Зам, тээврийн хөгжлийн сайд Л.Халтартай ярилцлаа.
-Тээврийн салбар тэр дундаа төмөр замд олон жил ажилласан, олны хэлдгээр “мэргэжлийн” гэсэн тодотголтой хүн энэ салбарт ажиллаж байгаад олон хүн баяртай байгаа. Тэдний ихэнх нь төмөр замын салбарт бий гэдэгт огтхон ч эргэлзэхгүй байна. Энэ нь, магадгүй төмөр замын салбарт хэрэгжих хууль эрх зүйн орчны шинэчлэл, төсөл, хөтөлбөрүүдэд таныг илүү мэргэжлийн хандах болов уу гэсэн хүлээлт байгааг надаар хэлүүлэлтгүй та өөрөө ч мэдэрч байгаа биз. Тиймээс төмөр замын салбарын өнөөгийн байдал, ирээдүйн талаар илүүтэй ярилцах нь зөв болов уу. Та улс төржилгүйгээр илүү мэргэжлийн түвшинд ажиллаж чадаж байна уу, тийм нөхцөл бололцоо хэр байна вэ гэдгээс ярилцлагаа эхлүүлье?
-Юуны өмнө “Ган зам” сониноороо дамжуулаад нийт төмөр замчидтайгаа уулзах завшаан олгосон танай хамт олонд талархлаа. Би 2018 онд дэд сайдаар томилогдож ирсний дараахан говийн бүсийн төмөр замын бүтээн байгуулалтууд эхэлсэн. Цаг хугацаа ингэж таарсан нь уу, хувь заяаны эрх үү ямар ч байсан төмөр замын мэргэжлийн хүн энэ салбарт дэд сайд, сайдаар ажиллаж байх үед төмөр замын томоохон бүтээн байгуулалтын ажлууд эхэлж таарав. Зарим нь нөгөө өнцгөөс хардаг л юм. Төмөр замын хүн учраас төмөр замдаа илүү их анхаараад байна гэж. Магадгүй ээ. Би ч гэсэн тэгж харах л байсан байх. Гэхдээ тийм биш. Цаг үе ингэж шаардаж байна шүү дээ. Мэргэжлийн хүний хувьд мэдээж, төмөр замынхаа зовлон бэрхшээл, ажил, онцлогийг төр засагт ойлгуулах, эдгээр төсөл дээр ажиллахын хувьд бусдаас арай илүү байх л даа. Төмөр замын мэргэжлийн бус хүн байлаа гэхэд ядаж л холбогдох газрын даргаасаа эхлээд мэргэжилтнүүд нь сайддаа ойлгуулахын тулд хичээх хэрэгтэй болно. Аль ч түвшиндээ ийм процессууд нь хялбарчлагдаад байх шиг санагддаг.
-Уучлаарай, ингэж асуудаг нь өмнө та шийдвэр гаргалтыг хөндлөнгөөс ажиглаж байсан бол одоо энэ түвшинд ажиллаж, шийдвэрт нөлөөлөх хэмжээнд оролцоотой болсон. Товчхондоо, төмөр замчин, салбарын сайд хоёрын хооронд хэр зөрүү мэдрэгдэж байна вэ гэдгийг л асуух гэсэн юм. Мэдээж, дотор нь орохоор аль болгоныг тааруулах гээд амаргүй нөхцөл байдал үүсдэг л байх?
-Өдөр шөнө шиг л ялгаатай юм. Төмөр замаас яаманд ажиллах битгий хэл дэд сайд, сайд хоёрын хооронд ч том зөрүү байна. Чиг үүргийн хувьд яам бол бодлогын газар. Тэнд ажиллаж буй хүмүүс бол төрийн бодлогыг барих ёстой албан хаагчид шүү дээ. Гэтэл Засгийн газрын түвшинд ерөнхий чиг үүргийн яамдаас гадна ЗТХЯ, БХБЯ, ХХААХҮЯ, ЭХЯ, УУХҮЯ гээд таван яамыг аж ахуйн яам гэнэ. Нэг талаараа бас тийм. Мега төсөл, хөтөлбөрүүд, бүтээн байгуулалт гэхээр яах аргагүй энэ таван яам аж ахуйн ажил руу яваад орчихдог. Угтаа төрийн чиг үүргийг нь харахаар бодлогын газар ч аж ахуйн ажилд заавал оролцох хэрэгтэй болчихно. Яах вэ, миний нэг онцлог бол төмөр замчдынхаа дэмжлэгтэйгээр аж ахуйн ажил дээр олон жил болсон. Тэр утгаараа нэг их хүндрэл гараад байх нь харьцангуй бага. Таны асуугаад байгааг би ойлгож байна. Улс төрийн янз бүрийн юм байлгүй яах вэ. Энэ хаа ч байдаг асуудал. Яаманд битгий хэл салбар нэгжид ч гарч байдаг биз дээ. Өнгөрсөн, одоо, ирээдүйд ч байх л зүйл. Үүний цаана ганцхан жанжин шугам алдагдахгүй байх ёстой нь байгууллага, мэргэжил, салбар, улс эх орны эрх ашиг. Гагцхүү тэр шийдэл л өөрөө зөв байх ёстой. Бодлогын хувьд гэвэл юун түрүүнд энэ яаманд ирснээсээ хойш Төмөр замын тээврийн тухай хуулийг шинэчлэн боловсруулах, Тээврийн ерөнхий хуулийг боловсруулахад нэлээд цаг зарлаа. Энд УБТЗ-аас гадна бусад салбарын мэргэжилтнүүд маань ч идэвхтэй оролцсон. Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгыг УИХ-ын намрын чуулганаар хэлэлцэж эхлэх болов уу гэсэн хүлээлттэй байна. 2020 оны намрын чуулганаар бид энэ хуулиа УИХ-д өргөн бариад хэлэлцэх эсэхэд УИХ цааш хэлэлцэх нь зүйтэй гээд дэмжчихсэн.
-Төмөр замын тээврийн салбарт хуулийн зохицуулалт шаардсан, тулгамдаж буй олон асуудал үүссэнийг та мэднэ. Тухайлбал, төмөр замын суурь бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэн сайжруулах, тээврийн сүлжээг өргөжүүлэх гээд. Тэр дундаа төмөр замын тээврийн үйлчилгээнд оролцогч өмчийн олон хэлбэрийн хуулийн этгээдийн зах зээлийн өрсөлдөөний тэгш байдлыг хангах, төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийг бататгах, бизнесийн эрх зүйн орчинг бүрдүүлэх зүй ёсны шаардлага гарсан шүү дээ. Шинэчилсэн найруулгаас таны хүлээж буй хамгийн чухал зүйл заалт юу байна?
-Бидэнд тулгараад буй хүндрэлийн нэг УБТЗ-ын хөдлөх бүрэлдэхүүний асуудал. Зүтгүүр биш шүү, вагон. Өнөөдөр УБТЗ-ын вагоны паркын 60-70 хувь нь насжилт өндөр болчихсон. Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн хөрөнгөөр зах зээлд шаардлагатай хөдлөх бүрэлдэхүүний хангалтыг хийнэ гэвэл үүн шиг худлаа юм байхгүй. Тийм ч учраас энэ хуулийн төсөлд олон шинэлэг зүйл орсны нэг нь операторын тухай. Өөрөөр хэлбэл, хөдлөх бүрэлдэхүүн оруулж ирж, төмөр замаар бизнес хийх сонирхолтой хувь хүн, албан байгууллагад операторын эрхийг нь өгчих юм. Вагоноо оруулж ирээд бусдад түрээслээд эсвэл өөрийнхөө ачааг зөөгөөд явах, мөн хөрөнгө оруулалтыг нь хамгаалах тийм хууль, эрх зүйн орчноор хангана. Тэрнээс биш төр, хувийн эзэмшлийн энэ олон төмөр замууд байгаа ч зах зээлд үүсээд байгаа эрэлт, хэрэгцээг хангаж чадаж байна уу гэж асуувал та асуултын тэмдэгтэй л үлдэнэ. Үүнийг зайлшгүй шийдэх хэрэгтэй. Хэрвээ хууль батлагдвал түүнийг дагаж гарах маш олон журмууд бий. Журмаар төмөр зам болон операторуудынхаа хоорондох зохицуулалтыг хийчихнэ. Ингэснээр хөдлөх бүрэлдэхүүн авах хөрөнгө оруулалтаараа замаа сайжруулъя гээд байгаа юм. Дээрээс нь, 2019 онд энэ олон том төмөр замын бүтээн байгуулалтууд эхлэхэд бидэнд хууль эрх зүйн хувьд дутагдаж байсан нэг зүйл байдаг. Энэ бол том төслүүдийг явуулах шат дараалал. Говийн бүсийн төмөр замуудад ямар нэг шат дараалалгүйгээр нүдээ аниад шууд дайраад орчихсон. Эндээс бидний авсан “сургамж” энэ. Дараа, дараагийн том төсөл, хөтөлбөрүүдийг эхлүүлэхэд шат дарааллыг хуульчилсан байх ёстой. Үүнийг хуулийн төсөлд нэлээд сайн оруулж өгсөн. ТЭЗҮ нь батлагдсан байх ёстой, тэр нь ЗТХЯ-ны шинжлэх ухаан технологийн зөвлөлөөр орсон, түүнийг нь үндэслээд Засгийн газар, УИХ дэмжсэн гээд. Энэ олон шат дарааллыг бүгдийг хуульчилна.
-Та Тээврийн ерөнхий хуулийг батлуулахаар ажиллаж байгаа. Таны хийж буй бодлогын ажлуудын хамгийн чухал нь. Ер нь, Хөшигийн хөндийд олон улсын тээвэр ложистикийн төв байгуулахтай холбоотойгоор энэ хуулийн төслийг батлуулахаар ажиллаж байна уу даа гэж анзаарсан. Учир нь, шинэ нисэх онгоцны буудал, “Богдхан” төмөр зам, авто тээвэр гээд олон тээврийн салбар нэг цэгт уулзах тэр мөчид тээврийн салбарын хуулиуд хоорондоо уялдаа холбоо байхгүй, нэг нэгийгээ үгүйсгэсэн байдал гарсан шиг байна лээ. Ялангуяа, өнөөдөр үүсээд буй нөхцөл байдалтай холбоотой холимог тээврийг хөгжүүлэх, хилийн боомтуудын шалгалт, бичиг баримт бүрдүүлэлт гээд хэт давхардсан түүнээсээ болоод төрийн албаны хүнд суртлыг улам нэмэгдүүлсэн зүйл маш их анзаарагддаг. Энэ бүхнийг та бас тооцоолж оруулсан л байх?
-2018 онд дэд сайдаар томилогдож ирчихээд газар, хэлтсийн дарга нараасаа нэг зүйлийг асуулаа. Манай яам дөрөв, таван тээврийн салбарыг нэгтгээд бодлогоор хангаж ажилладаг. Бидэнд энэ олон тээврийн салбарыг зангидсан нэгдмэл бодлого байна уу гэж. Түүнээсээ болоод зарим нэг хүнтэй маргалдаад ч авсан. Эндээс л анх “Тээврийн ерөнхий хууль” гэж байх ёстой юм байна гэсэн бодол төрсөн. Тэрийгээ ч зүтгүүлсэн. Ерөнхийдөө бид хуулийнхаа төслийг гаргаад яамдаас саналаа авчихсан. Одоо Засгийн газраар ороход бэлэн. Би ганцхан жишээ хэлье. Одоо хүчин төгөлдөр үйлчилж буй Төмөр замын тээврийн тухай хууль суурь бүтэц, тээвэрлэгч гэсэн хоёр үндсэн хэсэгтэй. Олон улсын жишээг харахад ч энэ зөв. Гэтэл нэг сонин юм байна. Манайд Авто тээврийн, Авто замын тухай гэж хоёр тусдаа хууль бий. Ямар нэг асуудлын талаар авто тээврийнхэнтэй ярихаар авто зам болохгүй байна гэдэг. Авто замынхан нь авто тээврийнхэн гэнэ. Ингээд асуудлыг бие бие рүүгээ бөмбөг шиг өшиглөдөг. Уг нь, авто тээвэргүйгээр тээвэр явахгүй. Тээвэр байхгүйгээр суурь бүтцийг ашиглаж болохгүй биз дээ. Бүр салгая ч гэсэн салахааргүй уялдаа холбоотой. Нэг зоосны хоёр тал л гэсэн үг. Гэтэл үүнийг зохицуулсан юм өнөөдөр алга. Манай салбарт далай, төмөр зам, авто зам, авто тээвэр, иргэний нисэхийн тухай хууль, дээрээс нь далай ашиглах гээд 5-6 хуультай. Та бүхэн анзаарсан бол Төмөр замын тээврийн тухай хууль боловсруулж буй хүмүүс төмөр замынхаа л асуудлыг харна. Бусад салбар нь ч мөн адил. Ийм байхад яаж хоорондоо уялдах вэ. Номоороо бол ацаг шүдний зөрүүгүй байж энэ аварга том механизм ажиллана шүү дээ. Хууль батлагдчихвал магадгүй зарим нэг хуулиуд нэгдэх ч шаардлага үүсэж мэднэ. Тэгж байж энэ уялдааг хангах ёстой. Эмээлийн бүүрэг шиг мөнхөд тусдаа яваад байж болохгүй. Өөрөө түрүүнд их зөв асуулаа. Хөшигийн хөндийгөөс эхлүүлээд Монгол Улсын хэмжээнд анх удаагаа шинэ hub бий болох гэж байна. Агаар, төмөр зам, авто зам, авто тээвэр гээд бүгд нэг цэгт уулзах нь. Цаашдаа Хөшигийн хөндий олон улсын ачаа болон зорчигч тээврийн зангилаа төв болно. Эдгээр суурь бүтцийг түшиглээд Богд уулаа тойрсон зорчигч тээврийн хурдны зам бий болохыг ч үгүйсгэхгүй. Тийм төлөвлөгөө ч бий. Ингээд ирэхээр энэ бүхнийг уялдуулсан хууль гарах нь цаг хугацааны л асуудал. Товчхондоо, Тээврийн ерөнхий хуулийн санаа гарсан түүх нь ийм. Өмнө нь, Зам тээврийн хөгжлийн сайдаар ажиллаж байсан хүмүүстэй уулзаж ярилцахад бүгд үүнийг хийвэл тээврийн салбарт реформ болно гэж хүлээн зөвшөөрдөг. Тэдний үгнээс урам зориг аваад энэ хуулийн төсөл рүү зоригтой орсон.
-Хууль намрын чуулганаар батлагдчих юм байна.Тийм үү?
-Ямар ч байсан бид энэ ондоо багтан Засгийн газраар хэлэлцүүлээд УИХ-д өргөн барина. Монголчууд хэлдэг дээ. Аливааг эхэлнэ гэдэг ажлын 50 хувь нь гэж. Нэг эхлээд авсан байхад дуусаж л таараа. Тиймээс би юунд сэтгэл хангалуун байна гэхээр Засгийн газраар хэлэлцүүлэхийн тулд бүх яамдын саналыг авдаг журамтай. Яамдаас саналаа авчихсан. Хамгийн гол нь ажил эхэлчихсэн гэдэг их чухал.
-Олон шинэ төмөр замууд бий болж байна. Операторыг нь хэн хийх вэ гэдэг асуудал чухал. Зарим хүний хэлж буйгаар УБТЗ л оператор хийх мэргэжлийн болоод боловсон хүчний чадвартай гэж ярих юм. Эсвэл өмчлөл нь төрд, оператор нь хувьд байна гэсэн асуудлууд яригддаг. Та энэ олон төмөр замын оператор болон өмчлөлийн асуудлыг хэрхэн шийдэгдэх бол гэж харж байна?
-Тийм, тийм. Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгад оруулсан гол юм нь энэ. Яг зөв асуулаа. Манай төмөр замууд төр, хувийн хэвшлийн гээд өмчлөлийн олон хэлбэртэй. УБТЗ л гэхэд Монгол-Оросын хамтарсан үйлдвэр. Та бүхний мэдэж байгаачлан,Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлд “Зүүнбаян төмөр зам” ХХК гээд төрийн өмчтэй оператор компани бий болчихлоо. “Тавантолгойн төмөр зам” ХХК-ийг та бүхэн мэднэ. Шинээр баригдах Арцсуурь-Шивээхүрэн, Зүүнбаян-Ханги, Чойлбалсан-Хөөт-Бичигтийн төмөр замыг барих-ашиглах-шилжүүлэх гээд концессоор шийдэхийг үгүйсгэхгүй. Хэрвээ ингэвэл үндсэн суурь сүлжээ маань төр, хувийн хэвшлийн түншлэл, дээрээс нь хоёр улсын хамтарсан өмчлөлтэй компаниудын нэгдэл болох нь. Үүнийг зохицуулах гол юм чинь саяын шинэчилсэн найруулга. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлд уг нь бид анхлан УБТЗ-ыг оператор хийгээч гэсэн санал тавьсан. Харин УБТЗ-ынхан маань боломжгүй гэсэн хариу ирүүлсэн. Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлд “Тавантолгойн төмөр зам” ХХК оператороо хийгээд явна. Түрүүнд дурддаг Чойбалсан-Хөөт-Бичигт, Зүүнбаян-Ханги, Арцсуурь-Шивээхүрэн чиглэлийн төмөр замуудад УБТЗ оператороо хийе гээд ороод ирвэл бид татгалзахгүй. Яагаад гэвэл энэ компанийн туршлагыг бид хүндэтгэж, түүнийг нь ашиглах ёстой. Түүнээс заавал концесс эзэмшигчээр явуулна гээд байхгүй. Энэ бүхэн нээлттэй.
-“Богдхан” төмөр замын хувьд УБТЗ оператор хийх эрх нь нээлттэй биз дээ?
-Хоёр улсын 50, 50 хувийн хөрөнгө оруулалттай компаний хувьд сайн зүйл ч байна. Саар зүйл ч бий. Ялангуяа, шийдвэр гаргах түвшинд удаашралтай зүйл ажиглагддаг. Би ч УБТЗ-д байхдаа үүний зовлонг амсаж л байсан. “Богдхан” төмөр замын хувьд энэ асуудлыг ОХУ-ын талд нэг бус удаа тавьж байлаа. УБТЗ-д энэ эрх нь нээлттэй. Гэхдээ бид цаг хугацаа хожих үүднээс ажлыг нь энэ сард багтаад эхлүүлэх гээд байгаа юм. Явцын дунд эсвэл баригдаад дууссаны дараа ОХУ-ын талаас зөвшөөрвөл УБТЗ-ыг оролцуулах боломжтой. Тэр нөхцөлд бид нэг л асуудал тавина. Ухаан нь, “Богдхан” төмөр зам бол тэдэн төгрөгийн санхүүжилтээр бослоо. Үүний 50 хувийг ОХУ-ын талаас хийчих, тэгээд УБТЗ-ын эзэмшилд авчихаа л гэх юм. Мэдээж, хоёр улсын Засгийн газар хооронд нэг шийд гарна. Тэр нь, Сангийн яаманд очно, мөнгийг нь гаргана гээд дор хаяж нэг, хоёр жилийн асуудал. Энэ хугацаанд бид замаа нэлээн явуулчихсан байх гээд байгаа хэрэг. Намайг яамныхан шүүмжилдэг. Төмөр замд байсан учраас сэтгэл нь төмөр зам руу гэдэг. Үүнийг би муу шүүмжлэл гэж боддоггүй. Угаасаа тийм ч байж мэднэ. Би өөрөө ил гаргахгүй гэж хичээгээд ч ямар нэг байдлаар яриандаа тийм хандлага үзүүлчихээд байдаг ч байж мэднэ шүү дээ.
-Нэгэнт “Богдхан” төмөр замын талаар ярьсных асуулгүй өнгөрч болохгүй нь. Засгийн газар “Богдхан” төмөр замын төслийн барилгын ажлыг энэ сард эхлүүлэхээр ажиллаж байна. Энэ төсөл хотын төвлөрлийг задлах, УБТЗ-ын инженерийн байгууламжийн хүндрэлийг шийдэх олон давуу талтай. Гэхдээ энэ төмөр зам төвөгшөөлтөөрөө БАМ-ын төмөр замын дараа орохоор хүнд нөхцөлтэй, зардал өндөртэй гэж зарим нэг мэргэжилтнүүд ярих юм. 630-700 сая шаардлагатай гэж байгаа. Энэ ТЭЗҮ-ээр батлагдсан дүн үү?
-Үгүй ээ. Энэ бол баримжаа тооцоо. Ганцхан жишээ хэлье. Тавантолгой-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр замыг анх “Маккейнзи”-гийн хийсэн тооцоогоор нэг км-ийн өртөг нь 2.5-2.6 сая ам.долларт багтана гэж гарсан байдаг. Бүр зарим нэг тооцоон дээр бараг 3 сая ам.доллар руу дөхсөн. Олон улсын төсөл бол иймэрхүү л үнэтэй гарна. Харин бид өөрсдөө тооцоогоо хийгээд үзтэл 2.1 их наяд төгрөг болсон. Яг гүйцэтгэлээ хийгээд зургаа гаргахад 720 орчим тэрбум төгрөг хасагдаад ирлээ. Түүний дараа ахиад ч 200 орчим тэрбум төгрөг хасагдсан. Эцсийн хүлээгдэж буй гүйцэтгэлээр 1.34 их наяд төгрөг болж буурлаа. Өөрөөр хэлбэл, анхны 2.5.-2.6 сая ам.доллар 1.1 сая ам.доллар руу буусан. Төсөлд 16.6 км урттай хоёр туннель бий. Нэг нь 9.1 км. Нөгөө нь 7.5 км урт. Олон улсад туннель барих өртөг өндөртэй юм байна. Нэг км нь 10 орчим сая ам.долларт багтдаг гэх юм билээ. БНХАУ, Япон, БНСУ-аас авсан урьдчилсан мэдээгээр шүү дээ. Баттай биш. Тэр ч аргагүй биз. Зөвхөн хэрэглэх тоног төхөөрөмж л гэхэд замбараагүй юм болно. Тэгэхээр гол зардал 16 орчим км туннельд гарах болов уу. Бусдаар өмнө ажиллаж байсан жишгээрээ ажиллах бололцоотой. Яг нарийвчилсан зураг гараад тэрэндээ үндэслээд тооцоо хийвэл харьцангуй бага болчих ч боломж байгаа.
-Гол нь энэ төмөр замын судалгааг маш сайн хийх хэрэгтэй гэдгийг төмөр замчин, салбарын сайдаар ажиллаж байсан хүн хүртэл хэлээд байгаа шүү дээ. Төмөр зам барихад гаргасан хөрөнгө оруулалтаа нөхөхийн тулд дээгүүр нь өнгөрөх ачаа урсгалыг маш сайн тооцоолоох гэдэг зөв. Ингэж байж хөрөнгө оруулалтаа богино хугацаанд нөхөж, улс эх орны эдийн засагт дэм болох нь гарцаагүй. Энэ талын судалгааг хэр сайн хийсэн гэж үзэж байна вэ?
-2010 онд УБТЗ-ын тухайн үеийн Техникийн бодлого, зураг төслийн төвийнхний хийсэн судалгаа байдаг. Ер нь, түүнийг үндэслээд цаашдаа ТЭЗҮ хийгдэх байх. Эхлээд “Богдхан” төмөр замыг яагаад барих болсон юм бэ гэдгээс эхэлье. Хэдэн хэдэн үндэслэл байна. Нэгдүгээрт, Улаанбаатар хот дундуур тэсэрч, дэлбэрэх аюултай маш олон төрлийн ачаа дамжин өнгөрдөг. Иргэдийнхээ эрүүл, аюулгүй орчинд ажиллаж, амьдрах нөхцөл бололцоог хангах үүрэг хүлээснийхээ хувьд төр үүнийг шийдэх ёстой юм. Хоёрдугаарт, Улаанбаатар хотод төмөр замын авто замтай нэг түвшинд огтлолцсон хэсгүүдэд хоногийн 24 цагийн 10 хувьд тээврийн хэрэгсэл тэг зогсолт хийдэг. Энэ байдал нь хотын авто замын түгжрэлд маш том сөрөг хувь нэмэр оруулсаар ирлээ. Зарим нэг хүн хэлдэг л дээ. Том, том гүүр тавиад шийдчихэж болдоггүй юм уу. Болно оо. Гэхдээ бидний нэгдүгээрх асуудалтай зөрчилддөг. Гуравдугаарт, Улаанбаатар хот дөрвөн уулын дундаа шавлаа шүү дээ. Ийм хэт төвлөрлийг задлах, дагуул хотуудыг бий болгох цаг нь болсон. Дагуул хотыг бий болгохын тулд хамгийн түрүүнд шийдэх асуудал нь ердөөсөө л дэд бүтэц. Эрчим хүч, цэвэр, бохир ус, төмөр зам, авто зам, нисэх гээд бүх дэд бүтэц нь шийдэгдэж байж түүнийг дагаад суурьшлын бүсүүд аяндаа бий болж, хот тэлнэ. Алтанбулагаас Замын-Үүд хүрэх авто зам ч хотоор дайрч өнгөрдөг. Бас л түгжрэлд хувь нэмрээ оруулаад л яваа. Хүн төрөлхтөн байнга ингээд цар тахлын нөхцөлд байхгүй нь ойлгомжтой. Цаашдаа авто тээврээр Ази-Европын хооронд хийх транзит тээврийн хэмжээ ч нэмэгдэнэ. Иймд “Богдхан” төмөр замыг дагасан олон улсын хурдны авто зам ч тавигдана. Дарханы замыг дөрвөн урсгалтай болгохоор ажиллаад байгаа нь энэ бүхний л угтал. Хөшигийн хөндийн бүтээн байгуулалтыг дагаад ложистикийн төвүүд нүүнэ. Том худалдааны төв, захууд гарна. Ерөөсөө л энэ. Манайхан түгжрэлээс зугтахын тулд л төмөр зам бариад байна гэж ойлгоод байгаа юм. Тэр ерөөсөө биш. Дээр нь, УБТЗ-ын тээврийн хэмжээг ихээр нэмж буй Сэлэнгийн районоос гардаг уул уурхайн бүтээгдэхүүний тээвэр, Ази-Европ хоорондох транзит чингэлгийн галт тэрэгний тоо асар хурдацтай нэмэгдэж байна. Энэ бүхэн хотын төвөөр дайраад байхгүй. Богд уулын урдуур гараад явчихна. Нийслэл хот маань Богд уулынхаа ард Туулынхаа дагуу байсан бол ирээдүйд уулынхаа урдуур дэд бүтцээ дагаад задрах юм. Магадгүй урд талаар үйлдвэрүүд нь байгуулагдаад бидний олон жил ярьсан суурьшлын бүс, үйлдвэрийн район тусдаа байх бололцоо ч бүрдэж мэднэ. Мөн Майдар, “Шинэ зуунмод” хотууд амилна. Зорилго ерөөсөө л энэ шүү дээ. Түүнээс дан ганц эдийн засгийн тооцоог харах нь учир дутагдалтай л гэж хэлэх гээд байгаа юм.
-УБТЗ-ын шинэчлэлийн хөтөлбөрийн хүрээнд ОХУ-аас хөнгөлөлттэй зээл авахаар яригддаг ч дотоод санхүүгийн асуудлаа эрүүлжүүл буюу Японоос авсан хөнгөлөлттэй зээлийг бүрэн барагдуулсны дараагаар санхүүжилтийн тухай ярилцъя гэдэг. Энэ асуудал яаж шийдэгдэхээр Засаг дээр яригдаж байна вэ?
-Сүүлийн жилүүдэд УБТЗ-тай холбоотой Засгийн газар хоорондын комисс, төр, засгийн хэмжээний өндөр дээд айчлалын үеэр яригддаг хоёрхон л асуудал байгаа шүү дээ. Нэгдүгээрт, МОНП-1, 2-ын асуудал. Хоёрдугаарт, тарифын индексац. МОНП-1, 2-ын хувьд яамныхаа газрын даргатай ярилцаад өөрсдийн санал болгож буй хувилбаруудаа энэ долоо хоногт Сангийн яамныхантай зөвшилцөнө. Учир нь, бид бүх түвшиндөө нэг ойлголттой болох чухал. Эхлээд Сангийн яам, УБТЗ-тай тоонуудаа нэгтгэнэ. Өмнө нь, нийлсэн тоонууд дээр зарим нэг алдаа байна гэдгийг Сангийн яамныхан хэлдэг. Гэхдээ нэг үеэ бодвол шат ахисан. Ямар ч байсан энэ ондоо багтаад Сангийн яамтай тоонуудаа эцэслээд ОХУ-ын талтай зөвшилцье гэдэгт бүх түвшиндөө тохирчихлоо. Энэ долоо хоногт Сангийн яам, Ерөнхийлөгчийн тамгын газар, Хууль зүй дотоод хэргийн яам гээд бүх түвшинд уулзалт хийхээр бэлтгэлээ хангаж байна. Хоёрдугаарт, тарифын индекс. Өнгөрсөн хавар би Засгийн газарт УБТЗ-ын тарифын асуудлыг танилцуулж, шийдлүүдийг гаргасан. Одоо харин УБТЗ-ын Ерөнхий хороогоор оруулаад баталчихвал мөрдөөд явах л үлдлээ. Улс, эх орны эдийн засгийн хүндрэлтэй байдал, иргэдийнхээ амжиргааг бодолцож үзээд зорчигч, дотоодын нүүрс, шатахууны тээврийн тарифыг түр хойш тавьсан. Манай бизнесийнхэн чинь бас хэцүү шүү дээ. Нэг тонн/км-т 50 мөнгө нэмэгдэхэд шатахууныхаа үнэ дээр таван төгрөг нэмчихнэ. Тэгээд төмөр зам тариф нэмсэнтэй холбож тайлбарладаг. Ийм нэг муухай зуршил бий болчихлоо. Ямартаа ч УБТЗ-ын зүгээс тавьдаг асуудлуудыг би нөгөө л хүмүүсийн харддаг “Төмөр замын хүн” гэдэг хардлага дор шийдээд л явна. ОХУ-ын талд Ерөнхий хорооны хурлаа хурдан хийе, Замын дарга, Ерөнхий инженер, тарифын асуудлуудаа шийдье гээд л байгаа. Цар тахлаас болоод удаан хугацаанд хуралдсангүй. Бид ОХУ-ын талыг Улаанбаатарт хүрээд ирээч, халдвар хамгааллынхаа дэглэмийг сахиад хурлаа хийе гэсэн. Тэд зөвшөөрөөд манайд хүрээд ирвэл яаралтай, тулгамдсан асуудлаа шийдэхэд бид бэлэн.
-Түрүүн таны ярианд цухас дурдагдаад өнгөрлөө. УБТЗ-ын даргыг томилох тухай асуудал нийтийн анхааралд байна. Мөн Ерөнхий инженер ч ялгаагүй. Энэ ганц таниас шалтгаалахгүй нь ойлгомжтой. Гаднаас нь харахад ОХУ, Монгол талууд бие бие рүүгээ бичиг цаас шидэлцээд асуудал шийдэгдэхгүй хүлээгдээд байгаа мэт харагдавч аж ахуйн нэгж дээр нэгдсэн удирдлага, зохион байгуулалт дутагдаад, шийдвэр гаргалтын шуурхай байдал үгүйлэгдээд байна уу даа гэж анзаарагдах юм. Та үүнийг юу гэж харж байна вэ?
-Мэдээж, тийм юм байлгүй яах вэ. Гэхдээ одоо ажиллаж байгаа багийнхны хувьд үүргээ гүйцэтгээд цар тахлын хүнд нөхцөлд эрвийх дэрвийхээрээ л ажиллаж байна. Гэхдээ нэгдүгээр хүний шийдвэр гэдэг чухал. Төмөр зам бол босоо удирдлагатай. Замын дарга юу гэж хэлэх үү яг түүгээр шийдвэр гараад доош хэрэгжээд явдгийн хувьд тодорхой хэмжээнд тийм зүйл ажиглагдсан. Техникийн бодлогын хувьд ч ялгаагүй. Ерөнхий инженерийн орлогч гэж хүн бий. Ерөнхий инженерийнхээ бүх үүрэг, функцийг мань хүн аваад ажиллаж байгаа шүү дээ. Шийдвэр гаргалтын түвшинд асуудал байхыг үгүйсгэхгүй. Ялангуяа, миний хувьд Замын дарга нь хурдан томилогдоосой гэсэн хүлээлттэй байгаа. Өөрийн тань хэлдгээр асуудал ганц надаас шалтгаалахгүй. Энийг томилъё гээд явчихдаг асуудал биш. Намын боловсон хүчний бодлого гэж байна. Тэрийг бас хүндэтгэж үзэх ёстой. 62 суудалтай парламент, дээрээс нь МАН-аас 100 хувь бүрдсэн Засгийн газар, МАН-аас сонгогдсон Ерөнхийлөгч байхад намын боловсон хүчний бодлого хэрэгжиж таарна. Салбарын сайдын хувьд мэдээж, мэргэжлийн хүн байх ёстой гэдэгт хатуу байр суурьтай байдаг. Хэд хэдэн хүний нэр явуулснаас хамгийн сүүлд Замын орлогч дарга Ц.Хүрэлбаатарын нэрийг намын боловсон хүчний бодлогын дагуу дэмжээд явуулсан. ОХУ-ын талаас хариугаа хүлээгээд л сууна. 50, 50 хувийн хөрөнгө оруулалттай компанийн зовлон энэ. Хоёр тал 100 хувь санал нэгдэж байж асуудал шийдэгдэнэ л дээ.
-УБТЗ Ази-Европыг холбосон гурван улсын эдийн засгийн коридоруудын нэг болохын хувьд дотоод сүлжээний өндөр хүчин чадалтай шинэ төмөр замуудаасаа хоцорчих вий гэсэн санаа зовинол хэн бүхэнд л байна. Гол нь, эдний техникийн нөхцөлийг хэрхэн шат дараатай уялдуулах вэ?
-Ярианы эхэнд яагаад хөрөнгө оруулалтаа оновчтой болгох тухай ярьсан гэхээр ерөөсөө л таны асуултын шийдлийг олох хэрэгтэй байгааг хэлэх гэсэндээ тэр. УБТЗ-ын нөхцөл байдлыг би сайн мэднэ. Өнгөрсөн долоо хоногт ОХУ-аас Монголд суугаа элчин сайд И.К.Азизовтой уулзлаа. Хэд хэдэн асуудал ярьсны дотор УБТЗ-ын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэх цаашдаа гол замыг шинэчлэх асуудлыг хөндсөн. УБТЗ хөрөнгө оруулалтынхаа бодлогыг арай өөр чиглэл рүү хандуулах хэрэгтэй. Цаашдаа тээврийн хэмжээ хурдацтай өсөн нэмэгдэх нь ойлгомжтой байна. Бид энэ хурдыг гүйцэж ажиллах ёстой. Гүйцэхийн тулд хамгийн юун түрүүнд суурь бүтцээ шийднэ. Ялангуяа, гол замын дагуу байгаа Р50 рельстэй, модон дэртэй хэсгүүдийг нэн яаралтай Р65 рельстэй, төмөр бетон дэртэй болгож, замыг хүчжүүлэх. Надад ямар санал байдаг вэ гэхээр нийгмийн салбарууд руугаа оруулдаг хөрөнгө оруулалтаа нэг, хоёр жилдээ тэвч. Ахиу орлого олдог хөдөлгөөний салбаруудаа дэмж. Эндээс суларсан хөрөнгө оруулалтаараа замынхаа их засварыг хэмжээг нэмчихье. Хөрөнгө, мөнгөндөө захирагдаад 60-70 км хийдгээ больё. Магадгүй ирэх жилээс төрийн өмчтэй төмөр замынхантайгаа ярьж байгаад тэдний техник, тоног, төхөөрөмжийг ашиглан нэг удаагийнхаа цонхны ажлыг 2-3 биш 5-6 км болгочихвол бид хоёр жилд хийх ажлаа нэг жилд л хийнэ. Энэ маягаараа 2-3 жил явбал үндсэндээ одоо байгаа гол замынхаа ихэнх хэсэгт их засвар хийгээд авчих боломжтой. Түүнээс бидэнд нэг шинэ ширээ, машин авах огт сонин биш. Тэр машин, ширээ ачаа, тээврийг нэмэгдүүлэхгүй. Ноён элчин сайдад ч хэлсэн. Цаашдаа Монголын талын ерөнхий хувь нийлүүлэгчийн хувьд Ерөнхий хорооны гишүүддээ ийм чиглэл өгнө. Төмөр замынхаа удирдлагуудад ч мөн.Тэгэхгүй бол УБТЗ өндөр хүчин чадалтай шинэ төмөр замууддаа чирэгдэх маягтай болоод ирлээ. Эрт дулаарч, орой хүйтэрдэг говийн бүсдээ хөдөлгөөнд саад болохгүйгээр хоёр дахь замынхаа оруулга, даланг босгоод явах нь зүйтэй. Өвөл ч гэсэн. Хавар өнөө хасах хэмд ажилладаггүй ЗЗМС-ынхаа тоног, төхөөрөмжийг оруулаад замаа тавиад явчихад болно.
-Монгол Улсын эдийн засагт уул уурхайн салбарын оруулах хувь өндөр. Өөрөөр хэлбэл, ДНБ-ийн 30 орчим хувийг уул уурхайн салбар бүрдүүлдэг. Манай улсын хувьд уул уурхай түшиглэсэн дэд бүтцийн төслүүдтэй ДНБ-ийн холбоо, хамаарал их өндөр харагдаад байгаа юм. Тавантолгой-Зүүнбаян, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын дэд бүтцүүд удахгүй ашиглалтад ороод эхэлнэ. Тэгвэл Монгол Улсын эдийн засгийг тэлэх, уул уурхайн экспортыг дэмжих төмөр замын дараагийн ямар төсөл, хөтөлбөрүүд хэзээнээс хэрэгжиж эхлэх вэ?
-Одоо бидний өмнө дөрвөн том төсөл байна. Нэгдүгээрт, баруун босоо буюу Арцсуурь-Шивээхүрэн чиглэлийн төмөр зам. 1280 орчим км гэсэн урьдчилсан тооцоолол гарсан. Энэ төмөр замыг барихын тулд 2010 онд УИХ-аар баталсан “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг”-т энэ чиглэлийн төмөр замаа нэмж оруулах ёстой юм. Наадмын өмнө бодлогын баримт бичгээ Засгийн газраар хэлэлцүүлээд одоо УИХ-д өргөн барих нь зүйтэй гэсэн шийдвэрт хүрсэн. Намрын чуулган эхлэхэд бодлогын бичиг баримтынхаа төслийг УИХ-д өргөн барина. Батлагдчихвал баруун босоо чиглэлийн төмөр зам хэрэгжээд явна. Хоёрдугаарт, Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам. Засгийн газраар ороод яаралтай барих нь зүйтэй гээд шийд гарчихсан. Дараагийнх нь Дорнод аймгийн төв Чойбалсан буюу Баянтүмэн тасгаас доош Хөөт-Бичигт чиглэлд буюу зүүн босоо чиглэлийн төмөр замыг барих шийдвэр бас гарчихлаа. Дөрөвдүгээрт, та бүхний мэдэж байгаачлан, “Богдхан” төмөр зам. Энэ замын хувьд наймдугаар сардаа хайгуул, геологи, геодези, түгээмэл тархацтай ашигт малтмалын судалгаа гээд бэлтгэл ажлаа эхлүүлнэ. Замын далан шороог нягтаршуулахад хамгийн түрүүнд хэрэгтэй зүйл ус шүү дээ. Трассын дагуу ядаж л 5-10 км-ийн зайтай худагнууд гаргана. Эрчим хүчний асуудал гэх мэтчилэн энэ бүх ажлыг 2021 оныхоо арваннэгдүгээр сар хүртэл хийх байх. 2022 оныхоо гуравдугаар сарын 15-н гэхэд гүйцэтгэгч компаниуд талбай дээрээ гараад ажил нь эхэлнэ. Монгол Улсын Засгийн газрын мөрийн хөтөлбөр, УИХ-аас баталсан 2021-2025 онд Монгол Улсыг хөгжүүлэх үндсэн чиглэл, хөгжлийн хөтөлбөр мөн дээрээс нь “Алсын хараа 2050”-д орсон төмөр замын бүтээн байгуулалтууд өмнөх Засгийн үед хэрэгжиж эхэлсэн нь энэ Засгийн үед дуусаад зарим ажил шинээр эхлэх нь ээ.
-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг ирэх долдугаар сард ашиглалтад оруулахаар ажиллаж байна. Гэтэл дотооддоо жилд 10-15 сая тоннын хүчин чадалтай шилжүүлэн ачих байгууламж барих асуудал яригдсан. Уг нь, энэ төмөр зам 30 сая тонн ачаа нэвтрүүлэх хүчин чадалтай шүү дээ. Шууд өргөн царигаараа гарах боломж байгаагүй юм уу, дээр нь, өргөн царигийн шугамаа 2027 онд барьж дуусгах юм ярьж байсан. Энд нэг зүйл анхаарал татаад байгаа нь нэгдүгээрт, шилжүүлэн ачих байгууламж гээд зардал нэмэгдэх юм байна. Хоёрдугаарт, энэ төмөр зам бүрэн хүчин чадлаараа ажиллатлаа ахиад зургаан жил болох юм байна гэж харагдаад байна л даа. Энэ хугацаа арай удаан санагдах юм?
-Хил холболтын асуудал яригдаж байгаа. Гашуунсухайт-Ганцмод хоорондох хил холболтын цэгийг 703, 704 дүгээр хилийн баганы хооронд гэдэгт Монгол, БНХАУ-ын тал үндсэндээ зарчмын хувьд тохирсон. Замын-Үүдээс өргөн царигийн галт тэрэг цааш гардаг шиг байх уу, эсвэл нарийн царигаа оруулж ирээд Монголын талд шилжүүлэн ачилтаа хийх үү гэдэг асуудал яг одоо ярианы түвшинд байна. Гадаад харилцааны сайд Б.Батцэцэг БНХАУ-ын Гадаад харилцааны сайд Ван И-ийн урилгаар урд хөршид нэг өдрийн айлчлал хийгээд ирлээ. Тэр уулзалтын ярианы сэдэвт ч энэ асуудал орсон. Ганцмод боомт руу ирж байгаа тэр зам бол Хятадын эрчим хүчний групп буюу Шинхуа компанийнхны эзэмшлийн зам. Наад талаасаа Тавантолгойн төмөр зам очсон. БНХАУ-ын Гадаад харилцааны яамнаас Шинхуа агентлаг болон Хятадын төмөр зам гээд холбогдох газрууддаа чиглэл өгсөн юм билээ. Энэ талаар хоёр тал ажлын хэсэг байгуулаад ажилдаа орсон. Миний хувьд ч БНХАУ-аас Монгол Улсад суугаа элчин сайд Цай Вэньруйтай уулзсан. Ойрын үед яг энэ асуудлаар маш шаргуу ажиллах шаардлагатай. Ондоо багтаад цааш өргөн царигаар гарах уу, эсвэл цаанаас нааш нарийн цариг оруулж, Монголын талд шилжүүлэн ачилт хийх үү гэдгийг эцэслэнэ. Монголын талд шилжүүлэн ачилт хийвэл өндрийн зөрүүтэй стакатаар оруулж ирэх нэг асуудал байгаа юм. Энэ асуудал шийдэгдчихвэл Монголын талд ашигтай. Учир нь, шилжүүлэн ачилтын бүх орлого Монголд үлдэнэ. Иймд харьцангуй богино хугацаанд зардлаа нөхөх бололцоотой. Нөгөөтэйгүүр, яагаад шилжүүлэн ачих байгууламж барих асуудал яригдсан бэ гэхээр, хоёр зориулалттай. Нэгдүгээрт, цаанаас нарийн цариг ороод ирсэн нөхцөлд өргөн царигаас нарийн царигт шилжүүлэн ачих. Хоёрдугаарт, Гашуунсухайт өртөөнийхөө шилжлүүлэн ачих байгууламжаас автомашинд ачаад урагшаа гаргах. Хэрэвзээ Хятадын тал цар тахлаас үүдээд хилээр нэвтрэх галт тэрэгний тоог хязгаарлачихвал чингэлэгт ачаад авто тээврээр гаргах хувилбар яригдсан.
-Зарим нэг мэргэжилтнүүдийн үзэж буйгаар Тавантолгойн төсөл цогцоороо, мөн зам дагуух бусад томоохон төсөл, хөтөлбөрүүд ашиглалтад ортол Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замын ач холбогдол бага гэх юм. Тэр тусмаа дараагийн хилийн гарцыг шийдээгүй үед. Та мэднэ дээ, УБТЗ-ын гол замын ачаалал, Эрээн-Замын-Үүдийн нэвтрүүлэх хүчин чадал гээд олон шийдэх ёстой асуудал хүлээгдэж байна. Ялангуяа, Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам бол ач холбогдлоороо “Богдхан” төмөр замаас ч өмнө баригдаж эхлэх ёстой гэж харах юм?
-Ачаа тээврийнхээ хувьд бол тийм. Иргэдийн эрүүл, аюулгүй, тав тухтай орчин нөхцөлд амьдрах гээд харвал “Богдхан” төмөр зам яах аргагүй нэгдүгээрт юм. Гэхдээ ажил зэрэг шахуу эхлэхээр боллоо шүү дээ. Түрүүнд ярьдаг шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтууд дотроосоо хамгийн үр ашиг өндөртэй нь Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам мөн. Яагаад гэхээр энэ бүх төмрийн хүдэр, коксжсон нүүрс чинь Бугатын үйлдвэр рүү очдог. Замын-Үүдээр явахаас Зүүнбаянгаар ороод Хангиар гарвал Бугат руу хүрэх зам даруй 350 гаруй км-ээр татуу болно. Бас манай улсаар явах зам нь 90 орчим км-ээр нэмэгдэнэ. Хятаддаа ашигтай юу, ашигтай. Богино зайтай. Манай тээвэрлэлтийн зай өсөж байгаа юу, өсөж байгаа. Хоёрдугаарт, тээврийн хэмжээ нэмэгдээд байхад Эрээн-Замын-Үүдийн багалзуур дэндүү нарийхан. Хангийн замаар уул уурхайн бүтээгдэхүүнүүдээ гаргавал Эрээнээс Замын-Үүд рүү орж байгаа бусад ачаанууд харьцангуй чөлөөтэй болох юм. Та бүхэн бод л доо, төмрийн хүдрийн 3-4 галт тэрэг, дээрээс нь нүүрсний 1-2 галт тэрэг. 14 галт тэрэгнээс чинь ингээд 4-6 зургаа нь энэ нарийн багалзуур руу чихээд байхаар ямар олиг байх вэ. Үүнийг Хангиар гаргавал Замын-Үүдийн нэвтрүүлэх хүчин чадал хамаагүй сайн болоод ирнэ. Өнөөдөр УБТЗ уул уурхайн экспортын бүтээгдэхүүн ачуулъя гэсэн энэ олон компанийн захиалгын 30-40 хувийг л хангадаг. Цаана нь асар өндөр зах зээл байна.
-Эцэст нь, цаг үеийн холбогдолтой асуудлаар ярилцлагаа өндөрлүүлье. БНХАУ-ын Тяньжин боомтод 4300 орчим импортын чингэлэг одоог хүртэл гацаад байгаа мэдээлэл бий. Үүнээс болоод тээвэрлэлтийн хугацаа уртсаж, бараа хомсдох, тооцоолоогүй зардал нэмэгдэх, барааны үнэ өсөх гээд олон сөрөг үр дагаврыг дагуулсан. Асуудлын буруутанг таныг ч болгож ярьж, бичих болж. Энэ асуудал үнэхээр таниас хамааралтай гэж үү?
-Ганц Монголд ийм асуудал үүсээд байгаа юм биш. Цар тахлаас үүдээд БНХАУ-ын Казахстан, Киргизстан, ОХУ, Вьетнам улсуудтай хиллэсэн хилийн гарцууд бүгд түгжирчээ. Хятадад суугаа манай элчин сайд ч Хятадын дотоод нөхцөл байдал муу байгаа тухай мэдээлэл өгсөн. Монгол Улсад суугаа элчин сайд Цай Вэньруйч үүнийг баталдаг. 2022 оны өвөл Хятад улс нийслэл Бээжин хотноо өвлийн олимпийг зохион байгуулна. Ингэхдээ үзэгчтэй хийхээр зорьж байгаа юм билээ. Тиймээс цар тахлын аюулаас урьдчилан сэргийлэх үүднээс хил гаалийнхаа хяналт, шалгалтыг чангатгасан. Бүх хөрш улсууддаа хилийнхээ гарцыг “Ногоон бүс” болгох шаардлага тавьж байгаа. Уншигчид маань мэднэ дээ, хилийн бүсэд гарсан эерэг тохиолдлоос шалтгаалаад манай экспорт шууд тэг зогсолт хийчихдэг. Энэ нь, бидэнд л сөрөг нөлөөтэй. Эцэст нь, улс төр л юм даа. Бүх асуудлыг Л.Халтарт наах гэсэн улс төрийн акци хийж буй хэсэг бүлэг хүмүүс бий. Магадгүй хэн нэгэн нь хууль бус юм хийх гээд түүнд нь би саад болоод байгааг ч үгүйсгэхгүй. Юуг нь нуух вэ. Төмөр замынхан маань эрх биш намайг гадарлах байх. Л.Халтар юу юугүй хууль бус юм хийгээд мөнгөнд шунаад явахгүй ээ гэдгийг. Би төмөр замд ажиллаж байхдаа ямар зарчим барьж байсан яг тэр зарчмаараа л энд ажилладаг. Тэр нь зарим хүнд таалагдахгүй байгаа. Дэд сайд, сайд хийгээд гурван ч жил ажиллачихлаа. Төмөр зам гэлтгүй бусад салбарынхан маань ч намайг ойлгож эхэлсэн. Над руу ирэх дайралтад би маш их хүлээцтэй ханддаг. Хууль бус юм хийсэн бол хүнээр шаардуулалтгүй өөрөө өргөдлөө өгөөд явчихна. Танай сониноор дамжуулаад намайг үргэлж дэмждэг төмөр замчдадаа баярлалаа гэдгээ хэлье. Би төмөр замд шүүр барьж орсон. Олон ч ажлыг нь хийж үзсэн. Ний нуугүй хэлэхэд, төмөр замын хамт олон намайг энэ өндөрлөгт хүргэсэн. Тийм учраас би төмөр замдаа сэтгэлийн өртэй хүн.
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!
ЯРИЛЦСАН Б.МӨРӨН
