Богдхан төмөр замын трасс нь УБТЗ-ын Мандал өртөөнөөс салаалан Богдхан уулын урдуур тойрч Багахангай өртөөнд холбогдох чиглэлтэй төмөр замын төсөл юм. Уг төслөөр УБТЗ -ын гол замын хамгийн өндөр хэвгийтэй, жингийн хугарал үүсгэдэг өгсүүр хэсгүүд болох Эмээлт, Хоолтын давааг тойруулснаар галт тэрэгний хэсгийн хурд нэмэгдэн бүх хэсгүүдэд ижил 5800-6000 тонн жинтэйгээр аялж, ачаа тээвэрлэлтийг жилд 5-6 сая тонноор нэмэгдүүлэх тооцоо бий. Дээр нь, Эмээлт зөрлөгөөс Хангай зөрлөг хоорондын замд байрлах хамгийн бага радиустай тахируудад үүсдэг хүндрэлүүд шийдвэрлэгдэхээс гадна зам ашиглалтын зардлыг бууруулах эдийн засгийн үр ашигтай. 2010 онд Монгол Улсын УИХ -ын 32 дугаар тогтоолоор баталсан “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т хэд хэдэн чиглэлийн шинэ төмөр замын төсөл багтсан байдаг. Эдгээрийн нэг нь Богдхан төмөр замын төсөл. 170 орчим км энэхүү төмөр замын төсөл нь 2016-2020, 2020-2024 оны Засгийн газрын үйл ажиллагааны мөрийн хөтөлбөрт багтаж, 2017-2024 оны хооронд барилгын ажлыг нь дуусгахаар төлөвлөсөн. Улмаар Монгол Улсын Засгийн газар Азийн хөгжлийн банктай 2014 оны аравдугаар сард харилцан ойлголцлын санамж бичиг байгуулж, 1.5 сая ам.долларын техникийн туслалцаа авахаар болсон байдаг. Төслийн явцын тухайд трассын урьдчилсан судалгааг хийсэн БНЭУ-ын “ICT” түүний Монгол дахь охин компани болох “ICT Sain”, Германы “Gauff” болон “ETUDE” зэрэг зөвлөх компаниуд судалгааныхаа талаар 2017 онд танилцуулсан юм. Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ Богдхан төмөр замын трасстай танилцсантай холбогдуулан 2017 онд болсон дээрх судалгааны ажлыг ахин хүргэж байна. Үүнд Зам, тээврийн хөгжлийн яам, БОАЖЯ, Зэвсэгт хүчний жанжин штаб,Төв аймгийн орон нутгийн удирдлагууд, УБТЗ, “МТЗ” ТӨХК, Галт тэрэгний хөдөлгөөн зохицуулалтын нэгдсэн төв гэх мэтчилэн салбар салбарын төлөөллүүдийг байлцсан. Төслийн баг судалгаандаа замын трассыг дөрвөн хувилбараар танилцуулж, зөвлөлдөх хэлбэрээр санал авч судалгаагаа чанаржуулсан явдал байв. Тэд трассын хувилбар бүрийг байгаль орчинд нөлөөлөх нөлөөллийг тодорхойлох зорилготойгоор дүн шинжилгээ хийжээ. Тухайлбал, тусгай хамгаалалттай газар нутгийг тойруулах, зэрлэг ан амьтны нүүдэл, шилжих хөдөлгөөний бүсэд саад учруулж байгаа эсэх, газрын цэвдгийн төрөл, бэлчээр хадлангийн талбай дайран гарч буй хэсгийн урт, түүх соёлын дурсгалт газрыг хөндөхгүй байхад анхаарч олон талт шалгуурын аргаар хамгийн оновчтой гэж үзсэн трассын хувилбаруудаа санал болгосон. Трассын дөрвөн хувилбарын дагууд байх газар чөлөөлөлт, нүүлгэн шилжүүлэлттэй холбоотой асуудлыг ч танилцуулж холбогдох хууль, журмын талаар
санал солилцов. Газар дээрээ ямар ч барилга байгууламж, хашаа хороо байхгүй хэрнээ аль нэг иргэн, хэн нэгний өмчлөлтэй газар маш их байдаг аж. Жишээлбэл, Зэвсэгт хүчний жанжин штабын харьяа ... дугаар анги, буудлын полигон зэрэг заавал тойрч гарах шаардлагатай газар нутаг ч байна. Энэ нь, замын трассыг уртасгаж, шаардлагатай хөрөнгө оруулалтыг нэмэгдүүлэхээр байгаа гэнэ. Эсрэгээрээ олон улсын шинэ нисэх буудлагын төсөл, түүнийг түшиглэн байгуулагдах 100 мянган хүн амтай байхаар тооцоолсон дагуул хот, Төв аймгийн Сэргэлэн сумдыг дайруулж өгөөч гэсэн хүсэлт танилцуулгын үеэр төслийн багийнханд хүрч байсан юм. Ямартаа ч трассын аль ч хувилбарт хоёр өртөө байхаар тооцсон нь санал болгож буй эдгээр газрыг дайрах боломжтой гэж төслийнхөн мэдээлэв. Хувилбар-1 нь, 169 км-ийн урттай бөгөөд нүүлгэн шилжүүлэлт хийх шаардлагатай 500 гаруй өрх энэхүү трасст багтжээ. Харин Хувилбар-2-т нь, 175 км урт үргэлжлэх бөгөөд нөлөөлөлд өртөх байгууламжийн тоог 140 ам.метрийн хувьд 12400 орчим гэж тооцоолсон байна. Ингэхдээ трассын нийт уртад 100 метр өргөнтэй зурвасыг нөлөөлөлд өртөнө хэмээн тооцож, газар нутгийн хамрах хүрээ, хүний тоог гаргажээ. Төслийн танилцуулгын хамгийн чухал хэсэг болох тээврийн хэрэгцээний судалгааг дараах байдлаар гаргасан байна. Хөшигийн хөндийд баригдах ложистикийн төв, дотоодын хэрэглээ зэргийг хамруулан Улаанбаатараас орох, гарах нийт ачааны 40 хувь Богдхан уулын төмөр зам руу шилжинэ. Мөн дотоодын холын зайн ачаа тээвэр, экспорт, импорт, транзит тээвэр тус замаар тээвэрлэгдэх ачааны 60 хувийг эзэлнэ гэж тооцсон. Монгол Улсын ачаа, тээврийн хэмжээний төсөөллийг гаргахдаа УБТЗ -ын 2010 онд гаргаж байсан судалгааг ашиглажээ. 2022 онд төмөр замаар тээвэрлэх нийт ачааны хэмжээг 23.30 сая тонн гэж үзээд УБТЗ- аар есөн сая тонн, Богдхан уулын “МТЗ” ТӨХК зэрэг мэргэжлийн байгууллагыг төлөөлөн ирсэн мэргэжилтнүүдийн зүгээс “Төслийн зардлыг нэмэгдүүлэх нэг хэлбэр болжээ. Өөрөөр хувилбар гаргах боломж байгаагүй юу” гэсэн шүүмжлэлийг дагуулав. Үүн дээр замын төлөвлөлтийг хийхдээ уулзваргүй, хүнд даацын, өндөр хурдных байх, зорчигчийн галт тэрэг 160 км/цаг, ачааны галт тэрэг 120 км/цагийн хурдтай буюу замын хурдыг хэт өндрөөр төлөвлөсөн нь төслийн багийнхныг хэт өөдрөг төсөөлөлтэй, УБТЗ-ын зүтгүүр, хөдлөх бүрэлдэхүүний талаар огт тооцоолоогүйг харуулж байв. Гэхдээ төслийн баг ирээдүйд төмөр замыг цахилгаанжуулах хувилбарыг тооцож, энэ тоог тавьсан гэдгээ танилцуулав. Харин дохиолол холбооны хувьд УБТЗ-д нэвтэрч эхлээд буй радио хориглолын системтэй уялдуулан хоорондын замд гол тоологч дижитал системийг нэвтрүүлэхээс гадна Удирдлагын нэгдсэн хөгжлийн сайд Засгийн газарт танилцуулахаар төлөвлөсөн хэмээн төслийн багийн гишүүд ярьж байв. 1.2 их наяд төгрөгийн хөрөнгө оруулалт шаардлагатай уг төслийн санхүүжилтийг Зам, тээврийн хөгжлийн яамнаас танилцуулахдаа “Гадаадын зээл тусламжаар 200, улсын төсвийн хөрөнгө оруулалтаар 100, хувийн хэвшлийн санхүүжилтээр 200 сая ам.доллар байна” хэмээн ярилаа. Үүний тодорхой хувийг Азийн хөгжлийн банкнаас гаргах боломжтой. ОХУ , БНХАУ , Монгол гурван улсын эдийн засгийн коридор байгуулах хөтөлбөр ид яригдаж байгаа энэ үед Богдхан төмөр замын төсөл нь дээрх коридорын нэг чухал хэсэг байж, УБТЗ-ын тээх нэвтрүүлэх хүчин чадлыг үлэмж хэмжээгээнэмэгдүүлэх сайн талтай. Мандал- Багахангай өртөөний хооронд байх 140 гаруй км төмөр зам маш олон богино эргэлттэй, өгсүүр ихтэйгээс болж, галт тэрэг ачаа хаях, нэмэлт зүтгүүр ашиглах гээд олон сөрөг үзүүлэлт бий. Жилдээ 35 сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой Богдхан уулын төмөр зам нь УБТЗ, цаашлаад Монгол Улсын эдийн засгийн үзүүлэлтэд эерэг нөлөө үзүүлэх нөхцөлийг бүрдүүлэх юм. Тэр утгаараа Богдхан төмөр зам бол стратегийн зам. Энэ нь, зөвхөн Богдхан уулыг тойруулж төмөр зам тавих асуудал огтоос биш. Хотын төвлөрлийг сааруулах, задлах, дагуул хотуудыг хөгжүүлэх гээд нийгэм, эдийн засгийн чухал ач холбогдолтой, цогц шийдэл. Харин одоогийн шугамаар зорчигчийн галт тэрэг аялуулах, хот, дүүргийн нийтийн зорчигч тээврийн үйлчилгээнд ашиглах тооцоотой.
Монгол Улсын Ерөнхий сайд Л .Оюун -Эрдэнэ саяхан Богдхан төмөр замын трасстай танилцах үеэрээ энэ замыг дагасан хот төлөвлөлтийн цогц бодлого хэрэгжүүлэх ёстой гэж үзэж байгаагаа тайлбарласан. Иймээс замын Техник, эдийн засгийн үндэслэлийг яаралтай боловсруулах, гарч болох эрсдлийг хэрхэн шийдвэрлэх зэргийг нарийвчлан тооцохыг Зам, тээврийн хөгжлийн сайд
Л.Халтарт үүрэг болголоо. Гэхдээ Улаанбаатар хот дундуур дайран өнгөрч буй одоогийн төмөр замыг нүүлгэхэд УБТЗ-ын зарим аж ахуйн нэгж, барилга, байгууламжийг шилжүүлэх, өртөөний замын хүчин чадлыг бууруулах, зам сумыг багасгах, өөрчлөх зэргийг шат дараатайгаар шийдэх асуудлууд гарна. Салбар төмөр замтай зайлшгүй холбогддог нефтийн агуулах, дулааны цахилгаан станц, гурил, хүнс, бетон төмөр хийцийн үйлдвэр, ачааны терминал, барилгын материал, нефть импортлогч аж ахуйн нэгжүүдийн салбар зам гээд хувийн хэвшлийнхний эрх ашиг ч хөндөгдөхөөр байгааг УБТЗ -ын Ерөнхий инженерийн орлогч Ш.Нямсүрэн танилцуулсан. Түүний хариуд “Олон жил ярьсан энэ замыг тавихын тулд багагүй эсэргүүцэлтэй тулгарна. Амаргүй шийдвэр байх нь ойлгомжтой. Хувийн хэвш лийнхэнтэй ойлголцож, хэрэгжүүлнэ” гэж Ерөнхий сайд хэлсэн. Богдхан төмөр замын Техник, эдийн засгийн үндэслэлийг зургаан сарын дотор боловсруулж, гурван жилд багтаан ашиглалтад оруулахаар урьдчилан тооцоолсон байна.
Б. МӨРӨН
