Монгол Улсын гавьяат тээвэрчин, Замын аж ахуйн албаны дарга Ю.Нямжаргалтай ярилцлаа.

-Ачаа тээврийн хэмжээ урд жилийнхээс давах төлөвтэй байна. Жил бүр хөдөлгөөний эрчим өсөн нэмэгдэж буй ийм үед замчид 80 км замд их засвар хийж, амжилттай дуусгалаа. Энэ бол ажил удирдагчдаас чамбай зохион байгуулалт шаардсан, тэр утгаараа танай албаны хувьд ихээхэн сорилт болсон жил байв уу даа гэж харагдах юм. Та үүнд ямар бодолтой байна вэ?

-Арванхоёрдугаар сарын 1-ний байдлаар УБТЗ 29.3 сая тонн ачаа тээгээд байна. Хүлээгдэж буй гүйцэтгэлээр шинэ оны буюу ирэх сарын 01  гэхэд 31 сая тонн давах төлөв бий. Урд, хойд хилийн гарц ялангуяа, Замын-Үүдэд хоногт хүлээлгэн өгөх галт тэрэгний тоо 15 хүртэл нэмэгдлээ. Энэ галт тэрэг солилцоог хангахын тулд замчид бид техник болоодтехнологийн шуурхай зохион байгуулалт хийж байж хөдөлгөөнчиддөө дэм болсон нь ойлгомжтой. Албаны хувьд олон улсын стандартын шаардлага хангасан суурь бүтэц барих үндсэн чиг шугамаа л барьж ажилласан. Бид тавдугаар сараас эхлэн нийт 46 удаагийн цонхыг арваннэгдүгээр сарын 26 хүртэл авч, 80 км 762 метр замд их засварын ажлыг амжилттай хийж дуусгав. Хэдийгээр цар тахлын хүнд үе байсан ч замчид маань нэг ч цонхыг орхигдуулаагүй, хатуу графикийн дагуу ажилласан. Энэ бол замчдын технологит ажиллагаа, сахилга бат, тэсвэр тэвчээр ямар түвшинд байгааг харуулсан бахархалтай үр дүн. Төмөр замынхаа замынхаа аясыг алгуурлах зорилгоор  Замын-Үүдээс БНХАУ-ын хил хүртэлх 3.5 км замд их засвар хийхдээ 10 мянганы хэвгийтэй байсан газрыг 6 мянганы хэвгийтэй болгон зассан нь галт тэрэгний аюулгүй жигд хөдөлгөөнийг хангах бололцоотой болсон. Ингэхдээ хилийн бүсэд галт тэрэг солилцоог бууруулах эрх бидэнд байгаагүй. Хөдөлгөөнчдийнхөө хийсэн тооцооллын дагуу зөрлөг барьж, зургаан суман шилжүүлэг, 1083 метр зам шинээр тавьснаар галт тэрэг солилцоог хэвийн явуулах нөхцөл бүрдүүлсэн. 1991 онд манай ахмад үеийн төмөр замчид Р43 зам төмөртэй модон дэртэй замыг Р50 зам төмөртэй бетон дэртэй буталмал чулуун чигжээстэй болгох ажлыг хийж байсан бол 30 жилийн дараа ийнхүү хүнд даацын замаар шинэчлэн холболоо. Түүхэн үйл явдал. Хоёр жилийн өмнө Монгол Улсын хойд хилээс Хойт зөрлөг хүртэлх замыг бид шинэчилж байсан. УБТЗ зөвхөн өөрийн замыг засахаас гадна хөрш орнуудтайгаа замаа нэг түвшинд хүргэж, орчин үеийн шаардлага хангасан хүчирхэг суурь бүтцээр галт тэрэг хүлээн авч явуулах боломжтой боллоо гэж харж байна.

-Сая таны ярианд дурдагдлаа. Хил орчмынхоо суурь бүтцийг бэхжүүлснээр урд болон хойд хилээр хүлээн авах галт тэрэгний тоо нэмэгдсэн гэж. Тэгвэл гол замын тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхэд өртөө, зөрлөг нэмэх, тэдний хүлээн авах явуулах замыг өргөтгөх  нь чухал шүү дээ. Тэр хэрээр УБТЗ-ын ачаа тээврийн хэмжээ одоо байгаагаас ахиад ч нэмэгдэх боломжтой гэж ойлгоод байгаа. Энэ зөв үү?

-Тийм ээ. Таны хэлдэг үнэн. Зөвхөн гол замаа шинэчлэхээс гадна өртөө, зөрлөгийн замыг өргөтгөх чухал. Энэ жил Үнэгт, Шатан, Ногоонтолгой, Агуйт, Сумангийн зоо, Нартын хошуу гэсэн зургаан өртөө, зөрлөгийг өргөтгөж, хүлээн авч явуулах замынх нь тоог нэмсэн. Та санаж байгаа бол 3006 метр урт замтай зургаан ширхэг суман шилжүүлэг бүхий зөрлөгийг шинээр 183 дугаар км-т барьсан шүү дээ. Энэхүү арга хэмжээ тээвэр өсч буйтай холбоотойгоор замын тээх, нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлж байгаа техник зохион байгуулалтын арга хэмжээ. Үүнээс гадна Толгойт өртөөнд вагон хуримтлалын гурван зам шинээр барилаа. 2.5 км, 6 сумтай. Эдгээр бүтээн байгуулалт нь УБТЗ-аар нэвтэрч буй галт тэргийг аль болох богино хугацаанд нэвтрүүлж, Хятад, Оросын талд хүлээлгэж өгөхөд чиглэсэн гэдгийг та бүхэн юу эс андах вэ. Нэгэнт үүнийг ярьсных нэг зүйлийг заавал хэлэх хэрэгтэй. Энэ жил зөвхөн их засварын 80.7 км-ээс гадна өртөөдийн өргөтгөл, вагон хуримтлалын зам нарийн цариг гээд нийт дүнгээрээ 24.7 км зам шинээр тавьж, 43 комплекс шугам шилжүүлэг угсарчээ. Их засварын 80.7 км-тэйгээ нийлээд 105.5 км замыг бүтээн байгуулж. УБТЗ-ын хувьд урд өмнө гаргаагүй дээд амжилт. Дээр нь, Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг нэмж тооцох нь зөв. 2021 онд л гэхэд 194.7 км зам угсарсан. Ингээд харахаар нэг жилд нийт 296 км замыг замчид маань тавьсан байх юм. Нөгөө талаасаа бетон дэртэй, Р65 зам төмөртэй, буталмал чулуун чигжээстэй гэдэг нь УБТЗ-аас эдийн засаг, санхүүгийн маш их нөөц шаардах бөгөөд Замын удирдлагадаа дэмжиж ажилласанд талархаж байна.

-УБТЗ-ын 2030 он хүртэлх хөгжлийн хөтөлбөрт жил бүрийн их засварын тоог тавьсан байдаг. Гэвч мөнгө, санхүүтэй холбоотойгоор нэг, хоёр жил санасан хэмжээндээ их засварын ажлаа хийж амжаагүй. 2021 он шувтарч байгаа болохоор ирэх жилийн ажлаа төлөвлөөд эхэлчихсэн биз. Энэ алдагдлыг ирэх жилүүдэд хэрхэн нөхөх вэ?

-2030 он хүртэлх хөгжлийн хөтөлбөрийн хоёр дахь шатны нэн тэргүүнд хэрэгжүүлэх арга хэмжээний төлөвлөгөө удахгүй гарна. Хөтөлбөрийг ахин тодотгосон багц арга хэмжээ гэж хэлж болно. Уг төлөвлөгөөг Ерөнхий хороонд танилцуулж, шийдвэр авахаар бэлтгэж байна. Ирэх онд гол замын шинэчлэлийн ажил үргэлжлэх нь дамжиггүй. Яагаад гэхээр жил ирэх тусам тээврийн хэмжээ нэмэгдэх болсон гэдгийг уншигчид маань мэднэ. 2005-2010 онд 14-16 сая тонн ачаа тээвэрлэж байсан бол 20, 25, 30 саяын босго давчихлаа. Ойрын 4-5 жилд 35-40 сая тонн хүрэх магадлал бий. Тиймээс хөтөлбөрт туссан арга хэмжээнүүд зүй ёсны дагуу хийгдээд явна. 2022 онд Замын захиргаа бидэнд таван өртөө, зөрлөгийг өргөтгөх үүрэг, чиглэл өгсөн. Эдгээрээс гадна Салхит-Эрдэнэтийн замыг шинэчлэх цаг болсон. 40 гаруй жил их засвар ороогүй. Сүүлийн хоёр жил дараалан хурд буурууллаа. Ийм  байдлаар  удаан явах боломжгүй. Багахангай-Улаанбаатар хоорондын замын огцом өгсүүр, уруудууртай, тахир тойруу ихтэй хэсэгт төвшний болоод царигийн гэмтэл ихэссэн. Тийм учраас  орчин үеийн бэхэлгээ бүхий бетон дэр үйлдвэрлэн тахируудыг тууш сольж хүчжүүлэхээр төлөвлөлөө. Үр дүнд нь, замын аж ахуй улам бэхжинэ. Ер нь, 2022-2024 он гэхэд нийт замаа Р65 зам төмөр, бетон дэртэй болгохоор төлөвлөсөн. Яг одоогийн байдлаар Монгол Улсын хойд хилээс урд хил хүртэлх гол замын 81 хувийг Р65 зам төмөр, нийт дэрийн аж ахуйн 74 хувийг бетон дэр эзэлдэг. Балласт 100 хувь буталмал чулуун чигжээстэй болсон. Үлдсэн хэсгийг ойрын 2-3 жилд багтаан шинэчилснээр олон улсын шаардлага хангасан өндөр хүчин чадалтай тээврийн коридор болох цаг ойрхон ирлээ. Гэхдээ энэ цаг үед хүрэх мөчийг Замын аж ахуйн албаны үе үеийн удирдлага зүтгэж, бүтээж, хөдөлмөрлөж ирснийг хэлье.  

-Их засварын талаар та жаахан тодруулаач. Ирэх жил 80 км замд их засвар хийх бололцоо бий юу. Замын захиргаа ямар шийдвэртэй байгаа вэ?

-Материалын үнэ бараг хоёр дахин өссөн. Ялангуяа, металлын үнэ. Тиймээс 80 гэж тооцох боломж алга. Аливаа бүтээн байгуулалт хөрөнгө санхүүтэй холбоотой байдаг нь тоогүй. Урьдчилсан байдлаар 52 км орчим байх болов уу гэж тооцсон. Зөвхөн зам төмөр, бетон дэр, бэхэлгээ биш үүний цаана арматур, химийн нэмэлт, жижиг хэрэглэл гээд багагүй зүйл шаардлагатай. Бидний импортын худалдан авалт өндөр. Гэтэл түүний үнэ өртөг өсч байгаа нь цар тахлын үед дэлхийн хэмжээнд тулгамдсан бодит нөхцөл байдал. Иймд их засвар гэх хүндийн төвөөсөө илүүтэй хөдөлгөөний аюулгүй байдалтай холбоотойгоор Эрдэнэт-Салхит, Багахангай-Улаанбаатар хоорондын замын хүчжүүлэх замаар дунд шатны арга хэмжээг илүүтэй авахаар төлөвлөлөө.

-Ер нь, өртөө, зөрлөгийнхөө тоог нэмэх, замыг өргөтгөх, хоёр дахь замын оруулгыг хийх байдлаар явсаар хүссэн хүсээгүй параллель замынхаа бүтээн байгуулалт руу орох цаг болжээ гэж харах юм. Та үүнд ямар бодолтой явдаг вэ?

-УБТЗ-ын 2030 он хүртэлх хөгжлийн хөтөлбөрт өртөө, зөрлөгийн тоог нэмэх, өргөтгөх  ажил туссан байдаг. Үүний дараа хоёр дахь замын оруулгыг хийдэг учиртай. Өөрөөр хэлбэл, хоорондын замаар хоёр дахь замыг барих юм. Хаана нэвтрүүлэх чадвар дутаж байна, хаана галт тэрэг графикаараа багтахгүй байна тэнд хоёр дахь замын оруулгыг хийнэ. Тухайлбал, миний санаж байгаагаар Чойр-Шивээ-Овоо-Шивээговь, Айрагаас цааш гээд тооцчихсон. Ийм байдлаар 150 км хоёр дахь замын оруулгыг хийхээр хөтөлбөрт туссан. Энэ арга хэмжээ тээврийн өсөлтөөс шууд хамаатай. Тээврийн хэмжээ нэмэгдэх үед оруулгуудаа хооронд нь холбох байдлаар хоёр дахь замаа барих юм л даа. Замын захиргаа манай аж ахуйн нэгжүүдийн хүчин чадлыг нэмэгдүүлж, техникийн талд хөрөнгө оруулж буй нь энэ том бүтээн байгуулалтад л бэлтгээд байгаа юм, уг нь. Хоёрдугаарт, УБТЗ-ын гол замтай холбогдох шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтууд нь төв коридороо цаашид хос замтай болгоход хэрэгцээтэй ачаа тээврийн эрэлтийг бий болгоно. Түрүүнд хэлсэнчлэн, энэ бүхэн тээврийн өсөлттэй л холбоотой.

-Шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалт гэснээс удахгүй Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замынхан УБТЗ-аар дамжаад тээвэр хийх нь. “Туршилтын тээвэр хийе” гээд эхний яриа хэлэлцээр, тохироонуудаа хийснийг та мэдэх байх. Гол нь, манай магистрал замын зарим хэсэг, гүүр хоолой, хиймэл төхөөрөмжийн хүчин чадал эндээс ирэх ачааллыг аюулгүй нэвтрүүлэх бололцоо хэр түвшинд байгаа вэ?

-Энэ техникийн шаардлага, стандартыг хангахын тулд л бид гол замаа шинэчлээд байгаа юм. Товчхондоо, төмөр бетон дэртэй, Р65 зам төмөртэй, буталмал чулуун чигжээстэй болгоод байгаа нь олон улсын шаардлагад нийцсэн хүнд даацын хүчирхэг төмөр замтай болж, дотоодын болон олон улсын чанартай ачаа тээврийг найдвартай, түргэн шуурхай тээвэрлэх бололцоо бүрдүүлэхээр зорьж буй хэрэг шүү дээ. Гол замын маань Р50 зам төмөртэй хэсгүүдэд 23.5 тонноор хязгаарлагддаг. Мөн таны хэлсэнчлэн, замаасаа гадна гүүр, хоолой хиймэл төхөөрөмжүүдээ шинэчлэх шаардлага гарсан. Ирэх онд хойд талдаа Ерөө-Орхон хоорондын замын 72 дугаар км-т шинэ гүүр барихаар төлөвлөсөн. Н8 гэсэн стандартын дагуу барьсан гүүрийг С14 болгож, тээврийн шаардлагад нийцүүлнэ. Монгол Улсын төмөр замын тээврийн сүлжээ өргөжиж байна. Үүгээр 30 сая хүртэлх тонн ачаа нэвтэрнэ. Тэр бүх ачааг УБТЗ-ын сүлжээгээр нэвтрүүлэхэд бид бэлэн байх ёстой.

 -УБТЗ энэ онд СИРДП-Е системийн туршилтыг дуусгаж, ирэх онд жигдрүүлнэ. Ингэвэл нэг перегонд аялах галт тэрэгний тоо нэмэгдэж таараа. Үүнийг дагаад хоорондын замд ажиллах замчдын аюулгүй байдлын асуудал чухлаар тавигдана. Энэ бол анхаарах ёстой асуудлын нэг. Албанаас замчдынхаа аюулгүй байдлыг хангахад ямар зохион байгуулалт хийж байгаа вэ?

-Өөрөө их зөв асуудал хөндлөө. Тээврийн өсөлтийг хангах, төмөр замын тээх, нэвтрүүлэх чадварыг дээшлүүлэхийн тулд СИРДП-Е системийг нэвтрүүлж байна. Энэ нь, зам засварын ажилд хүндрэл учруулах нь ойлгомжтой. Бид ажил хүндрээд байна гээд суухаасаа илүү богино хугацаанд засварынхаа ажлыг чанартай хийх технологи, зохион байгуулалт, сахилга батыг хэвшүүлэх ёстой гэж үзсэн. Бараг хоёр жил системтэйгээр замчдынхаа дунд сургалт хийлээ. СИРДП-Е системийн орчинд засварын ажил гүйцэтгэхдээ анхаарах санамж боловсруулаад замчиддаа тараасан. Санамжид ар араасаа мөрдөж буй галт тэрэгний хоорондын хугацаа 10 минутаас бага байхаар тооцоолж байгаа тул эхний галт тэрэгийг өнгөрөөгөөд дараагийн галт тэрэгийг ирэх хүртэл хугацаанд зам дээр засварын ажил хийхийг хориглоно гэж заасан. Төмөр замын аюултай бүсэд ганцаараа ажиллах, ажлын байрны хорио хамгаалалтыг бүрэн тавиагүй, ажил удирдагч ажлыг эхлүүлэх шийдвэр өгөөгүй байхад дур мэдэн ажил гүйцэтгэхийг хатуу хориглосон. Технологийн картын дагуу зам засварын ажлыг гүйцэтгэх боломжгүй нөхцөлд ажлыг эхлүүлэх үед бүрэн хориглоно гээд найман заалт бий. Бас нэг зүйл нь шинэ удирдлагын системтэй холбоотойгоор замчид хоорондын замд зам чөлөөлөөгүй шалтгаанаар яаралтай тоормос хийж, галт тэрэг зогсоох тохиолдлын тоо буурахгүй байгаа. Судлаад үзэхэд дохиочинтой эсэх, өртөөний жижүүр зарлан мэдээлсэн эсэх, цахилгаан багажтай ажилласан, ажлаа буруу төлөвлөсөн гээд олон зүйлээс хамаараад байгаа юм. Энэ бүхэнд анализ хийгээд замчиддаа цахимаар хичээл заалаа. Одоо сургалтынхаа дүнг нэгтгээд ирэх онд яаралтай тоормос хийж буй тохиолдын тоог бууруулах зорилт тавьж ажиллана. 

-Та бид хоёр нэгэн онцлог цаг үед уулзлаа. Учир нь, Замын аж ахуйн албаны 70 жилийн ой энэ онд тохиож байна. Дээр дурдснаас гадна 70 жилийн ойдоо зориулан та бүхэн ямар ажил зохион байгуулж байна вэ гэдгийг сонирхох гэсэн юм. Албаны даргаар ажиллаж байгаа хүний хувьд хэзээд өөрийг тань тодорхойлох зүйлийг үлдээх чухал. Таны хувьд тийм зүйл бий юу?

-Би боддог юм. Аж ахуйн нэгж, алба, Замын дарга ч бай өөрийгөө хэн байсныг эргэж харах боломжийг тэгш ой олгодог. Аливаа тэгш ойн үед байгууллага, албыг толгойлж байна гэдэг нэг талаас маш том завшаан. Нөгөө талаас үүрэг, хариуцлага. Миний хувьд замын аж ахуйгаа бэхжүүлэх, Замын удирдлагынхаа өгсөн бүтээн байгуулалтын ажлыг нэр төртэйгөөр биелүүлэхийн тулд замчидтайгаа хамт нөр их ажлыг амжилттай гүйцэтгэж ирлээ. Тэр ч утгаараа түүхт ойнхоо хүрээнд Замын аж ахуйн албаны харьяа салбар нэгжүүдэд 70 жилийн ойн нэрэмжит “Хүндэт дэвтэр”-ийг аялуулж байна. Дэвтэр маань байгууллагаас байгууллагад өндөр бүтээлийн аян, шинэ санаачилга, шийдлийг дагуулж яваа. Сүүлийн 10 жилд Замын аж ахуй хэрхэн бэхжив, техник, технологио яаж шинэчилэв, ямар бүтээн байгуулалт хийв гэдгийг харуулсан сэтгүүл ч гаргах болно. Энэ бүхнээр ойдоо бэлэг барьж, замчидтайгаа мэндчлэх юм. Замын аж ахуйд өнгөрөн одож буй 70 жилд бүтээсэн ажил, техник технологийн дэвшил хөгжлийг гардан гүйцэтгэгчид Замын аж ахуйн албаны харьяа салбар нэгжүүдийн үе үеийн ган замчид байдагт бид бахархалтай, сэтгэл ханамжтай байдаг юм. Замын аж ахуйн албыг удирдан зохион байгуулж, мэргэжлийн боловсон хүчин бэлтгэх, тэднийг ажил, албан тушаалд сонгох, удирдлагын болон инженер техникийн ажилтнуудын багийг бүрдүүлэх, ажилчдад мэргэжлийн мэдлэг олгох зэрэг хүний нөөцийн бодлогод онцгой анхаарч ажиллаж ирсэн. Замын мэргэжлийн үе үеийн инженерүүд дотроос Б.Лхагвасүрэн, Д.Чулуундорж, О.Батдэлгэр, М.Санжжав, З.Зориг, Д.Будхүү, Н.Батмөнх, М.Банди, Г.Вандандагва, З.Үүрдмандах, Н.Сүрэнжав, Д.Батбаатар нарын шилдэг удирдах ажилтнууд замчин хамт олноо хошуучилж хөгжил дэвшил хөтөлсөн билээ. Замын аж ахуйн алба түүний салбар нэгжүүдэд ямар мундаг хүмүүс ажиллаж юу бүтээсэн бэ гэдгийг залуу үе мэдэх ёстой. Ухаан нь, эдгээр хүмүүсийн туршлагад үндэслээд дараагийн үе ирээдүйгээ төлөвлөх юм биз дээ. Тэр хэмжээгээр дараа үе хөгжинө шүү дээ. 

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

ЯРИЛЦСАН Б.МӨРӨН