Монгол Улсын нийгэм, эдийн засгийн тогтвортой байдлыг хангахад чухал үүрэгтэй стратегийн салбар болох УБТЗ өнөөдөр хуучин технологиор, өвгөрсөн зүтгүүртэй, насжсан вагонтой, хуучин дэд бүтэцтэй төмөр замын тээврийн үйл ажиллагааг тасралтгүй явуулж байна. Үндсэндээ, төмөр замчдын чанд сахилга, хариуцлага, хүлээсэн үүрэг, мэдлэг ур чадвар дээр явж байгааг үгүйсгэхийн аргагүй цэгт тулж ирэв. УБТЗ бизнесийн зарчмаар хөгжиж урагшлах ёстой хэмээн тооцож тээврийн тарифийг индексжүүлэх зарчим барьж байна. Үүнийгээ ч нийтийн өмнө ил тавилаа. Чухам эндээс үүдэлтэй төмөр замын тээврийн тарифийн алдагдал өнгөрсөн хугацаанд нийгмийн хэлэлцүүлгийн хэмжээнд хүртлээ газар авлаа. Төмөр замын салбарт олон жил ажилласан инженер, эдийн засагчдын хэлж буйгаар алдагдлыг бууруулах боломж бий. Гол нь, түр зуурын аргаар тарамдах бус ул суурьтай, шинжлэх ухааны үндэслэлтэй, бодлоготой, далайцтай тууштай хэрэгжүүлэх нь чухал асуудал боллоо гэж бодож байна. УБТЗ бол төмөр замын салбарт зүй ёсны монополь аж ахуй гэгддэг. Тийм ч учраас Төрөөс тарифийн зохицуулалттайгаар үйл ажиллагаа явуулдаг. Төрийн тарифийн зохицуулалтаас болоод зорчигч тээврээс гадна дотоодын нүүрс, нефть нефтийн бүтээгдэхүүн, барилгын болон мод модон материал, хүнсний бүтээгдэхүүн, гэр ахуйн хэрэглэл зэрэг ачаануудыг өндөр алдагдалтайгаар тээвэрлэсээр ирэв. Ерөнхийдөө, дөрвөн төрлийн тээврээс УБТЗ жилд нийт 50 тэрбум орчим төгрөгийн алдагдал үүрдэг. Энэ алдагдал нь нэг талаас зардлын өсөлт нөгөө талдаа
тарифийн хатуу хязгаарлалтаас үүдэлтэй юм. Үүнийг доор сийрүүлье.
1. Улаанбаатар хотыг цахилгаан, дулаанаар хангах нүүрсийг УБТЗ тээвэрлэдэг. Жилдээ долоон сая орчим тонн нүүрсийг эрчим хүч үйлдвэрлэгч дулааны цахилгаан станцуудад хүргэдэг. 2018 онд энэ тээврээс 10.7 тэрбум, 2019 онд 12.3 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээсэн. Нэг тонн нүүрсийг нэг км-т 38.6 төгрөгийн өртгөөр тээвэрлэдэг ч 30.5 төгрөгийн орлого олдог. Эндээс нэг тонн нүүрс тээвэрлэхэд 8.1 төгрөгийн алдагдал хүлээж байна. Багануураас Улаанбаатар хүрэх нэг тонн нүүрсний
тээврийн зардал 7760 төгрөг боловч 6130 төгрөгөөр тээвэрлэж байна гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл, тонн тутамд 1630 төгрөгийн алдагдал хүлээдэг. Энэ нь, хоногтоо 38 сая, жилдээ 10-12 тэрбум төгрөгийн алдагдал үүрүүлдэг юм.
2. Нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний тээвэр нь 100 хувь төмөр замаас хамааралтай. 2018 онд 1.7, өнгөрсөн онд таван тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээв. Харамсалтай нь, нефть, нефтийн бүтээгдэхүүний хөнгөлөлт эцсийн хэрэглэгчид буюу иргэдэд
хүрдэггүй. Нефть импортлогчдийн ашиг болдог.
3. Хүнсний бүтээгдэхүүний тээврээс 2018 онд 4.4, 2019 7.3 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээв.
4. Зорчигч тээврийн тарифийг мөн тогтвортой хадгалж ирсэн. Улмаар зорчигч тээврээс жилд 25-30 тэрбум төгрөгийн алдагдал хүлээдэг. Нийгмийн хариуцлагын хүрээнд иргэдийн худалдан авах чадварыг харгалзан үзэж, олон улсын зорчигчийн галт тэрэгний тарифийг зарим чиглэлд 40 орчим хувиар хямдруулдаг.
Өнөөдрийн байдлаар УБТЗ-д нийт 1881 хагас вагон бий. Эдний 443 нь дотоодын нүүрс тээвэрт зүтгэнэ. Ойролцоогоор гурван хоногтоо эргэдэг гэж тооцвол 1200 орчим вагон дотоодын нүүрс тээвэрт хаяглагддаг. Үндсэндээ, УБТЗ-ын эзэмшлийн
хагас вагоны ихэнх нь орлого бага, алдагдал ихтэй дотоодын нүүрс тээвэрт явж байна. Дэлхийн ихэнх улсад нүүрсний уурхай эсвэл эрчим хүчний аж ахуйнууд нь тээврээ өөрсдийн вагоноор зөөдөг жишиг бий. Энэ нь, аль аль талдаа ашигтай.
УБТЗ уг шийдлийг 2011 оноос хойш Засгийн газарт тавьж байгаа боловч одоо хэр нь шийдүүлж чадахгүй явна. Үүн дээр нэмээд дээр дурдсан хагас вагоны 54.5 хувь буюу 1026 вагон нь 23-30 жил ашиглагдсан, 41.5 хувь буюу 781 вагон нь 31-ээс дээш жилийн насжилттай болжээ. Товчоор хэлбэл, хуучин вагонууд. Тиймээс хагас вагоны парк шинэчлэлийг зайлшгүй хийх шаардлагатай УБТЗ нүүр тулсан билээ. Энэ байгууллага арилжааны чанартай ачаа тээврээс олж буй ашгаараа нийгмийн шинж чанартай тээврийн алдагдлаа нөхөж ирсэн. Олон жил нэг халааснаас нөгөө халаасандаа шилжүүлж ирсэн тул хөдлөх бүрэлдэхүүний парк шинэчлэл, замын их засвараа хийх хөрөнгийн эх үүсвэр хүрэлцэхгүй удаан явав. Улсын өмнө хүлээсэн үүрэг, хариуцлагаа ухамсарлан алдагдалтай тээврийг төр, засгийн дэмжлэггүйгээр өнөөдрийг хүртэл нуруун дээрээ үүрч ирсэн нь хатуу ч гэсэн үнэн.
2018 онд ачааны долоон бүлэг зорчигчийн хоёр бүлгийн тээврийн тариф алдагдалтай түвшинд хүрсэн байдаг. Иймд тээврийн тарифийн алдагдлыг бууруулах зорилгоор Засгийн газрын тохируулагч агентлаг болох ШӨХТГ -т мөн оны гурав, долдугаар сард 3-30 хувь нэмэгдүүлэх зөвшөөрөл аван мөрдөхөөр тогтсон. Гэвч улс орны эдийн засгийн хүндрэлтэй байдал нийгмийн хариуцлагын хүрээнд зорчигч тээвэрлэлт болон эрчим хүчний нүүрс, өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүний тарифийг өнөөдрийг хүртэл нэмээгүй байгаа. Тээврийн зардал хийгээд алдагдал хаана хэрхэн бий болдог вэ? Энд тодорхой жишээ бий. Багануур- Улаанбаатар чиглэлд өвлийн ид ачаалалтай үед нүүрс тээвэрт хоногт дунджаар дөрвөн зүтгүүр
200 хагас вагоноор тээвэр хийдэг. Нэг зүтгүүр ачаатай 51 вагонтой ажиллахад зүтгүүрийн төрлөөс хамааран дунджаар 2700-2800 литр түлш зарцуулна. Нэг тонн түлшийг дунджаар хоёр сая төгрөгөөр худалдан авдаг гэж тооцвол тус чиглэлд хоногт
дөрвөн зүтгүүр ажиллахад 22.5 сая төгрөгийн түлш зарцуулж байна. Дээр нь, Шивээ- Овоо-Улаанбаатар чиглэлд хоногт гурван зүтгүүр ажиллахад 24 сая төгрөгийн түлш хэрэглэдэг. Гэх мэтээр дотоодын нүүрс тээвэрлэхэд хоногт дунджаар 93 сая төгрөгийн түлшний зардал гардаг байх юм. Өнөөдрийн байдлаар эрчим хүчний хэрэглээнд цахилгаан станцууд руу жилд дунджаар долоон сая тонн нүүрс тээвэрлэдэг. Энэ нь, нийт дотоодын ачаа тээврийн 31-38 хувийг эзэлнэ.
Тоон үзүүлэлтүүдийг харахад, эндээс хүлээх алдагдал жил бүр нэмэгддэг. УБТЗ-ын тээврийн нийт зардлын 31 хувийг импортоор худалдан авсан сэлбэг хэрэгсэл, түлш, тос, тосолгооны материал эзэлж байна. Инфляци болон валютийн ханшийн
өсөлтөөс шалтгаалан энэ зардлын хэмжээ өссөөр байгааг бас нэмэх хэрэгтэй. Шийдэл нь, нүүрс тээврийн тарифийн өртөгийг хаах түвшинд хүргэхийн тулд одоо мөрдөгдөж буй тээврийн тарифийг 25 хувиар нэмэх шаардлагатай байгаа юм. Ингэснээр тээврийн хөлс нь нэг тонн км-т 7.6 төгрөгөөр нэмэгдэж, тээврийн өртөгөө 100.7 хувиар хаана. Хэрэв үүнийг шийдэж чадвал эдийн засагчдын хийсэн тооцоогоор 1кВт цахилгаан эрчим хүчний өртөгийг 1.06 төгрөгөөр нэмэх шаардлагатай
болно гэж тооцоолжээ. Орос оронд хувьсгалаас өмнө “Челябинскийн үнийн хугарал” гэдэг аргыг төмөр замд хэрэглэж байв. Өндөрсгөсөн үнэ тариф тогтоох замаар Сибирийн үр тариаг Уралын нуруунаас цааш Оросын Европын хэсэг рүү тээвэрлэхэд хязгаарлалт тогтооход чиглэж байлаа. Үүний тулд Европын хэсэг рүү илгээх үр тарианы тарифийг илгээх өртөөнөөс Челябинск хүртэл, тэндээсээ очих өртөө хүртэл гэсэн хоёр шаттай тогтоож байжээ. Ийм аргыг хэрэглэх болсон нь Европын хэсэгт үйлдвэрлэсэн үр тариа Сибирийн хямд үр тариатай өрсөлдөх чадварыг зохиомлоор дээшлүүлж, улмаар Оросын Европын хэсэгт орших газар тариалангийн томоохон аж ахуйнуудад үр тарианы үйлдвэрлэлээ хөгжүүлэх аятай нөхцөл бүрдүүлэх зорилготой байсан гэдэг. Гэтэл манайд энэ бодлого яг эсрэгээрээ хэрэгжиж байна. Тээврийн тариф нь эдийн засгийн мөн чанарын хувьд тээврийн борлуулалтын үнэ юм. Төмөр замын эдийн засгийн бусад салбараас ялгарах
зарчмын ялгаа нь үйлдвэрлэлийн нэг л хүчин чадал ашиглаж янз бүрийн тоо, хэмжээтэй олон төрлийн ачааг харилцан өөр нөхцөлд тээвэрлэдэгт оршино. Иймээс төмөр замын тээвэр бол олон салбартай нарийн төвөгтэй үйлдвэрлэл. Төмөр замын тариф, тээврийн орлого нь эдийн засгийн бусад салбарт мөрддөг үнэ өртөгтэй нэгэн адил зардлаа бүрэн нөхөж, салбарынхаа урт удаан хугацааны хөгжил, санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг хангах ёстой. Тариф тээвэрлэлтийн өртөгт тулгуурлах бөгөөд гурван хэсгээс бүрддэг. Хамгийн чухал нь тариф тогтооход төмөр зам болон төрөөс баримтлах үнийн бодлого тусгалаа олох нь чухал. Ингэхдээ төмөр замын өөрийн бүтээгдэхүүндээ үнэ тогтоох явцад баримталдаг нийтлэг
зарчмыг баримтлах учиртай. Төмөр замын тээврээр дамжин хэрэгжүүлж буй үнийн бодлого нь түүний өмнө тавигдсан зорилтуудыг шийдвэрлэх чухал хүчин зүйлсийн нэг. Төмөр замын тээврийн санхүүгийн тогтвортой байдал, өрсөлдөх чадварыг урт удаан хугацааны туршид найдвартай дээшлүүлэхийн тулд тээврийн хэмжээг нэмэгдүүлэх, үндсэн хөрөнгийн шинэчлэлтийн хурдыг дээд түвшинд хүргэх, үндсэн үйл ажиллагаанаас байж болох
хамгийн өндөр ашиг олох зэрэг зорилтыг онцлон үздэг. Төмөр зам хэвийн хэмжээний ашиг олохгүйгээр зөвхөн хөрөнгийнхөө ашиглалтыг сайжруулах замаар бусад асуудлыг шийдэж чадахгүй тул нэн тэргүүний зорилтын нэг нь дээд зэргийн ашигтай ажиллах явдал гэж мэргэжлийнхэн үздэг.
Б. МӨРӨН
