжээний хүчин чадалтай байхад дохиолол холбооны систем нь мөн хосолж ажиллах чадамжтай байх ёстой. Ингээд урт суман шилжүүлэг тавьчихаар ганц цахилгаан шилжүүлэгчээр шилжүүлж чадахгүй. Тиймээс синхрон ажиллагаатай хоёр цахилгаан шилжүүлэгч тавьсан. Эхний цахилгаан шилжүүлэгч нь мотороор ажиллаад дээр нь суурилсан гидр шахна. Хоёр дахь цахилгаан шилжүүлэгч нь харин дэмнэх зориулалттай учраас моторгүй гидр шахуургын горимоороо ажиллана гэхчлэнгээр олон онцлог давуу тал бий. Хэрвээ, УБТЗ-д мөн адил цогцоор нь орчин цагийн технологиудыг нэвтрүүлье гэвэл маш урт хугацаа, их хэмжээний хөрөнгө оруулалт шаардана. Дээрээс нь, өнөөгийн Монголд байгаа төмөр замын мэргэшсэн боловсон хүчнийхээ нөөцөөр яагаад ч дийлэхгүй. Тэгэхээр аль болох автоматжуулалтын системийг илүү найдвартай болгох шаардлагатай. Хүний хүчин зүйлийн оролцоо бага болохын хэрээр аюулгүй, найдвартай байдал илүү баталгаажиж, нэгдүгээр зэрэглэл рүүгээ ойртдог учиртай. Огт алдаа гаргадаггүй хүн үгүй. Харин программ бараг л алдахгүй. Программын алдааг гаргуулахгүй байх үүднээс EN50126, EN50128, EN50129 стандартууд, дээр нь IEС61508 зэрэг европ стандартууд бий. Европ стандартын шаардлагыг хангадаг түвшин ч гэж бий. “Safity integrity level” буюу аюулгүй байдлын хамгийн дээд түвшин нь IV зэрэглэл. Манайд тавигдаж байгаа системүүд тэдгээр шаардлагыг бүрэн хангасан. Программ хангамж нь “SIL-4” чанарын үзүүлэлтийг хангасан “Сертификат”-тай. Манайхны дийлэнх нь төмөр замын салбарыг зөвхөн УБТЗ-аар төсөөлдөг учраас “Заавал зам, дохиолол холбооны ангитай байна. Дохиолол холбооны ангиудад нь чиглэл хариуцсан ахлах инженер, замын ангид нь замын хэсгүүд байна” гэж ойлгоод байдаг. Нэгдүгээр зэрэглэлийн замд заавал ийм бүтэц байх шаардлагагүй. Харин чанартай нэг бригад байх ёстой. Тэд шаардлагатай цэгүүддээ очоод үүрэг гүйцэтгэж болно гэхчлэнгээр ер нь орчин цагт бригадын аргаар ажиллах туршлага нэвтэрч байгаа.
-Танай төмөр зам дээр хэрэгжиж байгаа тетра систем УБТЗ-аас юугаараа ялгаатай вэ?
- УБТЗ-ын тетра системтэй нарийн танилцаагүй учраас ялгааг нь хэлж мэдэхгүй байна. Бидний нэвтрүүлж байгаа тетра систем галт тэрэгнийхээ байршлыг тодорхой интервалтайгаар тогтоогоод GPS-ын мэдээллээ тоон радио системээр төвийн хяналт руу дамжуулдаг. Ингэснээр бид хэддүгээр км-ийн хэддүгээр зуутад хэд дугаарын галт тэрэг явж байгааг шууд харах боломжтой. Ийм радио системийг нэвтрүүлснээр галт тэргийг машинч нар 100 хувийн оролцоотойгоор жолоодох шаардлагагүй. Нэг үгээр хэлбэл, галт тэргийг автоматаар удирдан аялуулах боломжийг бүрдүүлсэн. Зүтгүүрийн бүхээгт яваа хүнийг зөвхөн ерөнхий удирдлага хийх үүрэгтэй болгох хэмжээний датаг дээрх системээр боловсруулна. Одоогоор манайх Европын АТC системийн хоёрдугаар түвшин рүү чиглэн ажиллаж байна. Энэ системийн дөрөвдүгээр түвшинд галт тэрэгний удирдлага 100 хувь автомат горимд шилжинэ. Тухайн галт тэрэг хаана хэдэн км/цагийн хурдтай явах. Хаана тоормослох зэргээр аяллын туршид болох бүр процесс тоон радио системийн тусламжтайгаар бүрэн программчлагдах юм. Гэхдээ европын системүүд бүгд евро балис өгөгдөлд суурилсан байдаг. Яг өнөөгийн нөхцөлд бид ATP системийг хараахан нэвтрүүлээгүй байна. Хэтдээ нэвтрүүлэх бүрэн боломжтой. Автомат ажиллагаатай системүүд нэвтэрснээр хөдөлгөөний аюулгүй байдлаас эхлээд олон давуу тал бий болно. Жишээ нь, энгийн нөхцөлд зам дээр өдөр тутмын арчилгаа хийж анхаарамжтай байгаа тохиолдолд өртөөний жижүүр км-ээ буруу хэлэх, машинчийн бригад км-ээ андуурч харах, хувь хүн хариуцлага алдах, анхаарал нь сарниж буруу ойлгох гэхчлэнгээр хүнтэй холбоотой эсрдэлүүдийг бүрэн шийднэ. Цаанаас нь ямар өгөгдөл өгнө түүнээс нэг ч зөрөөгүй ажиллана гэсэн үг. “Галт тэрэгний хөдөлгөөнийг зөвхөн техник технологи, сансрын холбоогоор зохицуулна гэж байхгүй” гэж үздэг нэг хэсэг бол одоо харьцангуй цөөрч байна. Хүн төрөлхтөн технологийн асар хурдтай хөгжлийг хүлээн зөвшөөрөхөөс аргагүйд хүрч байна шүү дээ.
-Галт тэрэгний зурмагийг автоматаар зурдаг болсон гэж сонссон. Энэ тухайд тодруулна уу?
-Өнөөгийн нөхцөлд автоматик үйл ажиллагааг дэмжиж өгдөг гол хэрэгсэл нь гол тоологч гэдгийг би дээр дурдсан. Галт тэрэгний сүүлчийн вагоны хос дугуй гол тоологч дээгүүр давхиад өнгөрөнгүүт мэдээллийг нь шууд боловсруулаад автомат зурмагийн программ руугаа өгнө. Программ тухайн мэдээллийг нь дахин боловсруулаад гүйцэтгэлийн графикийг нь компьютер дээр зураад хэвлэчихнэ. Энгийнээр хэлбэл өртөөний жижүүрүүд улаан, цэнхэр балаар зурдаг үйлдлийг компьютер автоматаар хийдэг болно гэсэн үг. Үүнээс гадна ачааны хэмжээ, зүтгүүрийн болон хөдлөх бүрэлдэхүүний паркийн тоо, хоногт солилцох боломжтой галт тэрэгний тоо, ачилтын байгууламжийн хүчин чадал гээд шаардлагатай датаг нь өгчихвөл бусад бүх үйлдлийг автомат зургийн программ өөрөө хийчихнэ. Ачилтаас тийм вагонууд гарч ирнэ, тэд дугаартай вагон төддүгээр зам дээр зогсоно, хоосон вагонуудыг төддүгээр зам дээр хүлээж авна, хэдэн цагт хэддүгээр вагон аль зөрлөг дээр зөрөх вэ гэхчлэнгээр бүх үйл ажиллагаа автоматаар төлөвлөгдөнө. Компьютерийн боловсруулсан дээрх зурмаг толгой компьютер руу илгээгдсэнээр өртөө зөрлөгийн дохионууд тухай бүрт нь нээгдээд, гол тоологчууд гүйцэтгэлээ зураад явна. Ингээд бодохоор автоматжуулалтын системийг төмөр замд бүрэн утгаар нь нэвтрүүлж, ашиглаж чадвал бидний төсөөлж ч байгаагүй өндөр үр өгөөж гарна. Ер нь, цаашдаа хүн компьютерийн гүйцэтгэсэн үйлдлүүдийг харж, хянаад, найдвартай ажиллагааг нь хангаад л сууж байх юм. Үүний үндсэн суурийг нь бид амжилттай тавилаа. Одоо автомат зурмагийн систем туршилтын шатандаа явж байна.
-Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын эрчим хүчний эх үүсвэрийг хэрхэн шийдсэн бэ?
-Манай төмөр замын эрчим хүчний нэгдүгээр эх үүсвэр нь Сонгинын цахилгаан станц, хоёрдугаар эх үүсвэр нь Багануурын цахилгаан станц. Дээр нь, манай UPS буюу тог баригчууд олон цагаар ажиллах хүчин чадалтай. Зөвхөн тог баригч бус богино хэмжээний цахилгааны эх үүсвэрүүд болж чадна гэсэн үг. Гуравдугаарт, бүх өртөө зөрлөг дээр үндсэн дизель генераторуудыг байршуулсан. Эдгээрээс гадна зөвхөн дохиолол холбооны системийг тэжээх зориулалт бүхий тусдаа дизель генераторыг шийдэж өгсөн. Учир нь, үндсэн дизель генераторт гэмтэл гарах, засвар үйлчилгээ хийх зэргээр асуудал үүслээ гэхэд дохиолол холбооны үйл ажиллагаа тасалдах ёсгүй. Энэ агуулгаар нь дээрх таван төрлийн эрчим хүчний эх үүсвэрийг шийдсэн. Эдгээрээс гадна Тавантолгой, Гашуунсухайт өртөөнд зөөврийн дизель генераторуудыг мөн нөөцөөр байршуулсан. Дээрээс нь, Зэрэглээ, Манхан, Гашуунсухайт өртөөнд 35/10кВ, 35/04кВ-ын гурван дэд станцыг байгуулсан. 80 гаруй км-т 35кВ-ын хос хэлхээтэй агаарын шугам барьсан. Өртөө зөрлөгүүд рүү орж ирж байгаа 16 жижиг станц, хоорондын замд байрлуулсан таван цамхаг тус бүрт зориулсан станцуудыг ч барьсан гээд эрчим хүчний найдваржилтыг дээд зэргээр хангасан.
-Ингэхэд та чухам ямар сэжмээр шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалттай холбогдов. УБТЗ-ын бүтээгдэхүүн гэдэг байхаа?
-Тэгэлгүй яах вэ. Би 2003 онд ТЗДС-ийг Төмөр замын автоматик, телемеханик холбооны техникч мэргэжлээр төгсөөд Дохиолол холбооны III ангиас ажлын гараагаа эхлүүлсэн. 2005-2007 онд инженерээр суралцаад Шугамын 4,5, 2 дугаар хэсгүүдэд ахлах инженер хүртэл ажилласан. 2012 онд “Энержи ресурс рейл” компаниас “Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг барьж эхлэх гэж байна манайд ирээч” гэсэн саналыг хүлээн авснаар шинэ төмөр замын төсөлтэй холбогдсон юм. Дараа нь манай төсөл концессын гэрээгээр МТЗ ТӨХК руу шилжихэд төслөө дагаад л очсон. 2018 он хүртэл тус компанийн Дохиол холбооны инженерээр ажилласан. Гэтэл төслийн маань хэрэгжүүлэгчээр Тавантолгой төмөр зам ХХК байгуулагдахад мөн л дагаад явсан. 2020 он хүртэл тус компанийн Дохиол холбооны инженер, Захиалагчийн хяналтын Хэлтсийн дарга, Дохиолол холбооны хэлтсийн даргаар ажиллаж байгаад сүүлд Суурь бүтцийн газрын даргаар томилогдсон. Дараа нь Бодь интернэшнл ХХК руу шилжсэн дээ. Ямартаа ч энэ төслийн эцсийг нь хүртэл ажиллах зорилтыг өөртөө тавьсан юм. Төслийнхөө техникийн шаардлага, тендерийн баримт бичиг гээд бүх үйл явцад нь гар бие оролцсоноороо бахархдаг. Энэ хүртэлх мэдлэг хуримтлуулахад төгссөн сургууль, ажлын талбарт тосож авсан хамт олон, гадаадын төслийн түншүүд гээд олон талын оролцоо нөлөөлсөн гэдгийг онцлох нь зүйтэй болов уу. Анхнаас нь хувь нэмрээ оруулж, өнгөрсөн хугацаанд тасралтгүй зүтгэсэн зүйлийнхээ үр дүн хараад л сууж байна. Цаашид үйл явц хэрхэн өрнөхийг таашгүй. Бид ирэх гурван жилд энэ төмөр замынхаа аюулгүй байдлыг хариуцаад явах ёстой. Ер нь, эргээд харахад миний бие Монгол Улсын хэмжээнд хэрэгжиж байгаа төмөр замын төслүүдтэй бүгдтэй нь л танилцсан юм билээ. УБТЗ-д ажиллаж байхдаа ээлжийн амралтаа аваад “халтуур” хийх зорилгоор Монголын хамгийн анхны хувийн хэвшлийн төмөр зам болон Болдтөмөр Ерөө гол ХХК-ийн бүтээн байгуулалтад очиж ажиллаж байлаа. 2009 онд Цагаанхаалга өртөө рүү орох дохиог нь өөрийн гараар босгож байлаа. шүү дээ. 2016 онд Төмөртэй өртөөг ашиглалтад оруулах техникийн шаардлага дээр нь ажиллаж байлаа. МТЗ ТӨХК-д байхдаа Замын-Үүдийн нарийн царигийн шилжүүлэн ачих терминал байгуулагдахад дохиолол холбооных нь системийн явцын хяналтыг гардан хийж ашиглалтад оруулж байлаа. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замын доод бүтцийн төслийн удирдагчаар ажиллаж байлаа. Дундуур нь 2015 онд Монгол Улсын Зөвлөх инженер зэргээ амжилттай хамгааллаа. 2016-2020 онд Бээжингийн Зам харилцааны их сургуулийн эдийн засаг менежментийн сургуульд төслийн удирдлагын чиглэлээр суралцлаа. Сүүлийн гурван жилд энэ төслийнхөө араас яваад өөрийгөө хөгжүүлэх ажлыг түр хойш тавьсныг эс тооцвол төмөр замын технологиуд, удирдлагын системийг нь судлахын тулд Япон, Герман, Хятад, Австрали, Казахстан, Беларусын төмөр замуудад очиж туршсан судалсан гээд болж өгвөл олон зүйл үзэж харж, өөрийгөө хөгжүүлэхийг зорьдог. Өнөөдрийн байдлаар Зүүнбаян төмөр замд Солонгосын дохиолол холбооны систем, Нарийнсухайт дээр хятад компанийн систем гээд харилцан адилгүй системүүд нэвтэрч байна. Техник технологийн салбар улам бүр хөгжинө. Цаашид өнөөдрийн бидний бодож тооцоолсноос ч илүү технологи нэвтрэхийг үгүйсгэх аргагүй юм. Энэ бүх хөгжил дэвшлийг бид л гардаж хийнэ. Нийтлэг ойлголтоор төмөр замын холбоочид гэж үзээд байдаг ч эзэмшсэн үндсэн мэргэжил маань “Төмөр замын автоматик, телемеханик ба холбооны инженер” буюу автоматжуулалтын инженерүүд шүү дээ.
-Сонирхолтой ярилцлага өрнүүлсэнд баярлалаа. Сүүлчийн асуултыг танд үлдээе?
-УБТЗ болон бусад гэсэн ойлголтын маш том зөрүү хүмүүсийн дунд бий. Ингэх хэрэггүй. УБТЗ мэдээж тухайн нөхцөл байдалдаа хамгийн шилдэг, шинэлэг түвшинд л байгуулагдсан байж таарна. Өнөөдөр ч шат шатандаа сайжруулалт хийгдэж л байгаа. Монголын хамгийн том ажил олгогч, нүсэр том тогтолцоотой байгууллага шүү дээ. Энэ ч утгаараа орчин цагийн хөгжил дэвшил рүү бүрэн шилжинэ гэвэл асар их цаг хугацаа, хөрөнгө оруулалт шаардана. Тиймээс нэн тэргүүнд нийгэмлэгийн шинэчлэлт гэхээсээ илүүтэйгээр дотор нь ажиллаж байгаа хүмүүс шинэчлэгдэх ёстой гэж би боддог. Ний нуугүй хэлэхэд зарим хүн зөвхөн өөрсдийнхөө орчинд л сэтгээд, тэр хэрээрээ асуудалд хандаад байгаа нь мэдрэгддэг. Тэнд ажиллаж байсан хэн нэгэн нь шинэ төмөр замын төсөл рүү ороод удирдаад явахад “Энэ хэзээ ийм болчихсон юм бэ” гэж хардаг ч юм уу. Тийм сөрөг байр суурь мэр сэр ажиглагддаг. Тухайн хүн өсөж, дэвжиж, өөрчлөгдөж болно шүү дээ. Арай өргөн цар хүрээгээр нь харвал төмөр замын бодлогод мэргэжлийн инженерүүдийн үүрэг оролцоо маш их хэрэгтэй байна. Тэгэхээр ашиглалт авч яваа хүмүүст ямар хүндрэл байна. Бүтээн байгуулалт хийж байгаа бидэнд ямар бэрхшээл байна. Энэ хоёрыгоо ний нуугүй дэлгэж тавьж, хамтдаа нэгтгээд бодлого тодорхойлогчдын түвшинд уламжлах, шийдүүлэх асуудалд төвлөрөх хэрэгтэйг уриалмаар байна. Яг хамтраад ажиллая, сонсъё, зөвлөлдье гэхээр ирэх хүн байдаггүй хэрнээ тусдаа холбоод байгуулаад хувь тоглолт хийх гээд байгаа нь манай салбарын хөгжлийг урагшлуулахгүй байна гэж би хардаг.
Б.Дэлгэрхишиг
