Замын II ангийн Сэв шалгагч вагоны орлогч дарга Д.Түмэнбаяртай цаг үеийн асуудлаар ярилцлаа.
-Танай хамт олон 2022 онд ямар амжил бүтээлийг бий болгов?
-Өнгөрсөн онд манай хамт олон УБТЗ-ын хэмжээнд 33 мянга 318 км замыг шалгалаа. Дээр нь, БТЕГ, Төмөртэйн зам, Тавантолгой-Гашуунсухайт, Зүүнбаян-Таван толгой компаниудын зам, Хангийн зам гээд нийтдээ 2600 гаруй км замыг шалгаад байна. Манайхаас нэг ээлжиндээ нэг дарга, хоёр механикч инженер, нэг цахилгааны инженер гээд хоёр ээлжиндээ найман хүн ажилладаг. Нэгдүгээр ээлжээ вагоны дарга, хоёрдугаар ээлжээ орлогч дарга нь ахлаад ажилладаг. Түүнээс гадна өмнө нь, манай ангид гэрээгээр ажиллаж байсан үйлчлэгчдээ Зорчигчийн вагон депогоос гэрээгээр авсан. Эхний ээлж нь 15 хоног ажиллаад ирэхэд дараагийн ээлж нь залгуулаад замд гардаг. Үндсэндээ, жилийн тал хугацааг замд томилолттой өнгөрүүлдэг. Амралт, баяр ёслолын өдөр ч адилхан томилолт бол томилолт гэсэн зарчимтай.
-33 мянга гаруй км аялахдаа хэдий хэмжээний гэмтэл илрүүлэв, Илрүүлсэн гэмтлүүдээ төрлөөр нь ангилж үзвэл?
-Өнгөрсөн оны тухайд манайх нийт 25 хурц гэмтэл илрүүлсэн. Бидний ашиглаж байгаа Сэв шалгагч вагон 2014 онд ОХУ-ын “Твема” компанид үйлдвэрлэсэн. Бид тухайн жил нь худалдан аваад ес дэх жилдээ ашиглаж байна. Өнгөрсөн есөн жилийн хугацаанд 497 хурц гэмтлийг илрүүлээд байна. Энэ бол маш өндөр үзүүлэлт. Жилд дунджаар 33 мянган км гэж бодвол есөн жилийн хугацаанд чамгүй урт замыг туулсан байх нь ээ дээ. Зам төмрийн хурц гэмтлийг яг газар дээр нь илрүүлээд тэрхүү гэмтлийг замчид бүрэн зассаны дараа тухайн зам дээгүүр галт тэрэг саадгүй өнгөрөхийг харах л бидний мэргэжлийн бахархал юм даа. Манай залуус бүгд л ажил мэргэжилдээ эзэн болсон хүмүүс бий. Механикч инженер П.Баярбат, Э.Батмөнх, Х.Цогбадрах гээд бүгд 20-оос дээш жил энэ мэргэжлээрээ дагнан ажиллаж, сэв шалгуурын чиглэлээр бүрэн бэлтгэгдсэн боловсон хүчнүүд.
-Та бүхэн мэдээж хөрш орнуудынхаа төмөр замынхантай харилцан уялдаатай ажилладаг байх. Техник технологи, ур чадвараа тэдэнтэй харьцуулбал аль багцаанд нь явна гэж та хэлэх вэ?
-Яг өнөөдрийн байдлаар бол бид ОХУ-ын төмөр замынхантай нягт хамтын ажиллагаатай байна. “Зам хэмжигч вагон”, “Сэв шалгагч вагон” хоёр бүрэлдэхүүнээрээ комплекс галт тэрэг болоод явдаг. Ийм комплекс вагон ОХУ-д ч цөөхөн бий. 2014 онд тухайн үеийнхээ хамгийн өндөр үзүүлэлттэй, шинэ технологийг л авсан шүү дээ. Утсаар төсөөлүүлж хэлбэл тэр үеийн Iphone-5 хавьцаа юмдаг уу. Гэтэл өнөөдөр бид “Iphone5” дээрээ гацчихсан. ОХУ харин “Iphone14 PROMAX”-ын хэмжээнд хүртлээ хөгжчихөөд байна. Үндсэн хөдлөх бүрэлдэхүүн маань шинээрээ боловч түүнд суурилагдсан хэмжилтийн төхөөрөмж, сервер компьютерүүд маань нэлээд хуучрах тал руугаа орсон. Технологийн хөгжил гэдэг минут секунтээр хэмжигддэг юм хойно арга ч байж үү. Гэхдээ манай залуучууд чадлынхаа хэрээр сайн ажиллаж байгаа.
-Монгол инженерүүд аливаа техник технологи дээр ажиллахдаа өөрсдийн хэрэгцээ шаардлага болоод цаг агаарынхаа онцлогт тохируулж өөрчлөөл, засчихдаг чадвахртай. Нэг талын бахархалтай юм даа. Танайх гэхэд хоёр вагоноо ашиглах есөн жилийн хугацаанд монгол инженерийн сэтгэлгээ, шийдэл ур ухааныг хэр шингээв?
-Нэлээд бий. “Твема” компанийн орлогч захирал нь манай Замын оношилгооны төвийн ахлах инженер Васелий Александрович “Танай хоёр вагон одоо хэр нь явж байгаа юм уу?” гэж утсаар асуухад нь “Хэвийн, явж байгаа шүү дээ. Та яагаад ингэж асуув?” гэхэд минь “Танай вагонуудтай ижил хугацаанд гарсан вагонууд 1-2 хоёр удаа, бүр гурав дахь удаагаа ч ирж сервес үйлчилгээнд орж, техникийн шинэчлэл программ хангамжаа update хийлгэсэн. Та нар яаж явуулаад байгаа юм бэ?” гээд л гайхсан гэнэ лээ. Энэ бүхний цаана манай инженер техникийн ажилтнуудын л ур ухаан бий. Tэдний маань хичээл зүтгэл, техникийн шийдэл, мэдлэг ур чадварын хүчинд л энэ хоёр вагон ямар ч асуудалгүй үүргээ гүйцэтгэж байна гэхэд нэг их хилсдэхгүй болов уу.
-Гэхдээ, төмөр замын тээврийн аюулгүй байдалд аргацаах байдлаар хандаж болохгүй зүйл. Та бүхэн юу эс андах билээ?
-Яг үнэн. Замын эдийн засаг хүнд байгаа. Гэтэл бид аюулгүй байдалдаа хэдий хэмжээний хөрөнгө зарцуулдаг билээ гээд бодохоор замын суурь бүтцийн аюулгүй байдалд голлох үүрэгтэй салбартаа гар татаж болохгүй л дээ. Үнэндээ, хоёр вагоныхоо програм хангамж болон техникийн шинэчлэлийг ойрын хугацаанд хийхгүй бол өвлийн хэт хүйтэнд олон удаа ажилд гарсан учраас хэмжилтийн төхөөрөмж гацахаас эхлээд мэр саатлууд гарч байна. Насжилтыг нь бодсон ч таван жил яваад үйлдвэрлэгч дээр очиж дунд засварт орох ёстой. Түүндээ орж чадаагүй. Их засварынх нь хугацаа энэ жил. Тэгэхээр энэ бүхнийг халуун тогоонд л байгаа бид нь удирдлагынхаа чихэнд сонордуулж байхгүй бол нэг л өдөр нам зогсож мэднэ.
-УБТЗ-ын суурь бүтэц төмөр замын тээврийн аюулгүй байдлыг бүрэн дүүрэн хангах хэмжээндээ байж чадаж байна уу үгүй юу гэдгийг танай хамт олон л хамгийн бодитоор хэлнэ шүү дээ. 2022 онд л гэхэд эдийн засгийн нөхцөл байдлаас шалтгаалан замын их засвар огт хийсэнгүй?
-Маш сайхан асуулт. УБТЗ-ын хэмжээнд их засварын хугацаа нь дууссан хэчнээн км байгаа билээ. Дээр нь, одоог хүртэл Р50 зам төмөртэй, модон дэртэй замуудын нөхцөл байдал ямар байгааг бодох хэрэгтэй. Энэ бол замчдын маань нуруун дээр л бууж байгаа ажил. Бид бол гэмтлийг нь илрүүлээд өгнө. Түүний араас замчид маань ёстой л нүцгэн гараараа дайрч ороод л засаж, хамаг бэрхшээлийг нуруундаа үүрч яваа шүү дээ. Ингээд бодохоор замчдаараа бахархахгүй байхын аргагүй. Зүтгүүр хөдлөх бүрэлдэхүүнээ сайжруулах ёстой л гэнэ. Хэчнээн сая тонн ачаа тээлээ, тээхээр төлөлөлөө л гэдэг ч хамгийн чухал нь суурь бүтэц. Суурь бүтцийнхээ их засварыг цаг хугацаанд нь хийгээд, замаа сайжруулаад байвал хэд л бол хэдэн сая тонн ачааг тээх боломжтой шүү дээ. Шинэ зүтгүүрүүдийн хүчин чадал юу билээ, нэг гол дээр ирэх даралт ямар хэмжээнд хүрлээ, хүнд жинтэй, урт бүрэлдэхүүнтэй галт тэргүүд ар араасаа мөрдөн явж байгаа нь замын нөхцөлд маш их нөлөөлж байгаа. Үүнийг бид өөрсдийнхөө хэмжээнд шат шатныхаа удирдлагад байнга л тавьдаг. Анхаарал хандуулахыг хүсдэг. Урдаас хөрөнгө мөнгө, эдийн засгийн нөхцөл байдлыг ярьдаг. Өртөө зөрлөгийн зам дээр манай вагоноос түрүүлж ачаагаа л татаад байхыг боддог. Уг нь аль болох л манай вагон түрүүлээд явж байвал араас нь явуулж байгаа ачаа нь сэтгэл тайван явдаг учиртай юм шүү дээ. Аж ахуйн галт тэрэг шиг л хойш нь хаяад байх асуудал огтоос биш юм. Аюулгүй байдал гэдэг төмөр замд ачаа бараа, ашиг орлогоосоо хэд дахин чухал гэдгийг төмөр замчин хүн бүр ойлгох хэрэгтэй.
-Яг хувьчилж, үзвэл гол замын хэдэн хувь нь их, хэдэн хувь нь бага эрсдэлтэйд тооцогдож байна вэ?
-Огцом тахир тойруу, хэвгий ихтэй хэсгүүд л хамгийн өндөр эрсдэлтэйд тооцогдож байна даа. Тэр дундаас Багахангайгаас Агуйт, Олон-Овоогоос Айраг хүртэлх км-үүд, 788-817 дугаар км хүртэлх замд анх их засвар хийхдээ тухайн үеийн Мардайн уурхайгаас авчирсан зам төмрийг тавьсан. Тэр нь бидний хувьд толгойн өвчин болж байна. Тухайн хэсэгт сүүлийн үед маш ноцтой гэмтлүүд гарах боллоо. Цаг уурын эрс тэс өөрчлөлтийн үед энэ нь бүр ч айдас төрүүлж байна. Жишээ нь, тухайн хэсгээр 15 хоногийн өмнө манай вагон яваад өнгөрөхөд бичлэг дээр огт гэмтэл зурагдаагүй. Дараа нь ердөө хоёрхон хоногийн өмнө сэв шалгуурын тэргэнцэр явахад мөн л бичлэг дээр гэмтэл зурагдаагүй мөртлөө далд ноцтой гэмтэл гарсан тохиолдол бүртгэгдлээ. Сүхбаатар-Дархан хооронд эрсдэлтэй цэгүүд байна. Хонхор- Хоолт л гэхэд 2003 онд их засварт орсон гээд яривал бэрхшээл их байна. Тэр бүхнээс гарч болзошгүй эрсдлийг урьдчилан илрүүлж, сэргийлэх нь бидний үүрэг юм даа. Манай вагон бол замыг хэт авиа, цахилгаан соронзон хосолсон аргаар үзэж байна. Хэт авиа гэдэг нь зам төмрийн толгойноос хүзүүний үргэлжлэх порекцид ул хүртэл бүхэлд нь хяналт тавьж байна. Цахилгаан соронзон нь болохоор дээд гадаргуу дээрх өнхрөх гадаргууд цахилгаан соронзон индукцийн аргаар үздэг. Үүнээс гадна зам хэмжигч вагон л гэхэд замын овор, ул шорооны гүнд хүртэл георадараар үзэж байна. Үүнд хөрсний чийг, ус аль хэмжээнд байгаа. Балластын давхарга хэр хэмжээнд байна вэ гэдгийг хүртэл нарийн хэмждэг. Ингэж ажиллах явцад манай залуус хурц, ноцтой гэмтлүүдийг маш олноор илрүүлсэн. Тухайн бүрт нь Замын анги, хэсэг, бригадуутайгаа яриад газар дээр нь солих арга хэмжээг аваад л явдаг даа. Замын сэв шалгагч, хэмжигч хоёр вагон хоёулаа адилхан замын байдалд видео контроль хийж дэрийн бэхэлгээ, замын хавчаар боолт, уулзварын зайн байдал, орчны болон зам төмөр дээрх температур гээд бүгдийг цогцоор нь үздэг хүчин чадалтай. Ер нь, дэлхийн хэмжээнд дээгүүр эрэмбэлэгддэг вагонуудын нэг шүү дээ.
-Гэхдээ л орчин цагийн хөгжлөөсөө хоцроод байна гэж хэлсэн?
-Манайхаас Таван толгойн төмөр замд ажиллахаар явсан залуус бий. Тэд шинэ ажилд орсныхоо дараа залгаад “Даргаа, бид чинь хэд Iphone5 загвар дээр зогсчихсон байж шүү” гээд л ярьсан. Тус төмөр замд манайхтай ижил төрлийн гэхдээ илүү орчин үеийн хоёр вагон авч байгаа юм билээ. Технологийн хөгжил дэвшлээ харьцуулбал бас л асуудалтай шүү.
-Өөрсдийн үндсэн үйл ажиллагаанаас гадна хувийн хэвшлийн төмөр замд бас шалгалтаар явдаг тухай та дээр цухас дурдлаа шүү дээ. Энэ талаар тодруулна уу?
-Хувийн хэвшлийнхний хүсэлт, Замын захиргаанаас гаргасан шийдвэрийн дагуу бид шаардлагатай тохиолдолд явж байгаа. ЗТЯ-наас л гэхэд Болд төмөр ерөө гол, Төмөртэйн төмөр замд улирал тутамд шалгалтаар явах төлөвлөгөөтэй байна. Энэ нь манай УБТЗ-д тодорхой хэмжээний орлого оруулж байгаа юм. 2022 онд л гэхэд бид 2608 км замд шалгалт хийгээд ирэхэд 200 сая орчим төгрөгийн орлого оруулсан. Байгууллагадаа бага ч атугай орлого оруулж байгаа нь бидний бахархал юм даа.
-Танайд ажиллах боловсон хүчний хүрэлцээ хангалттай хэр байна вэ? Наад зах нь, програм хангамж л гэхэд өндөр мэдлэгтэй IT инженер байхыг шаардана шүү дээ?
-Тэгэлгүй яах вэ. Яг энэ чиглэлд үнэхээр учир дутагдалтай. Нэг, хоёрдугаар түвшний IT инженерүүд манайд ирэхгүй шүү дээ. Манай цалин хангамж хэр хэмжээнд билээ. Гэтэл зах зээл дээр IT инженерүүдийн цалин аль төвшинд байна вэ гээд бодвол хэцүү. Тэр ч бүү хэл, манайд бэлтгэгдсэн, ажил мэргэжлээ гартаа хэдийнэ оруулчихсан залуус маань хувийн хэвшил рүү явцгаасан. Ахиу цалинтай, хөгжиж дэвших боломжтой гэж бодоод явж байгаа тэднийг буруутгах аргагүй Тэгэхээр манай инженер техникийн ажилтнуудын цалингийн шатлалыг ядаж нэг түвшнөөр нэмж өгөх шаардлага байна гэж би боддог. Дээрээс нь, манай вагон хоёр орон тоо дутуу ажиллаад байгаа. Хуучин вагон маань зөвхөн цахилгаан соронзонгийн аргаар ажилладаг байсан. Тухайн үед ээлжиндээ хоёр механикч ажиллана гээд зааж өгсөн, өнөөдөр ч тэр жишгээрээ л яваад байна. Ээлжиндээ дарга, хоёр механикч, цахилгааны инженер гээд техникийн дөрвөн ажилтантай өнөөдөр хүртэл явцгааж байна. Гэтэл ашиглагдаж байгаа вагоны техникийн заавар болоод ЗОТ-ийг байгуулах бүтэц орон тоонд “Засвар тохируулгын инженер гэсэн орон тоонд хоёр хүн ажиллах ёстой” гэж тусгасан. Өнөөдөр тэр орон тоо огт алга. Хоёр хүний ажлыг нэг хүн нөхөөд хийж байна гэдэг нь эрсдэлтэй зүйл шүү дээ. Ажил, амралтын дэглэм алдагдахаас эхлээд асуудал тай.
-Одоо ажил үүргээ гүйцэтгэж байгаа ИТА-нуудын тогтвор суурьшлын тухайд?
-Манай хамт олны дийлэнх нь 19-20 настайгаасаа эхлэн ажилласан учраас эндээ дасчихсан, ар гэрээ ч зохицуулаад сурчихсан хүмүүс. Миний тухайд 1993 онд Төмөр замын машин механизмын ангийг төгсөөд л Сэв шалгагч тэргэнцрийн туслахаар 1.4 жил ажилласан. Дараа нь техникчээр 10, ахлах техникчээр гурав, ЗОТ-д Сэв шалгагч вагоны бичлэг уншин тайлагч оператороор таван жил ажилласан. Шинэ вагон орж ирэхтэй зэрэгцэн буцаж ирээд тууштай ажиллаж байна даа.Томилолтоор явахдаа аав нь таван хүүхэдтэйгээ л аж төрж байгаа юм шиг халуун дулаан явцгаана шүү дээ. Цар тахлын үед бид гэртээ харихгүй ажиллацгаасан.Томилолтоос ирэхэд дахиад хорио цээр тусгаарлалт болчихсон гэхээр нь буцаад л замдаа гардаг байлаа. Энэ дашрамд манай хамт олны ар гэр, эхнэр хүүхдүүд нь үнэхээр аавынхаа, эр нөхрийнхөө ажлыг ойлгодог мундаг хүмүүс гэдгийг онцлон хэлж, хамт олныхоо өмнөөс халуун талархал илэрхийлье.
-Таныг анх ажилд орж байсан үеийг өнөөгийнхтэй харьцуулбал?
-Өдөр шөнө шиг л ялгаатай шүү дээ. Хамгийн захын жишээ ярихад тухайн үед бид эмч шиг чагнуур чагнаж шалгадаг байсан бол өнөөдөр төсөөлж хэлбэл 5D EXO, MRI л гэсэн үг. Хуучин вагонд бол цаасан туузан дээр хоёрхон шугам явдаг байлаа. Сэв шалгуурын хэт авианы тэргэнцэр дээр чихэвч зүүгээд л явна. Дэлгэц дээр ганц зүү л хөдлөнө. Чихэндээ, сонсголдоо л найддаг байсан гээд бод доо. Томилолтоор ажиллах үед техникийн хүчин чадлаасаа шалтгаалж, илрүүлэх, илрүүлэхгүй бүс гэж гарна. Тэр бүхэнд арга хэмжээ авхуулна. Жилд хоёрхон удаа шагналт цалингаа бүтэн авч байсан үе ч бий. Тэр үед залуу ч байж. Ардаа гэр бүлгүй болохоор үүнийг юман чинээд боддог ч үгүй байв. Одоо бол техник технологи хөгжөөд тэр доор нь л бичлэг шүүгээд үзэхэд баримт нотолгоотойгоор гараад ирнэ шүү дээ. Хуучин цагт бол нотлох баримтыг архивлах тухай ойлголт ч байгаагүй. Гэхдээ тухайн үедээ бид уулзварын боолттой зургаан нүхний аль нэгэнд нь 10 мм цав гарсан байхад л илрүүлдэг байлаа шүү дээ.
-Цаг зав гарган сонирхолтой ярицлага өгсөнд баярлалаа.
ЯРИЛЦСАН Б.ДЭЛГЭРХИШИГ
