Н.Батхүрэлтэй сар шинийн босгон дээр уулзаж ярилцснаа уншигч та бүхэнд хүргэе. Тэрбээр Сэв шалгагч вагонд лент тайлагчаас механикч, орлогч дарга хүртэлх албан тушаалд тасралтгүй 25 жил ажилласан хашир туршлагатай төмөр замчин. Түүнчлэн 2011-2021 ЗОТ-ийн даргаар 10 жил ажилласан УБТЗ-ын нэрийн хуудас болсон инженерүүдийн нэг билээ.
-Юуны өмнө танд уншигчдынхаа өмнөөс сар шинийн мэндийг өргөн дэвшүүлье. Эрүүл мэндийн шалтгаанаар үндсэн ажлаасаа түр завсардсан гэж сонссон?
-“Ган зам” сониныхоо уншигчид, төмөр замчдадаа үзэсгэлэн болгогч хэмээх харагчин туулай жилийн мэндийг өргөн дэвшүүлье. Тийм ээ, хүнд юу эс тохиолдох билээ. Азаар алтан гартай эмчтэй таарч аюулт өвчнөөс амь мултарлаа. Халамжит гэр бүл, хувиршгүй найзууд, ах дүү шиг болсон хамт олныхоо буян, сэтгэлийн дэмээр өдий зэрэгтэй яваадаа баярлаад л сууж байна. Цаг хугацаа ч хурдан юм. Нэг л мэдэхэд хүндхэн хоёр жилийг ардаа орхижээ.
-Төмөр замчин хүний сурсан зан юм хойно зүгээр суухгүй л байгаа бололтой?
-Зав муутайхан ажиллаж байсан хүн гэнэт юу ч хийхгүй суухаар бэрх юм билээ. Тэр тусмаа хийх юмгүй, ажлаасаа хөндийрсөн хүн тодорхой зорилгогүй болж, элдвийн бодолд дарагдаж мэдэх бололтой. Би ч өөрийгөө завгүй байлгахыг хичээж, хамт олонтойгоо аль болох холбоотой байв. Харин яг жилийн өмнө “Бодь интернэшнл” компаниас хамтарч ажиллах санал ирснийг баяртайгаар хүлээн авснаа нуух юун. Одоо тэдэнтэйгээ нэгэн төслийг хэрэгжүүлэхээр хичээн ажиллаж байна. Удахгүй үр дүн нь харагдах бизээ.
-УБТЗ-ынхаа гал тогоонд “буцалж” явсан хүний хувьд унаган байгууллагынхаа өнгө төрх бодит байдлыг хөндлөнгөөс ажиглахад тэс өөр зүйл бас бодогдож байгаа болов уу?
-Тийм ээ. Би ажлаасаа хөндийрөөд хоёр жил боллоо. Энэ хугацаанд дэлхийн улс орнууд, манай оронд болоод УБТЗ-д маань олон сайн, муу үйл явдлууд болж өнгөрлөө. УБТЗ-даа 34 жил ажилласан болохоор сайн мэдээ дуулбал баярлаж муу мэдээ аль болох сонсохгүй байхыг л хичээж явна.
Манай төмөр зам хоёр орны хувь нийлүүлсэн байгууллага гэдгийг зарим нөхдүүд мартаад байдаг бололтой. Уг нь монголчууд хоорондоо эв түнжинтэй байж энэ төмөр замыг өөд нь татаад хэдэн төмөр замчдынхаа амьдралыг товхийтэл нь аваад явж болмоор санагдах юм. Бид дотроо эв түнжингүй байвал нөгөө талд л ашигтай мэт. Шулуухан хэлэхэд байгуулагдаад 70 гаруй жил болж байгаа төмөр зам гэхэд хөгжил дэвшлийн хувьд бол зогсонги байдалтай байна л гэж би боддог доо. УБТЗ яагаад хөгжихгүй байна вэ? Бас хөгжих боломжийг хэн боомилоод байна вэ?... гээд л бодож суух юм.
-Хувийн хэвшлийнхэнтэй харьцуулахад УБТЗ-ынхны алдаа, оноо байна ?
-Өнөөдөр манай улсад төмөр замын салбар огцом хурдтай хөгжиж байгааг харж байна. Техник, технологийн өрсөлдөөн ч бий боллоо. Энэ салбар өргөжин тэлж олон хэлбэрийн төмөр замуудтай болох нь мэдээж Монгол Улсын хөгжилд ч том хөшүүрэг болно. Харилцан суралцана, хөгжинө, хамтарч ажиллана.
Миний бодлоор УБТЗ-ын хувьд өнгөрсөн зууны үзэл бодол, арга барил, явуургүй системээ зоригтойгоор халмаар санагддаг шүү. Өнөөгийн хүмүүсийн аж амьдрал, амьдралын чанарын ойлголт хол биш энүүхэн 10 жилийн өмнөхөөс ч тэс өөр түвшинд хүрчихээд байна. Залуусыг хуучин цагийн нам, эвлэлийн гишүүний итгэл үнэмшлээр “нутаг заан” ажиллуулна гэж байхгүй шүү дээ. Тэдэнд маань ахуй амьдралаа аваад явах мэргэжил, хүрэлцээтэй цалин хөлс л хэрэгтэй. Цалин хөлс нь хангалттай бол хүмүүс хаана ч, ямар ч нөхцөлд амьдарна даа. УБТЗ-д ажиллаж байгаа мэдлэг чадвартай, ажлын арвин туршлагатай ажилтнуудыг бусад төмөр замууд урин дуудсаар л байна. Цаашид манай төмөр зам энэ үнэт капиталуудаа зүгээр явуулаад л байх уу. Сонголтоо хийсэн залуусыг буруутгах арга үгүй. Манай удирдлагууд мэдээж энэ асуудлыг харж байгаа даа л гэж бодох юм.
- Явсан хүнээс үг сонс гэдэг дээ. Саяхан ОХУ руу Сэв шалгуурын вагоны шинэ технологитой танилцаад ирсэн гэж сонслоо. Тэндхийн сонин сайхнаас сонирхуулбал?
-Завшаан тохиож ОХУ-ын Москва хот дахь "Фирма-Твема" компаний үйл ажиллагаа, үйлдвэрлэлтэй танилцаад ирлээ. 2012 онд "Фирма-Твема" компани ОХУ-ын төмөр замууд болон дэлхийн 10 хүрэхгүй оронд суурь бүтцийн оношилгооны техник хэрэгсэл нийлүүлдэг байв. Гэтэл тэд өнөөдөр 30 гаруй улсад бүтээгдэхүүнээ нийлүүлдэг дэлхийд нэр хүндтэй компани болжээ. Манай төмөр зам тус компаниас 2014 онд цахилгаан соронзон-хэт авианы хосолсон аргын зам төмрийн “ВД-УМТ-1” загварын сэв шалгагч вагоныг худалдан авч өнөөг хүртэл ашиглаж байгаа. Тус компани зам төмрийн сэв шалгуурыг вагон, автомоторис, автомашин, өөрөө явагч тэргэнцэр, замаас авагддаг тэргэнцэр дээр болон зөөврийн гээд захиалагчийн хүсэлтээр янз бүрээр нь үйлдвэрлэж байна.
-Төмөр замчид дэлхийд дээгүүр тооцогдохуйц дэвшилтэт техник, технологи худалдаж авлаа гээд л баярлаж байсан цаг саяхан. Яг үйлдвэрлэгч дээр нь 10 жилийн дараа очиход хэр хэмжээний өөрчлөлт шинэчлэлт гарсан байна вэ?
-Шинээр үйлдвэрлэж буй цахилгаан соронзон-хэт авианы хосолсон аргын зам төмрийн “ВД-УМТ-2” загварын сэв шалгагч вагонтой танилцлаа. Манайд ашиглаж буй “ВД-УМТ-1” сэв шалгагч вагонтой харьцуулбал техник, технологийн хувьд өндөр түвшинд үйлдвэрлэж байгаа юм байна. Техникийн гол үзүүлэлтүүдээс товчхон дурдахад, Зам төмрийн сэв, гэмтлийг илрүүлэх схемийг илүү нарийн, оновчтой болгон хөгжүүлжээ. Энэ нь зам төмрийн сэв, гэмтлийг илүү найдвартай илрүүлнэ гэсэн үг юм. Мөн программ хангамжид оношилгооны олон хэрэгслүүдийг нэмэн хөгжүүлснээр хүний хүчин зүйлээс шалтгаалах эрсдлийг бууруулсан байна. Түүнчлэн, суурь бүтцэд хяналт тавих дүрс оношилгооны өндөр хүчин чадалтай иж бүрэн системийг суурлуулдаг болсон гээд технологийн олон дэвшлүүд гарчээ. Техник технологийн энэхүү хурдацтай хөгжилтэй харьцуулбал бид хол хоцорч.
-УБТЗ-ын инженер техникийн ажилтнууд Сэв шалгагч болон зам хэмжигч вагоноор суурь бүтцийн далд ноцтой гэмтлүүдийг цаг алдалгүй илрүүлсээр явааг бид өмнөх дугаартаа мэдээлсэн. Гэтэл угаасаа суурь бүтцийн насжилт хязгаартаа тулчихсан, шинээр солих гэхээр хөрөнгө мөнгө муу, бэлэн нөөц ч байхгүй ийм л цаг үед төмөр замчид ажиллаж байна шүү дээ. Цаашид энэ байдлыг яаж шийдэх ёстой гэж та мэргэжлийн хүний хувьд хардаг вэ?
-Манай төмөр замын суурь бүтцийн техникийн байдлын хувьд ямархуу байгааг ихэнх хүмүүс мэдэж байгаа л даа. Харин би зөвхөн зам төмрийн аж ахуйн талаар бодож явдгаа товчхон хэлье. Өнөөдөр манай гол замд Р50 маягийн зам төмөртэй хэсэг байна. Бүр 1970 онд үйлдвэрлэгдсэн шүү. Мөн ашиглалтын хугацаа хэтэрчихсэн Р65 маягийн зам төмөртэй хэсгүүд ч байна. Бас төмөр замын ихэнх хэсэг нь уулзвартай, бага радиустай тахир ихтэй, өгсүүр уруудууртай хэсгүүд ч байдаг. Сүүлийн арав гаруй жилд манай төмөр замаар тээж нэвтрүүлж байгаа ачааны хэмжээ жил бүр тасралтгүй нэмэгдэж жилд 30 гаруй сая тоннд хүрлээ. Бас хөдлөх бүрэлдэхүүний нэг гол дээрх даралт ч бас нэмэгдсэн. 2М62М серийн илчит тэрэгний нэг голын зам төмөр дээр дарах даралт 21 тонн байсан бол одоо шинээр авч ашиглаж байгаа илчит тэргүүдийнх бараг 25 тоннод хүрсэн. Энэ бол даац багатай, ашиглалтын хугацаа хэтэрсэн зам төмрүүдийн хувьд бол ахадсан ачаа шүү. Энд бас зам төмрийн толгойн хажуугийн элэгдэл эрчимжсэнийг дурдах ёстой. Гэвч норм, журмаа баримтлаад цаг хугацаанд нь зам төмрүүдийг нэг мөр солино гэдэг бол өнөөгийн нөхцөлд хүндрэлтэй. Өнөөдөр гэмтэлтэй, элэгдэлтэй зам төмрүүд, суман шилжүүлгийн эд ангиудаа сэлгүүлэн сольж аргацааж байна. Одоо бүр сэлгүүлэн солих ч зам төмөргүй болсон сурагтай.
-Энэ бүхэн замчдын нуруун дээр л илүү жинтэй ачаа болж бууж байх шиг. Нүцгэн гараараа ажлын хүндийг нугалж яваа замчдынхаа нөхцөл байдлыг дээр дооргүй ойлгож, дорвитой арга хэмжээ авах цаг нь хэдийнэ болсон мэт?
-Замчид маань зам төмрийн уулзварын арчилгаагаа сайжруулан гэмтлийг бууруулах, зам төмрийн тосолгооны давтамжийг нэмэгдүүлэн элэгдлийг бууруулах, элэгдэлтэй суман шилжүүлгийн эд ангийг сэргээн засварлан дахин ашиглах зэрэг арга хэмжээнүүдийг өөрсдийн боломжийн хүрээнд авч хэрэгжүүлж л байна. Үр дүнд хүрч байгаа ажлууд ч байна. Технологийн дутагдал, хөрөнгө мөнгөний гачигдлаас шалтгаалан үр дүн муутай нь ч байна. Миний бодлоор зам төмрийн гэмтэл үүсэж буй шалтгааныг тууштай, цэгцтэй судалгаа хийж оновчтой, эдийн засгийн үр ашигтай техникийн шийдлийг нэвтрүүлэн зам төмрийн ашиглалтын хугацааг нэмэгдүүлмээр санагддаг.Зам төмрийг хугаралд хүргэж байгаа тохиолдлуудын ихэнх нь зам төмрийн толгойд үүссэн өчүүхэн жижиг бичил цаваас эхлэлтэй байдаг. Ийм зовлон зөвхөн манайд ч бус төмөр замтай бүх улс оронд тохиолддог. Харин тэд үүнээс сэргийлэх янз бүрийн аргуудыг хэрэглэж байна. Зарим жишээнээс дурдвал Америк болон ОХУ-ын төмөр замуудад овор хэмжээ томтой нүсэр зам төмрийн өнгөлгөөний галт тэрэг ашиглаж байхад харин өмнөд хөршид бага оврын зам төмрийн өнгөлгөөний төхөөрөмж ашиглаж байх жишээтэй. Зам төмрийн өнгөлгөөний технологийг нэвтрүүлснээр зам төмрийн хугарал, зам төмрийн толгойн жигд бус элэгдэл эрс буурч ашиглалтын хугацаа уртасдгийг дээрх орнуудын туршлагаас харж болно.
-Хойд хөршид явах үедээ та зөвхөн сэв шалгуурын вагоноо судлаагүй байх. Тухайн орны төмөр замынхан суурь бүтцийнхээ аюулгүй байдлыг хэрхэн шийдэж байна вэ гэдгийг ч ажиглаж, асууж сураглаж явсан байх гэж ойлгож байна л даа?
-ОХУ бол төмөр замынхаа суурь бүтцийн үл эвдэх сорилт, оношилгоог тэргүүн зэрэгт тавьдаг улс. Тийм ч учраас бусад орнуудтай харьцуулахад суурь бүтцийн техникийн байдлаас шалтгаалсан осол сүйрэл харьцангуй бага тохиолддог гэж энэ чиглэлээр мэргэшсэн эрдэмтэд, мэргэжилтнүүд нь ам бардам ярьж байсан.
Суурь бүтцийн техникийн найдвартай байдлыг хангахын тулд нэгдүгээрт маш сайн бэлтгэгдсэн ажилтнууд. Хоёрдугаарт, өндөр технологийн оношилгоооны техник, хэрэгслүүд. Гуравдугаарт тогтвортой, нарийн судалгаа. Дөрөвдүгээрт, суурь бүтцийн техникийн байдлын мэдээллийн нэгдсэн сан. Тавдугаарт зам засварын эдийн засгийн өгөөжтэй төлөвлөлт. Зургадугаарт, зам засварыг богино хугацаанд зардал багатайгаар оновчтойгоор гүйцэтгэх гэсэн зарчмаар ажиллаж байна. Төмөр замын суурь бүтцийн оношилгоонд ч нэлээд өөрчлөлт хийсэн байна. Заримаас нь дурдвал замын оношилгоо буюу зам шалгалтын үнэлгээний шинэ журмыг мөрдөн ажиллаж байна. Үүний дотор зам төмрийн уулзварын орчны техникийн байдалд онцгой анхаарч зам шалгалтын үнэлгээг ч чангатгасан гэнэ. Бас суурь бүтцийн оношилгоонд дүрс бичлэгийн технологийг өргөнөөр ашигладаг болжээ. Дүрс бичлэгийн оношилгооны тусгай журамтай, программ хангамж нь автоматаар гэмтэл, зөрчлийг илрүүлдэг болсон байх жишээтэй. Ер нь, товчхон хэлэхэд суурь бүтцийн оношилгоо, үл эвдэх сорилтын технологийн хувьд тэд зогсолтгүй урагшилсаар л байна. "Фирма-Твема" компаний үйлдвэрлэж буй оношилгооны сүүлийн үеийн технологи бүхий вагоныг үзсэн манай нэгэн залуу “Гар утсаар бол нөхдүүд Samsung S23-г хийчихсэн байна. Харин бидний хөгжил Samsung S3 дээрээ гацчихжээ” хэмээн хошигносон.
-Зам төмрийн сэв шалгагч вагоны мэргэжилтнүүдтэй ярилцахад суурь бүтэц, түүний аюулгүй байдалд хяналт тавьж судална гэдэг нь тусдаа бие даасан шинжлэх ухаан болчихсон юм байна гэсэн бодол өөрийн эрхгүй төрсөн. Энэ салбарт ажиллах боловсон хүчнээ хойд хөрш хэрхэн бэлтгэж байна вэ?
-Мэдээж тэгэлгүй яахав. Төмөр зам үл эвдэх сорилт, оношилгоогүйгээр оршин тогтнох боломжгүй салбар юм. Хойд хөршид бол төмөр замын их, дээд сургуулиуд, сургалтын маш олон төвүүдээр зам төмрийн үл эвдэх сорилтын ажилтнуудаа бэлтгэн гаргадаг. ОХУ-ын төмөр замуудад үл эвдэх сорилтын ажилтнаар ажилд ороход хялбар биш байдаг гэсэн. Сургалтууд нь маш чанартай, бас маш чанга шалгалтыг давж байж үл эвдэх сорилтын ажилтнаар ажиллах эрх авна. Зам төмрийн сэв шалгуурын вагоны оношилгооны тоног төхөөрөмжийг ажиллуулах эрх авахын тулд ОХУ-ын төмөр замаас зөвшөөрөгдсөн эрх бүхий сургалтын төвд эсвэл тухайн тоноглолыг үйлдвэрлэсэн үйлдвэрлэгчийн дэргэдэх сургалтын төвийн сургалтад хамрагдан шалгалт өгч тэнцсэн тохиолдолд л гэрчилгээ гардаж авдаг. Тодорхой хугацааны давтамжтайгаар сургалтад хамрагдан ур чадвар, мэдлэгээ дээшлүүлэх ёстой гэнэ.
-Манайх энэ салбарын боловсон хүчнээ бэхжүүлэхийн тулд юу хийх ёстой вэ?
-Манай улсын хувьд зам төмрийн үл эвдэх сорилтын чиглэлээр тусгайлсан сургууль, сургалт хомс. Ер нь байхгүйтэй адил. Тэр тусмаа зам төмрийн сэв шалгагч вагоны ажилтнуудыг бэлтгэхийн тулд үл эвдэх сорилтын анхан шатны мэдлэгтэй ажилтнуудыг дагалдуулан сургах. Одоо ажиллаж буй инженерүүдийг үйлдвэрлэгчийн сургалтын төвд ядаж гурван жил тутамд сургалтад хамруулж шинэ технологид сургаж дадлагажуулах ёстой гэж боддог.
-ЗОТ-д ашиглагдаж байгаа сэв шалгуур, зам хэмжигч вагонууд технологи, парограм хангамжийн хувьд орчин цагийн дэвшлээсээ хоцрогдсон ч хөдлөх бүрэлдэхүүний хувьд харьцангуй залуу насжилттай. Тэгэхээр өнөөгийн хөдлөх бүрэлдэхүүн дээрээ зөвхөн програм хангамж, тоног төхөөрөмжийг нь шинэчлэх боломж байгаа юу. Ингэвэл цоо шинээр авснаас арай хямд тусах байх?
-Тийм шүү. Одоо манайд ашиглагдаж байгаа зам хэмжигч-лаборатори “Декарт” болон цахилгаан соронзон-хэт авианы “ВД-УМТ-1” сэв шалгагч вагонуудын ашиглалтын хугацаа 40 жил, нөөц хугацаа 30 гаруй жил байна гэсэн үг. Ариг гамтай ашиглавал цаашид ч хэдэн жил ашиглана шүү дээ. Харин оношилгоо, үл эвдэх сорилтын тоног төхөөрөмжийн хувьд хэдийнээ солих болжээ. Учир нь оношилгоо, үл эвдэх сорилтын тоног төхөөрөмжүүдийг олон улсын хэмжээнд 10 жилээс илүү ашиглахыг зөвшөөрдөггүй. Тэгээд ч компьютер, серверийн иж бүрдэл болоод сүлжээ, цахилгааны кабелиуд хатаж муудан ашиглалтын шаардлагыг хангахгүй болдог. Бид өнөөдөр Windows7 үйлдлийн систем дээр хөгжүүлсэн оношилгоо, үл эвдэх сорилтын програм хангамжуудыг ашиглаж байна. Гэтэл өнөөдөр Windows7 үйлдлийн систем болоод үйлдвэрлэгчийн хөгжүүлсэн тусгай програм хангамжуудын хөгжүүлэлт аль хэдийнэ зогсчихоод байна шүү дээ. Манай хоёр вагоны програм хангамжийн хувьд ямар нэгэн доголдол үүсвэл асуудал хүндэрнэ шүү. Хаа очиж манай инженерүүд өнөөг хүртэл аргалаад л явж байна. Жишээ болгоход энгийн хэрэглэгчид бид 10 жилийн дотор хэдэн удаа компьютерээ, гар утсаа сольж, бас хэрэглээний програм хангамжууддаа хэдэн удаа шинэчлэлсэн билээ дээ. Бодох л хэрэгтэй. Вагонуудын шинэчлэлт гэж ярихаар манай зарим хүмүүс вагонуудаа тэр чигээр нь солих юм шиг ойлгоод байдаг. Үгүй шүү дээ, зөвхөн оношилгоо, үл эвдэх сорилтын тоног төхөөрөмжүүдээ хэсэгчлэн сольж, програм хангамжийн шинэчлэлт л хийх ажил юм. Энд нэгэн зүйлийг нэмж хэлмээр байна. Манай дарга нар вагон хөдөлж л байвал яв гэдэг. Гэтэл эдгээр вагонуудад хийгдэх ёстой дунд засварыг хийгэлгүй дөрвөн жил боллоо. Ашиглалтад авснаас хойш 10 жил болох гэж байна. Вагонуудаа бүр дор оруулчихгүй байх юмсан даа.
-Техникийн шинэчлэлт сайжруулалт хийлгэх тохиолдолд үйлдвэрлэгч газар нь аваачих, арай өөр хувилбараар Эрхүүд ч юмуу засвар хийлгэх. Бүр цаашлаад Монголдоо шинэчлэн сайжруулах боломж бий юу гээд олон талаас нь судлах шаардлагатай байх. Мэдээж хамгийн хямд бөгөөд үр дүнтэй арга л бидэнд хэрэгтэй шүү дээ.
-БИ үйлдвэрлэгч “Фирма-Твема” компанид очиж ажиллахдаа үндсэн зорилгынхоо хажуугаар УБТЗ-д ашиглаж байгаа хоёр вагоныхоо тусгай тоноглол, програм хангамжийн шинэчлэлтийн талаар үйлдвэрлэгчийн талтай зөвлөлдсөн. Энэ үеэр Замын аж ахуйн албаны удирдлагаас гаргасан саналыг үйлдвэрлэгчид уламжилж санал солилцсон. Үйлдвэрлэгч манай зүгээс тавьсан ямар ч саналыг хүлээн авч вагонуудын тусгай тоног төхөөрөмж, програм хангамжид шинэчлэлт хийхэд бэлэн байгаа гэдгээ илэрхийлсэн. Товчхондоо “Фирма-Твема” компани ОХУ-ын Москва, Эрхүү, Новосибирск хотууд дахь албан ёсны засвар үйлчилгээний аль ч салбартаа хүлээн авахад бэлэн. Танай хүсэлтийг тусгайлан авч үзэн Монголын газар нутагт ч шинэчлэлтийг хийж болно гэсэн. Мэдээж хаана засвар, шинэчлэлт хийлгэх вэ гэдэг нь тээврийн зардал, яг аль тоног төхөөрөмжүүдэд шинэчлэлт хийх, засварлах вэ гээд хэд хэдэн хувилбар байх юм. Үүнд хамгийн чухал зүйл бол засвар, шинэчлэлтийн чанарын шаардлага байх ёстой гэдгийг тэд сануулж байсан. Бид хямд зардлаар ор нэр төдий засвар, шинэчлэлт хийлгэх үү? Эсвэл боломжийн хувилбар болоод зардлаар засвар, шинэчлэлт хийлгэх үү? гэдгээ шийдэх нь манай талаас л шалтгаалж байна даа. Хоёр вагоны засвар, шинэчлэлтийг хийх олон хувилбарууд байгаагаас аль оновчтой, чанартайг нь сонговол энэхүү асуудлыг нэг их хүндрэлгүй шийдэж болохоор харагдаж байв. Эцэст нь хэлэхэд суурь бүтцийн оношилгоо, үл эвдэх сорилтын хяналт, шалгалтыг тасралтгүй, чанартай, найдвартай хийж байж л галт тэрэгний хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангана шүү дээ.
-Цаг зав гарган ярилцсан танд баярлалаа. Ажлын амжилт хүсье.
-Баярлалаа.Нийт төмөр замчиддаа эрүүл энхийг хүсэн ерөөе.
ЯРИЛЦСАН Б.ДЭЛГЭРХИШИГ
