Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооны Удирдах зөвлөлийн гишүүн Н.Энхнасантай ярилцлаа.
-Монгол Улсын эдийн засгийн гол хөдөлгүүр болсон тээвэр ложистикийн салбарт ажилладгийн хувьд та тооцоо судалгаанд ихээхэн анхаардаг байх. Энэ салбарын ирээдүйг хэрхэн харж байна вэ гэдгээс яриагаа эхлүүлэх үү?
-Нэн түрүүнд Монгол Улсын хэмжээнд тээвэр ложистикийн чиглэлээр мэргэшсэн боловсон хүчин хэр байна вэ гэдгээс ярья. Өнөөдөр Монголд тээврийн эдийн засагч маш цөөн байна. Авто тээвэр, агаарын тээвэр гээд үндсэн салбарууддаа ерөнхий эдийн засгаар сурсан хүмүүс ажиллаж байгаа боловч яг тухайн салбарынхаа онцлогоор мэргэшсэн хүн нь цөөнхөн. Хуучин ЗХУ-д тээврийн эдийн засгийн мэргэжил эзэмшсэн хүмүүс мэр сэр байсан. Гэвч одоо тэд үндсэн мэргэжлийнхээ талбарт байна уу, үгүй юу гэдгийг бодох ёстой. Далайд гарцгүй, хоёр том гүрний дунд оршдог Монгол Улсын хувьд хоёр хөршийнхөө тээвэр ложистикийн бодлогын хариуд ямар стратеги боловсруулж ажиллах вэ гэдэг нь маш чухал. Үнэндээ манай улсад энэ чиглэлдээ анхаарсан огт бодлого алга. Манай орны хувьд хамгийн наад зах нь мөнгөн хөрөнгө нь дотооддоо эргэлддэг байхыг эрмэлзэх учиртай, гадагш чиглэсэн урсгал их байгаа нь бидний сул тал болоод байгаа. Тиймээс эдийн засгийн коридоруудыг ойрын хугацаанд байгуулах зайлшгүй шаардлагатай байгаа юм. Манай улсын импортын барааныхаа 90 гаруй хувийг газраар, 5 хүрэхгүй хувийг нь агаараар авдаг. Гэтэл энэхүү ачааны 70 хувь нь Тянь жинь боомтоор дамжин төмөр замаар тээвэрлэгддэг. Тиймээс тээврийн мэргэшсэн эдийн засагч нарыг бэлтгэх асуудлыг ЗТХЯ-ны хэмжээнд онцгойлон авч үзэх шаардлагатай. Одоо бол хоёр хөршийнхөө маш сайн бэлтгэгдсэн боловсон хүчний өөдөөс ерөнхий бодлоготой харилцан ойлголцох замаар л яваад байна. Энэ дутагдалыг шийдвэр гаргах түвшинд эхнээсээ ойлгож байх шиг. Санхүү эдийн засгийн их сургуульд Тээврийн эдийн засаг, Тээвэр зохион байгуулалт гэсэн мэргэжлүүдээр анги нээсэн гэж сонссон. Гэхдээ манай Монголын залуус тээврийн салбарынхаа өгөөжүүдийг сайн мэдэхгүй болохоор тэр мэргэжлээр суралцах оюутны тоо хангалтгүй байгаад байна.
-Таныг Стратеги судлалын хүрээлэнгийн үйл ажиллагаанд тодорхой хэмжээгээр оролцдог гэж сонссон. Энэ талаар манай уншигчдад мэдээлэл өгч болох уу?
-Өмнө нь бид зөвхөн “Монгол Улсад импортын барааг хэрхэн хурдан шуурхай авч, өртгийг яаж бууруулах вэ” гэж ярьдаг байлаа. Гэтэл ковидын дараах үеэс Орос, Хятадын томоохон корпорациудын ашиг сонирхол манай тээврийн коридорууд дээр илт ажиглагдаж, охин компаниудаа байгуулдаг болсон. Дээрээс нь дотоодын компаниудыг худалдан авч өөрсдийнхөө бодлогыг тулгаж эхэлсэн. Ер нь, төв коридороос гадна баруун, зүүн коридорыг шинээр ашиглалтад оруулах асуудлыг ярьж эхэлсэнтэй холбогдуулаад гадны тээвэрлэгчдийн ашиг сонирхол илүү идэвхжээд байгаа юм. Нөгөө талд нь үндэсний тээвэр зуучийн компаниудынхаа үйл ажиллагааг хэрхэн тогтвортой байлгах вэ гэдэг асуудал тулгарч байна. Үүнтэй холбогдуулаад Стратеги судлалын хүрээлэн, ҮАБЗ, Монгол банк, Аж үйлдвэр, хөрөнгө оруулалтын яам, ЗТХЯ, Боомтын захиргаа зэрэг байгууллагатай харилцан санал солилцож мэргэжлийн зөвөлгөө өгч ажиллаж байна.
Энэ бол ганц хоёрхон компанид тулгарч байгаа бэрхшээл биш. Алсдаа Монгол Улсын эдийн засгийн аюулгүй байдалтай холбоотой асуудал шүү гэдгийг хөндсөн агуулгаар бид харж явах ёстой юм. Ер нь, цар тахлаас хойш шийдвэр гаргах түвшинд бидний үгийг маш сайн сонсдог болсон нь талархууштай. Тээвэр зуучлагчийг нэгдсэн байгууллага юм байна гэдгийг ойлгосон. Мөн эдийн засгийн ач холбогдолтой форум, хурал, зөвлөгөөнд бидний санааг оролцуулж эхэлсэн.
-Стратегийн чухал ач холбогдолтой салбараа анхаарахгүй явж ирсний горыг олон талаар амсаж байх шиг?
-Тээвэр зуучийн салбар өөрөө үүсэж, хөгжөөд 30 гаруйхан жилийн нүүр үзэж байна. Үндсэндээ төмөр замчдын үр хүүхэд, найз нөхөд л энэ салбарын төлөө сэтгэл зүрхээ зориулан ажиллаж ирсэн шүү дээ. Одоогийн орхигдсон бодлого нь гадны шууд нөлөөлөлд орох эрсдэлтэй учраас орхиж чадахгүй л чирээд яваад байгаа юм. Цар тахлын үед манай холбоо, УБТЗ ХНН, ГЕГ-тай хамтраад 10 мянган чингэлгийг амжилттай тээвэрлэсэн. Тухайн үед аль болох ойлголцоод харилцан адилгүй байсан терминалын тарифыг бүгдийг нь жигдэлж Улаанбаатар өртөөнд ирсэн галт тэргийг 20,30 задардаг байсан 50 вагоныг хоёр хуваагаад талбай харгалзахгүйгээр ачааг нь буулгадаг болсон гэхчлэнгээр хурдан шуурхай боловсруулахад анхаарч ажилласан. Түүний ч хүчинд цар тахалтай холбоотой саадыг амжилттай даван туулсан. Цаашид бид яах ёстой вэ гэхээр шилэн лонхны хүзүү болсон Замын-Үүд, Улаанбаатарт терминал байгуулах нь маш чухал. Хэрвээ бид боловсруулах чадвараа дээшлүүлэхгүй л бол ойрын хугацаанд ирэх ачаа тээврийнхээ ачааллыг дийлэхгүй. Саяхан бид Тяньжин боомтын захиргаатай уулзахад “Бид өөрийнхөө төмөр замыг бөглөхгүйн тулд танай тал руу явуулах галт тэрэгний тоог багасгаад байгаа юм шүү” гэж ярьсан. Яг бодит байдал дээр тэндээс ирэх чингэлгийг Замын-Үүд дээр бүрэн боловсруулж чадахгүй. Улаанбаатараас эхэлж бөглөрөөд Замын-Үүд, тэгээд цаашаа үргэлжлээд бөглөрдөг. Сүүлдээ энэ нь транзит болон экспортын тээвэртээ нөлөөлөөд ирэхээр Монгол Улсын эдийн засагт ч бас сөргөөр нөлөөлнө. Тэр үүднээсээ бид Стратеги судлалын хүрээлэнтэй маш сайн хамтарч ажилладаг. Судлаач нараа ч тээврийн талын өргөн мэдлэгтэй болгох нь бидний үүрэг. Яагаад гэхээр бид энэ салбарынхаа онцлогийг танин мэдүүлж, ийм түүхтэй явж ирсэн шүү гэдгийг ойлгуулан залгамж чанараа хадгалж үлдээх ёстой.
-Ложистикийн салбартаа ач холбогдол өгч, Боомтын сэргэлтээс эхлээд төрийн бодлогоор анхаарч эхэлсэн нь сайн боловч нөгөө талдаа энэ эрчээрээ тогтвортой хөгжинө гэдэгт эргэлзэж байх шиг?
-Шулуухан хэлэхэд бид бусад улсаас маш хол хоцрогч яваа. Бараг 10-аад жилээр. Хамгийн наад зах нь бид тээвэр зуучийн байгууллага гэж яриад хэвшсэн нь нэг талдаа буруу. Олон улсын жишгээр бол энэ салбар тээвэр зохион байгуулалт гэж явдаг. Жишээлбэл, Вьетнам, Америк, Зүүн өмнөд азиас ямар нэгэн барааг Улаанбаатарт авчран 10-17 аж ахуйн нэгжийн хоорондын харилцан уялдааг ханган ажилладаг. Ингээд бодохоор чухал үүрэг хариуцлагатай салбараа махны зууч, гурилын ченж гэдэг шиг өрөөсгөл ойлгоод байдгаа өөрчлөх хэрэгтэй. Одоогоос тав, арван жилийн өмнө бид Эрээний боомтын хүчин чадал муу байгаа талаар хятадуудтайгаа муудалцаад сууж байсан. Өнөөдөр хятадын тал бүх төмөр замын боомтоо хөгжүүлээд Эрээнд тулчихсан, “Та нар боомтоо хөгжүүлэхгүй юм уу? Хэрэв өөрсдөд чинь боломж муу байвал бид хөрөнгө оруулж, хөгжүүлээд өгье” гэж байна. Тэд биднийг чирэх хэлбэр рүү орж байна. Манай хоёр хөрш нэг удирдагчаа дагаж, хөгжлийн бодлого нь явдаг. Тиймээс бид тухайн бодлоготой нь зохицож, гадаад харилцааны бодлогодоо зарим онцлогийг нь суулгаж өгөхгүй бол сонгуулийн дөрвөн жил тутам удирдлага өөрчлөгдөж бодлого солигддог байдал хамгийн том сул тал болж байна. Арай гэж учраа олж эхэлж байтал дараагийн дөрвөн жилд тухайн бодлогыг нь үгүйсгээд л улсаа хохироодог. Дээр нь ердөө зургаа долоохон сарын хугацаанд бизнес, хөрөнгө оруулалт, бүтээн байгуулалт нь идэвхждэг цаг уурын онцлогтой нөхцөлд байж бид хугацаа их алдаж байна. Тэгэхээр мэргэшсэн байгууллагуудын санал дүгнэлтийг аваад, төр нь аль болох бага оролцоотой явах нь чухал. Төрийн оролцоог хэт их шүтвэл нам дагасан хүмүүс гарч ирээд бүхнийг баллах эрсдэлтэй. Гэхдээ төр огт оролцохгүй болчихвол гадаадын томоохон корпорациудтай тулж чадахгүй юм билээ. Тэд дандаа улсын тодорхой хэмжээний хөрөнгө оруулалттай явдаг. Тиймээс энэ оны нэгдүгээр сарын 1-нээс мөрдөгдөж эхэлсэн хуучнаар Концессын тухай хууль буюу Төр хувийн хэвшлийн түншлэлийн тухай хуулийн дагуу ажиллах нь хамгийн зөв хувилбар гэж би харсан.
-Саяхан болсон “Боомтын сэргэлт-2024” үндэсний форумын үеэр хуурай боомтын асуудлыг нэлээд онцолсон. Энэ талаар та манай уншигчдад мэдээлэл өгнө үү?
-Хуурай боомт бол далайд гарцгүй улсуудад байдаг дэлхий нийтийн жишиг юм. Далайн боомттой ижил хэмжээний эрх зүй олон улсад үйлчилдэг. Манай улсад хуурай боомт байгуулахын ач холбогдол нь юу вэ гэхээр бид далайн тээвэрлэгч компаниудын чингэлгийг Улаанбаатарт авчирч ачаа бараагаа аваад хоосон буцаадаг. Ингэхдээ тухайн чингэлгүүдийг эзэмшиж байх хугацааныхаа төлбөрийг далайн тээврийн компаниудад эргүүлж төлдөг. Жишээ нь, Ковидын үед маш олон чингэлэг хуримтлагдсаны улмаас бид гурван сая орчим ам.долларын торгуулийг гадагш нь шилжүүлсэн. Энэ төлбөрийг багасгахын тулд далайгаас Монгол Улс хүртэл аялах галт тэрэгний хатуу хуваарийг батлах, хятадын зуучлагчдаар дамжуулан далайн боомтуудтай харилцдагийг шууд далайн тээвэрлэгч нартай харьцдаг болох зэрэг боломжуудыг нээх хэрэгтэй. Үүнийг хэрэгжүүлэх цор ганц гарц нь хуурай боомт. Тийм ч учраас далайн боомтын үргэлжлэл болсон хуурай боомтыг хөгжүүлэх нь маш чухал. Бүс нутгийн hub болох бодлогодоо хүртэл хуурай боомтын асуудлыг шууд тусгаж өгөх шаардлагатай. Замын-Үүдийн хуурай боомтыг ашиглалтад оруулах нь Монгол Улсын нэн тэргүүний эрх ашиг. Хамгийн ойрын жишээ бол Хоргосын боомт. Ердөө долоон жилийн өмнө энгийн нэг терминал байсан ч Казахстаны өөрийнх нь хөрөнгө оруулалтаар хуурай боомт болж хөгжсөн. Энэ боомт байгуулагдсанаар Казахстан Хятад хоорондын харилцаа сайжирч, худалдааны эргэлт нь асар их өссөн. Дээрээс нь Казахстанаар дамжиж байгаа Хятад Оросын транзит тээвэр гайхалтай өссөн. Үүнтэй гол өрсөлдөг ч манай төв коридор юм.
-Манай төв коридор газар зүйн байршлын хувьд давуу талтай ч хүчин чадал, хөгжлөөрөө яалт ч үгүй гологдоод байна л даа. Чухам яаж хөгжүүлэх вэ?
-Өнөөгийн нөхцөлд бидний вагон солилцоо дээд цэгтээ тулсан. Бидэнд үүнээс цаашид боломж хомс. Энэ асуудлыг шийдвэрлэхийн тулд нэгдүгээрт, далайн тээврийн үргэлжлэл буюу хуурай боомтыг бий болгох. Хоёрдугаарт, тухайн терминалаараа дамжуулаад транзит тээврийнхээ багтаамж чадлыг нэмэх. Гуравдугаарт, Монгол руу орж ирэх ачааны боловсруулах хүчин чадлыг өсгөх. Эдгээр асуудлыг бид нэн тэргүүнд шийдэх хэрэгтэй. Хуурай боомт нь өөрөө далайн тээвэр гэдэг утгаараа олон улстай нарийн төмөр замаар холбогдох ёстой байдаг. Тэрхүү нарийн төмөр зам нь Замын-Үүдтэй холбогдон орж ирэх нь маш чухал. Яагаад гэхээр Орос, Украйны дайн ойрын хугацаанд зогсохгүй байх магадлал бий боллоо. Хятад талдаа Таиваны хоолойн асуудал ч гарч ирсэн. Тус хоолойгоор өнгөрч байгаа ачааны 70-80 хувь нь Орос, Солонгос, Япон, Хятадын чингэлгүүд. Европын хувьд энэ хоолойг хаах нь цаг хугацааны л асуудал. Хэрэв хаагдчихвал хамгийн их хохирогч нь Монгол байх болно. Манай улс ердөө тэр хэсэгхэн булангаар л импортын барааныхаа 70-80 хувийг авдаг. Үүнийг бид эртнээс харж, алтернатив хувилбарыг бодох хэрэгтэй. АН4 буюу Өрөмч хотоос Ховдын Булганаар дамжаад ОХУ руу холбогдсон авто замын сүлжээ манайд бий. Өрөмч рүү төмөр замаар шууд холбогдох боломж манай талд байна. Гэхдээ нэлээд нухацтай ярьж, төлөвлөх шаардлагатай байх. Эхний ээлжид авто замаар холбогдсон тээврийн коридороо бид маш яаралтай үндэсний тээвэрлэгчиддээ ашигтайгаар ашиглаж эхлэх хэрэгтэй. Хятадын өнцөг булан бүрээс далайн боомтоор дамжих шаардлагагүй буюу гадны улсын нөлөөлөлгүйгээр импортоо авдаг сувгийг нээхийн тулд манай бусад боомтууд хүчирхэгжих шаардлагатай. Энэ ч агуулгаараа эхний ээлжинд Замын-Үүдийг хуурай боомт болгон хөгжүүлэх зорилт тавьсан. Тус боомт руу нэгэнт орсных 500 мянган чингэлэг багтаахаар буюу ойрын 5-10 жилдээ дахин өргөтгөх шаардлагагүй хэмжээнд хүргэе гэсэн бодлого барьж байгаа. Үүнтэй холбоотой шийдвэрүүд нь эхнээсээ гарч, төмөр замын салбарынхан мөн дэмжин ажиллаж байгаа. Дээр нь хувийн хэвшлийнхэн хөрөнгө оруулалт хийх чиглэлд санаа бодлоо тусгаж, хэд хэдэн төслийг зэрэг хөдөлгөөд байна.
-Бид алдсан боломжоо хэдий хугацаанд нөхөх вэ. Хоёр хөршөөсөө түрүүлэхгүй юм гэхэд ойртож очих арга бий юу?
-Жишээ нь, Улаанбаатар хотод терминал байгуулахад 130 сая ам.долларын хөрөнгө оруулалт хэрэгтэй. Замын-Үүдэд мэдээж Улаанбаатарын терминалаас илүү хүчин чадалтай байгуулах шаардлагатай. Үүнийг хийхэд урьдчилсан ТЭЗҮ-ээр 130-140 сая ам.доллар хэрэгтэй болох юм билээ. Хэрэв энэ төслүүдээ амжилттай хэрэгжүүлбэл хоёр хөршийнхөө жишигт дөхөх юм. Мэдээж үүнээс илүү гарахын тулд дэвшилтэт технологи, хүний оролцоогүй тээврийн үйл ажиллагаа хийх боломжийг давхар шийдээд явах ёстой. Эдгээрийг хийхийн тулд наад зах нь таван жил болно. Энэ нь технологийн хөгжлийн хурдтай харьцуулбал асар их хугацаа. Хоёрдугаарт, цар тахлын үед 7-10 мянган тонн байсан чингэлэг тээвэр оны өмнө 5000 мянга гартлаа өслөө цаашид ч өсөлт байнага байх төлөвтэй байна. Монгол Улсын эдийн засаг хөгжихийн хэрээр импортын боомт дагаад хөгжихгүй байгаа нь улирал бүрд 5000-6000 чингэлгийн бөөгнөрлийг Тяньжинд үүсгээд л байх юм. Тяньжинээс Монгол руу авчрах гэж 60-65 хоног алдаж байна. Тиймээс үүнийг ойрын 1-2 жилийн хугацаанд хөдөлгөх хэрэгтэй. Саяхан бид ЗТХЯ-ны Далайн захиргааныхантай уулзаж санал солилцсон. Тендерийн хуулийн дагуу эхлээд тендер зарлаж, дараа нь үүсгэлийг нь зарлаад явахад 5-6 жил шаардана гэж ярьж байгаа. Ийм урт хугацааг Монгол эдийн засаг нь өөрөө хүлээж дийлэхгүй. Тиймээс Ханги, Гашуунсухайтын боомт шиг зоригтой хөдлөөд хийх шаардлагатай. Үүнийг шат шатны хүмүүс нь ойлгоод дэмжиж ажиллаасай гэж л хүсдэг дээ.
-Хамгийн гол нь ийм хэмжээний бүтээн байгуулалтыг хийх хөрөнгө Монгол Улсад бий юу?
-Хөрөнгө босгох олон арга бий. Хөгжлийн банк, олон улсын банкнуудаас зээл авч болно. Эсвэл концесс маягаар гүйцэтгүүлээд ашгаа олж эхлэх үеэр нь улсдаа буцаагаад авч ч болно. Тэгэхээр хөрөнгө бол санаа зовох асуудал биш. Гол нь шийдвэр гаргах. Дараа нь тэр шийдвэрээ зогсоохгүй байх дэмжлэгүүд их чухал.
-Өнөөгийн нөхцөлд бид өөртөө байгаа баялгаа аль болох хурдан хугацаанд гадагш нь зөөхийг чухалчилж, үүнийгээ хөгжлийн цор ганц зам гэж хараад байх шиг. Гэтэл бусдын тээврийг өөрийн газар нутгаараа дамжуулан тээвэрлэх нь байгаль орчинд ч ээлтэй, үр ашиг ч өндөртэй шийдэл санагддаг?
-Яг тийм. Манай нүүрс БНХАУ-ын өмнөд бүс нутаг хүртэл явдаг орлогын үндсэн хэсэг болсон тээвэр. Гэтэл сүүлийн үед нүүрсний үнэ буурсан учраас Хятадууд манай нүүрсийг хойд бүс нутагтаа л ихэвчлэн ашиглаж байна. Тус улс жилд 180-200 сая тонн нүүрсийг импортоор авдгаас 30 хувь буюу 60 сая тонн орчмыг л Монгол Улсаас авах боломжтой. Яагаад гэхээр хятадын Үндэсний аюулгүй байдлын бодлогод бараа таваараа нэг улсаас хэт их хамааралтай байхыг хориглодог. Тэгэхээр манайхаас БНХАУ 100 сая тонн нүүрс авна гэдэгт би хувьдаа итгэхгүй байна. Хятад улсын бодлого яаж өөрчлөгдөхийг мэдэхгүй ч Австрали, Индонез гэхчлэн тэдэнд нүүрсний уурхайн өргөн сонголт байгаа. Тиймээс бид тээвэрлэх тоо хэмжээний араас хөөцөлдөхөөс илүү боомтуудаа тэлж тээвэрлэгдэх хугацааг нь илүү түргэн шуурхай болгоход л гол анхаарлаа хандуулах хэрэгтэй байх. Ингэж байж бид хүссэн өгөөжөө хүртэнэ. Боловсруулах чадвар нэмэгдэхийн хэрээр бодитоор тээвэрлэх хэмжээ нь өснө шүү дээ.
-Монгол Улсын хувьд экспортод гаргаж байгаа уул уурхайн бүтээгдэхүүндээ нэмүү өртөг шингээх нь илүү өгөөжтэй гэдэг шүү дээ?
-Тэр нь зөв. Төмрийн хүдэр л гэхэд 60 гаруй хувь нь л цаашаа ачигдаж дараагийн боловсруулалтад ордог. Үлдсэн нь шороо. Тэгэхээр нүүрсний ачилттай өртөөд, эсвэл уурхайн амуудад нүүрс, төмрийн хүдрийг угаах үйлдвэрүүдийг ашиглалтад оруулах хэрэгтэй. Ингээд нэмүү өртөг шингээсэн байдлаар явбал тээвэрлэлт нь маш сайн хэмнэгдэнэ. Дээрээс нь бүтээн байгуулалтыг хөдөлгөхөд хувийн хэвшлүүдээ маш сайн дэмжих хэрэгтэй. Хамгийн ойрын жишээ гэвэл ковидын үеэр шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дотоодын компаниуд өөрсдийн хүчээр богино хугацаанд хийснийг бид бэлээхэн харлаа. Цаашид ч ялгаагүй төр өөрөө хувийн хэвшилд газрыг нь өгч, гэрлийг нь асаагаад л үндсэн шаардлагаа тавих хэрэгтэй. Чадахгүй бол буцаагаад авч болно шүү дээ. Бид Монгол хүний оюуны потенциалыг ашиглаж сурах хэрэгтэй. Өнөөгийн нөхцөлд төр засгийн бодлого нь гацааж дээрээс нь тухайн салбарын бодлогыг авч явж байгаа хүмүүсийн мэдлэг чадваргүй байдал, эсвэл хэт хаширладаг зан нь цаг хугацаатай уралдсан асуудалд тушаа болоод байх шиг. Үүнийг мэргэжилтнүүдтэйгээ илэн далангүй зөвлөх, ажлын хэсэг байгуулах замаар шийдэж болно. Ингэж байж л хоцрогдлуудаа богино хугацаанд нөхөж чадна.
-Бидний тээвэр зууч гэж нэрлээд байгаа салбар мөн чанартаа улс орны үндэсний аюулгүй байдалтай холбогдох хэмжээний чухал ач холбогдолтой гэдгийг та сая дурдлаа. Гэтэл үнэндээ одоо ч энэ салбарыг хувийн хэвшлийнхэн бор зүрхээрээ авч явна. Энэ байдал хэр удаан үргэлжлэх бол?
-Аливаа зүйл тэг цэгтээ хүртэл унаж байж эргэн сэргэдэг шиг цар тахлын үед манай улсын тээврийн салбар агаараас бусад нь тэг зогсох үед хүмүүс ухаажсан. Ганцхан жишээ дурдахад УОК-оос хатуу хөл хорио тогтоох үед эмнэлгийн салбарын тоног төхөөрөмж, эм тариа, хувцас хамгаалах хэрэгслийг нийлүүлэх үүднээс Монгол Улсын Засгийн газар төмөр зам, гааль хоёрыг л ажиллуулсан. Гэтэл энэ хоёр субъект нь барааг захиалагчийн гар дээр хүргэж өгөх үйл ажиллагааны ердөө нэгээхэн хэсэг нь л юм. Үндсэн тээвэрлэгч, хэрэглэгч хоёрыг холбодог гол гүүр нь тээвэр зуучийнхан. Тухайн үед ихэнх тээвэр зуучийн компаниуд хасах баланстай ажилласан. Улс орныхоо төлөө гэсэн сэтгэлээр ажилчдаа ямар ч үнэ төлбөргүй ажиллуулж байлаа. Заримдаа цагдаа нараас нуугдаж, зугтааж, торгуулж явсаар талбай дээрээ очиж, кранаа ажиллуулах тохиолдол ч байсан. Ингэж байж л эрүүл мэндийнхээ салбарт шаардлагатай хувцас, хамгаалах хэрэгсэл, эм тариаг нь хүргэж өгсөн. Одоо харин тэр үеийг бодвол аль аль шатандаа тээвэр зуучийнхны ач холбогдлыг ойлгодог болж. Гэхдээ дээр дурдсанчлан зургаан жил болохыг хүлээгээд сууна гэвэл хэцүү. Ийм урт хугацаанд хоёр, гуравдагч орны томоохон корпорацууд хэдийнээ Монголд охин компаниудаа байгуулчихна. Монгол Улсын тээвэр ложистикийн салбарт тэд өөрсдийнхөө дүрмээр тоглолт хийхийг үгүйсгэхгүй. Энэ салбар улс оронд маань чухлыг мэддэг, үүнийг яаж ийгээд аваад явж л байх ёстой гэдгийг ойлгодог учраас л хувийн хэвшлийнхэн маань зүтгээд байгаа юм. Түүнээс биш зөвхөн бизнесийн ашиг сонирхлоо бодвол бусад салбарт илүү ашиг олох боломж их шүү дээ.
-Хүмүүс тээвэр зуучийг богино хугацаанд баяждаг салбар гэж боддог байх?
-Ёстой үгүй шүү. Талбайн түрээс, ажилчдын цалин, дээр нь краны эвдрэл гэмтлээ засварлаад ашигтай ажилладаг компани маш цөөн. Ер нь, улсын эзэмшлийн ганц хоёр терминал л ашигтай ажилладаг байж магадгүй. 2000 оны эхээр бараг 50-60 аж ахуйн нэгж 20 гаруй терминал ажиллуулдаг байлаа. Гэтэл өнөөдөр 10 хүрэхтэй үгүйтэй терминал л байна. УБТЗ-ын АБТЭМА-г оролцуулаад шүү дээ. Бусад нь хэдийнээ дампуураад, талбай байсан газар нь барилга баригдсан.
-Тээврийн сүлжээний давуу талаа бид ихэвчлэн улс дотроо л яриад байдаг. Гэтэл манай онцлог, давуу талыг мэдэх нь бүү хэл сонсоо ч үгүй ачаа нийлүүлэгч нар олон байдаг нь Бээжинд болсон “Транзит Монгол-2017” форумын үеэр ажиглагдаж байсан л даа?
-Та зөв олж харсан байна. УБТЗ-д нэг том давуу тал бий. Тэр нь өмнөх бодлого шийдвэрүүдийг залгамж халаа байдлаар урт хугацаанд тогтвортой барьж явж чаддаг. УБТЗ-ыг удирдаж байсан хүмүүс 2014 оноос “Бид өөрсдөө явж давуу талаа олон улсын зах зээлд сурталчилъя” гэдэг санаачилгыг гаргаад, томоохон хурал, форумд зориулсан их хэмжээний хөрөнгө оруулалтыг зоригтой гаргасан. Ингээд “Бидний ийм боломжуудыг та бүхэн ашиглаач” гэж уйгагүй явсны хүчинд Орос, Европ, Хятад, Зүүн өмнөд Азийн орнуудад өөрийн гэсэн байр сууриа бүрдүүлж чадсан. “Transit Mongolia-2017” олон улсын форум, “Trans Russia-2018” үйл ажиллагаа, “Transit Mongolia-2019” үндэсний форум зэрэг шат дараалсан олон бодлого хэрэгжүүлснийг та бүхэн мэднэ. Түншүүдтэйгээ ингэж, байнгын давтамжтай хамтарч ажилласны өгөөжийг өнөөдөр бид бүгд хүртэж байна. Товчхондоо тээврийн ажлыг шууд хийчихдэг бус урт хугацаанд тогтвортой ажиллаж байж үр дүн нь гардгаараа онцлогтой. Ердөө дөрөв тавхан жилийн өмнө Замын-Үүдийн өртөө хоногт 7-8 галт тэрэг солилцдог байсан. Өнөөдөр гэтэл 14 галт тэрэг солилцдог боллоо. Энэ бол тогтвортой бодлогын үр дүн.
-Та төмөр замын үндсэн коридорын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх асуудал ямар байр суурьтай явдаг вэ?
-Дэлхий нийтэд ачааны хурдан галт тэрэг аялуулдаг жишиг рүү явж байна. Бид ч бас энэ жишигт нийцэн хөгжиж яагаад болохгүй гэж. Манай төмөр замын гол шугам Улаанбаатараас Замын Үүд рүү их бөглөрөлтэй. Энэ хэсэгт бид хоёр дахь замаа барих шаардлага зайлшгүй тулгарна. Цаашлаад хоёр дахь замаа цахилгаанжуулсан шийдлээр хийх хэрэгтэй. УБТЗ-ын өмнөх удирдлагууд энэ асуудлыг их ярьдаг байсан. Сүүлийн үед яагаад ч юм ийм сэдэв хөндөгдөхөө больж. Төмөр замыг цахилгаанжуулах хувилбар Монгол Улсад маш өндөр ач холбогдолтой. Цахилгааны шон, зэс утас гээд олон материалыг дотооддоо хийх боломжтой. Ганцхан цахилгааны хомсдол үүсэх магадлалтай ч төсөл нэгэнт хөдөлчихвөл хоёр гурван жилийн хугацаанд л шинэ цахилгаан станц бариад шийдчихнэ. Тиймээс энэ бодлогыг аль нэг талаас нь эхлэх л ёстой. Дэлхий нийтэд энэ жишиг рүү шилжээд 20-30 жилийг элээж байхад бид өнөөдөр илчит тэрэгтэйгээ л зууралдаад байж болохгүй.
-Их гүрнүүдийн бодлого гээч зүйлээр Монгол Улсыг юу юугүй мөхөөж, эзлэх нь гэж ярьж, сэтгэдэг нь нэг талдаа хэт туйлшрал юм шиг. Дэлхий нийт үнэндээ бизнесийн харилцан ашигтай хамтын ажиллагаагаар л хөгжиж байна, тийм үү?
- Бидэнд өнгөрсөн түүхээсээ сурах, бас болгоомжлох шаардлагатай зүйлс бий. Эцэг өвгөдийнхөө өвлүүлж ирсэн бодлогыг ор тас орхиж болохгүй. Гагцхүү тэр бүхэндээ байнгын дүн шинжилгээ хийж, ирээдүйд хоёр хөрштэйгөө хэрхэн нэг ширээний ард сууж, харилцан ашигтай хэлцлийг хийх вэ гэдэг нь гол зарчим. Ингэхийн тулд мэргэжилтнүүдээ сайн бэлтгэж, техникийн шийдлүүдээ харилцан ярилцдаг байх ёстой. Бодит жишээнээс ажиглахад олон улсын чанартай хэлэлцээрт манай талаас дарга нар л очдог. Гэтэл нөгөө талд нь дандаа аж ахуйн нэгжийн төлөөлөл, салбараа маш сайн мэддэг мэргэшсэн хүмүүс сууж байдаг. Ингээд ганц хоёр удаа эсэргүүцэж үзээд мэдлэг, туршлагаараа дутаж, тэдний бодлогын дагуу гэрээг зураад ирдэг. Үндсэндээ хэлэлцээрт ялагдчихаж байгаа юм. Яам тамгын газарт ажиллаж байсан хүмүүс ч надад хэд хэдэн удаа харамсан ярьж байсан. Ийм байдлыг даамжруулахгүйн тулд яам тамгын газрууд нь мэргэжлийн хүмүүстэйгээ байнга хамтарч ажиллан, олон улсын томоохон уулзалт, хэлэлцүүлгүүдэд мэргэжлийн холбоодын төлөөллөөс авч явдаг байх хэрэгтэй. Ингэж байж үр дүнтэй хэлэлцээрүүдийг хийнэ.
-Судлаачийн хувьд хамгийн их эмзэглэж явдаг сэдэв гэвэл та юуг нэрлэх вэ?
-Дэд бүтэц, зам харгуйг хөгжүүлэх нь тийм ч хэцүү асуудал биш. Монгол Улс өөрийн хөрөнгөөр хийж чаддаггүй юм гэхэд олон улсын хөнгөлөлттэй зээл тусламжаар хийхээс эхлээд олон арга бий. Гол нь чухал салбарыг авч явах мэргэжилтнүүд нь хомсдолтой байна. Байгаа ганц нэг чадварлаг мэргэжилтнийг нь гадаадын том компаниуд өндөр цалин амлаад авчихна. Ийм байдал удаан үргэлжилбэл сайндаа 12-15 жилийн дараа л гадаадын компанид мэргэжлийн хүмүүсээ ажиллуулсны гор нь гарч улс орон маань эдийн засгийн маш том алдагдалд орох эрсдэлтэй тулгараад байгаа. Тиймээс бид мэргэжилтнүүдийг бодлогоор бэлтгэх хэрэгтэй. Дээрээс нь хөрөнгө оруулна гэсэн гадаадын компани бүрийг алга ташин хүлээж аваад байх нь өөрөө учир дутагдалтай. Аливаа ажлаа үндэсний компаниудтай хамтарч хийх хэрэгтэй. Монгол Улсын эдийн засаг нь мөнгөн болон эд барааны урсгал дээр тогтдог. Мөнгөн урсгалыг нь Монгол банк, Санхүүгийн зохицуулах хороо гээд Засгийн газрын томоохон субъектүүд хянаж байгаа бол эд барааны урсгалыг нь хянах систем алга. Энэ урсгалыг хувийн тээвэр зуучийн компаниуд болон масс тээвэрлэгч УБТЗ ХНН, МИАТ ТӨХК хоёр авч яваа. Энэ хоёр урсгалыг Монгол Улс хэзээ ч алдаж болохгүй. Хэрэв энэ урсгалаа гадаадын орнуудын нөлөөд алдвал маш том аюул нүүрлэнэ. Үүнд л хамгийн ихээр сэтгэл зовниж явдаг даа.
-Цаг зав гарган сонирхолтой яриа өрнүүлсэн танд баярлалаа. Ажлын амжилт хүсье.
Б.Дэлгэрхишиг
