Монгол Улсын Гавьяат барилгачин, “Алтан гадас” одонт, “Инкон” ХХК-ийн Төмөр замын барилга угсралт хариуцсан дэд захирал Д.Энхтулгатай ярилцлаа.
-“Инкон” ХХК-ийн үйл ажиллагааны талаар манай уншигчдад танилцуулна уу уу?
-Манай компани ТЭЦ 4-ийг барих “Барилга трест”-ийн суурин дээр ОХУ-ын 100 хувийн хөрөнгө оруулалттайгаар анх байгуулагдсан. Улмаар “Зүүн хүрээ”, “Голомт хотон” гэхчлэнгээр барилгын томоохон төслүүдийг хэрэгжүүлж эхэлсэн. Ингээд 2014 оноос Монгол Улсын 100 хувийн хөрөнгө оруулалттайгаар “Бодь” группийн охин компани болсон түүхтэй. Дээр цухас дурдсанчлан 2020 оноос манай компани төмөр замын салбарын бүтээн байгуулалт руу орсноор эдүгээ барилга угсралт, төмөр замын дээд болон доод бүтэц угсралт, төмөр замын холбоо дохиолол холбооны зураг төсөл, угсралт, геодезийн бүх төрлийн хэмжилт баталгаажуулалт, төмөр замын тээвэрлэлт гэсэн таван үндсэн чиглэлээр үйл ажиллагаагаа явуулж байна. Төмөр замын хамгийн том бүтээн байгуулалт нь мэдээж Тавантолгой-Гашуунсухайтын нэгдүгээр зэрэглэлийн уулзваргүй төмөр зам. Тус төслөөс хойш нэмэгдлээр ирсэн холболтын төмөр зам, Шилжүүлэн ачих терминалын төмөр зам, Гашуунсухайт дээр зүтгүүр эргэх тойргийн зам, “Мак”-ийн цементийн үйлдвэр, евро блокын зам, “Сoal” компанийн “Айл баян” уурхайн 30 км замын дээд бүтэц гэхчлэнгээр олон ажлыг гардан гүйцэтгээд явж байна. Холбоо дохиоллын чиглэлээр гэвэл “Энержи ресурс” ХХК-ийн “Ухаахудаг” дахь ачилтын тойрог, Тавантолгой өртөө дээрх “Бодь интернэшнл”-ийн салбар замын холбоо дохиолол, ачилтын тойргийн цамхгийн суурь зэрэг ажлуудыг хийж гүйцэтгэлээ. Геодизын чиглэлээр, Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 230 км төмөр замынхаа бүх төрлийн хэмжилт, геодизыг, дээрээс нь нэмж барьсан салбар замуудынхаа бүтээн байгуулалтын хэмжилтүүдийг гүйцэтгэсэн. Тээврийн чиглэлийн хувьд “Бодь”-ийн зүтгүүр гээд саарал өнгийн зүтгүүрүүд тээвэрт явж байгааг та бүхэн мэднэ. Эдгээр дөрвөн зүтгүүрээр манайх ажил гүйцэтгэж байгаа ба хөрөнгийн хувьд манай компани дээр шилжиж ирсэн. Анх захиалсан зүтгүүрүүд нь цар тахлын дараах эдийн засгийн нөхцөл байдал, Орос Украйны дайн зэргээс шалтгаалж нэлээд удахаар болсон. Харин энэ зүтгүүрүүд Казахстанд үйлдвэрлэхэд хугацаа бага орохоор байсан учраас анх захиалсан зүтгүүрүүд нь ирэх хүртэлх хугацаанд “Тавантолгой” ХХК-тай байгуулсан гэрээний үүрэгээ биелүүлэх зорилгоор Америк зүтгүүрүүдийг ирэх хүртэлх хугацаанд зүтгүүрээр хангахаар худалдан авсан юм. Одоо хоёр нь Тавантолгой ХХК-д, хоёр нь “УБТЗ” ХНН-д түрээсийн гэрээгээр ажиллаж байна.
-Шинэ төмөр замын төсөл эрчимжснээр төмөр замын ажлыг зөвхөн мэргэжлийн төмөр замчид л хийнэ гэдэг ойлголт арай өөр түвшинд яригдаж байх шиг. Цаг үеийн ийм хурдацтай хувьсан өөрчлөлтөд зохицон ажиллахад тодорхой хүндрэл бэрхшээлүүд ч тулгамдаж байгаа болов уу?
- 2020 онд би “Бодь интернэшнл” ХХК-д анх орохдоо шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын чиглэлээр ажиллаж эхэлсэн. Ингээд бид 400 гаруй хүнийг ажиллах хүчээр цуглуулсан. Тухайн үед “УБТЗ”-аас ч цөөнгүй хүн орсон. Мэргэжилтэй ажилтан 35 хувь орчим, үлдсэн нь тэс өөр салбарын хүмүүс байсан. Эдгээр хүмүүсийг мэргэжилтэй ажилтнуудаа дагалдан сургах, зарим тохиолдолд өөрсдөө чиглүүлэх байдлаар сургаад явсан. Монголд төмөр замын дээд, доод бүтцийг цогцоор нь хийдэг компани “УБТЗ”-аас өөр байхгүй учраас төслийн удирдагч нар доод бүтцийн ажилд авто замын компаниудыг оролцуулахаас аргагүй болсон. Гүүр, хоолойны ажилд ч мөн адил. Гэхдээ үндсэн шаардлагууд нь төмөр замын стандартын дагуу хийх ёстой гэсэн зарчмаар ажилласан. Бидний хариуцсан төсөл дээр л гэхэд 2013 онд “МТЗ” ТӨХК худалдан аваад огт ашиглаагүй машин механизмуудыг авч ашиглах шаардлага тулгарсан. Олон жил хөдөлгөөнгүй зогссон машин механизмуудыг ажиллуулахад төмөр замын машин механизмын операторууд болон электроникийн инженерүүдийн мэдлэг чадвар чухал байсан. Товчхондоо ШУТИС төгссөн инженерүүд болон машин механизмын залуус маань техникүүдийн засварын ажлыг гардаж хийсэн дээ. Тэгэхээр орчин цагийн хүмүүс мэргэжлийн хувьд илүү глобалчлагдаж байна гэсэн үг. Өнөөгийн залуус ч хөрвөх чадвар сайтай байгаа нь маш том давуу тал юм. Тухайлбал, ОХУ-д гүүр, туннелийн инженерээр төгсөөд, “УБТЗ”-ын Зураг төслийн төвд ажиллаж байсан залуухан бүсгүй одоо манай Гагнуурын хэлтсийг ахалж, мэргэжлийн ажилчдыг бүрдүүлэн удирдаж байх жишээтэй.
-Танай төсөл цар тахлын хорио цээр дундуур хэрэгжсэн шүү дээ. Гэхдээ ийм хүнд үед ямар нэгэн гацаагүйгээр энэ ажлын ард гарсан нь хамгийн том амжилт юм болов уу гэж харж байна?
-Үнэнийг хэлэхэд хүний нөөцөөс эхлээд хүндрэл бэрхшээл маш их байсан. Шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтад оролцох зориг шулуудаад “УБТЗ”-аас хэсэг бүлгээрээ гараад ирсэн залуус, дээрээс нь ямар нэгэн байдлаар ажлаасаа халагдсан хүмүүс, зарим нь малчны хотноос ажил хийхээр орж ирсэн малчид гээд өөр өөр газраас ирсэн хүмүүс нэг зорилгын доор нэгдээд хөдөлмөрлөсөн. Цар тахлын үед хүмүүсийн ээлжийг солиод байх боломж тэр бүр гарахгүй. 60 хоног, зарим нь бүр 200 гаруй хоног гэртээ харихгүй ажилласан. Ажил удирдагч нар ч мөн л адил 60-90 хоног гэртээ хариагүй ажилласан үе байсан. Нэг талаасаа тэр нь ч ажлаа илүү хурдан явуулах боломжийг бидэнд бүрдүүлсэн байх.
-Тусгаарлалт, түргэвчилсэн шинжилгээ, сэжигтэй тохиолдол гээд л ус орон даяараа хорионд орсон үе шүү дээ?
-Тэгэлгүй яах вэ. Өмнөговь руу хүмүүсээ явуулахын тулд хотод ковид19 вирусийн шинжилгээнд хамруулж, дараа нь 14 хоног буудалд тусгаарлана. Төслийн талбай дээрээ очиход нь дахиад долоо хоног тусгаарлаж байж, ажилд гаргах боломж бүрдэнэ. Энэ бүх хугацаанд тухайн хүмүүст цалин хөлсийг нь бүрэн олгох шаардлага үүснэ. Дээр нь нэг л сэжигтэй тохиолдол илэрвэл 400 гаруй хүнд нэг бүрчлэн түргэвчилсэн оношилгоо хийнэ. Улмаар нэг ростерт зөвхөн 1000-1500 түргэвчилсэн оношлуурт 15 сая төгрөг зарцуулах жишээний. Энэ мэтчлэнгээр зардал мөнгө хэтэрсэн тохиолдол олон бий. Үүний ард амжилттай гарсан гол хүчин зүйл гэвэл хүн, хамт олон, залуусын хичннл зүтгэл тэр дундаа залуусын хийж бүтээх гэсэн чин хүсэл эрмэлзэл юмдаа. Төсөл дээр манайхан дотороо П.Мөнхсайхан бид хоёр ахмад үедээ орж байлаа. Инженер техникийн ажилтнууд маань 1990-2000 оны залуус. Анх 2020 онд төсөл эхэлж байхад 2002 онд төрсөн хүүхэд ч оосорлогч, дохиочны үнэмлэхээ бариад ажилд орохоор ирж байсан. Насыг нь харахад ажил хөдөлмөр эрхлэх хугацаа нь дөнгөж болж байгаа хэрнээ аль хэдийн өөр компанид ажиллаад сурахаа сураад, туршлагажчихсан байх жишээтэй. Ийм шижигнэсэн залуусынхаа сэтгэл зүрх, хүч хөдөлмөрөөр л төслөө бүрэн хэрэгжүүлсэн. Дээр нь мэдээж зөв зохион байгуулалт, оновчтой менежмент байсан байх. “Бодь интернэшнл” ХХК бол менежментийг маш өндөр түвшинд хийдэг компани. Тэр нь юугаар илэрч байна вэ гэхээр 2020 оны эхлэл буюу ковидын оргил үе хараахан болоогүй байхад тухайн үеийн гүйцэтгэх захирал маань “Энэ төслийн явцад төмөр замын бараа материал маш их хэмжээгээр шаардлагатай болох нь. Хэрэв цар тахлын идэвхжилт өсвөл бидэнд энэ л гол асуудал болно.Тиймээс нэн тэргүүнд хэрэгтэй бараа материалаа маш хурдан татаж авъя” гэсэн. Ингээд 2020 оны арваннэгдүгээр сар гэхэд дээд бүтцийн дийлэнх бараа, материалыг суман шилжүүлгээс бусдыг нь татаад авчихсан байсан. Ингээд бид ердөө зургаан сарын хугацаанд Тавантолгойгоос 208 дахь км хүртэлх төмөр замын үе ээ угсарчихсан байсан. Энэ бол яах аргагүй оновчтой менежментийн үр дүн. Дээр нь манай инженерүүдийн шийдэл, залуусын санаачилсан ШБОС-ууд ч тодорхой нөлөө үзүүлсэн.
-Төслийн хугацаанд мэдээж ажиллах хүчээ өндөр хэмжээний цалин хангамжаар л барьж байсан байх. Төсөл дууссаны дараах хүндрэлийг хэрхэн даван туулж байна вэ?
-Яг үндсэн цалингийн хувьд УБТЗ болон бусад компаниас илүү гарах зүйл байгаагүй. Гэхдээ нэгэнт сайтад ажиллаж байгаа бол өглөө 07:00-19:00 цаг дундаа цайны 1 цагаа амраад өдөрт 11 цаг ажиллаж байсан. Өдөр бүр илүү ажилласан 3 цагийн хөлсөө хөдөлмөрийн хуулийн дагуу 1.5 аар үржүүлэхээр нэг ростерт 90 орчим цагийн илүү цагийн хөлс, дээр нь хээрийн нэмэгдэл авч байсан. Мөн хүнд ажлын ард ирээд амрах байр нь дулаан, тухтай, цагаан хэрэглэл, ажлын хувцасаа угаалганд өгөх боломжтой, усанд орох, чөлөөт цагаа өнгөрөөх фитнесс, тоглоомын өрөө зэргээр төвлөрсөн кемпүүдээ тохижуулан ажилладаг байсан. Одоо хэрхэн ажиллаж байна вэ гэхээр Барилгын тухай хуулиараа 2025 оны долдугаар сар хүртэл ноцтой доголдол гарвал бид хариуцах юм. Гэтэл тэр хүртэлх хугацаанд 400 гаруй хүний цалин хөлсийг бүрэн олгоод явна гэдэг хүндрэлтэй. Энэ ч утгаараа анх бий болгосон ажиллах хүчний маань тоо тодорхой хэмжээгээр буурсан. Төмөр замын хэлтэс гэхэд замчид, геодези, машин механизм, холбоо дохиоллын ИТА голдуу “түлхүүр” ажилтнууд л үлдсэн. Төслөөс төслийн хооронд шилжихдээ “түлхүүр” ажилчдаа алдахгүйн тулд бид боловсон хүчнийхээ мэдлэг боловсролыг дэмжих, сургах, байгууллагын соёлыг бий болгох чиглэлд онцгой анхаарал хандуулж байгаа. Гадаадын өндөр хөгжилтэй орнуудад төмөр замын чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулдаг байгууллагууд болох Германы Vossloh, Английн Pandrol, Хятадын Consen, Солонгосын KRTS компаниудтай уялдаа холбоотой ажилладаг. Эдгээр компани дэлхийн түвшинд ажиллаад сурчихсан туршлагатай учраас суралцах зүйл их байна. Ер нь, цаашид хил хязгааргүй ажиллах боломжтой гэж харж байгаа. Замын аж ахуйн албаны зөвлөгөөн дээр Ю.Нямжаргал дарга “Бидний ирээдүй бол уулзваргүй зам” гээд ярьж байсан үе өчигдөрхөн мэт санагдаж байгаа ч бид тэр үгийг бодит ажил болгоод өөрсдөө бүтээж чадлаа. Ингээд бодохоор дэлхийн хэмжээнд гарч ажиллах нь тийм ч холын мөрөөдөл биш гэж бодож байна. Түүнээс гадна бид байнгын үйл ажиллагаатай болохын тулд “МТЗ” ТӨХК, “Тавантолгойн төмөр зам” ХХК-д “Бид танай төмөр замыг аутсорсингоор арчилъя гэдэг саналыг хүргүүлсэн. ТТЗ болон МТЗ зөвхөн тээвэрээ хийж зам арчлалтаа аль нэг компанид хариуцуулан өөрсдөө зөвхөн хяналт шалгалтаа хийж, засварын ажлын захиалгаа өгөхөд л болох юм. Ингэснээр олон хүмүүсийн амьдрах орчин, ХАБЭА-н хувцас, нэг бүрийн хамгаалах хэрэгсэл, хоол катеринг гэх мэт зардал багасч үр ашиг ч нэмэгдэнэ. Монгол Улс өөрөө хүн ам цөөтэй, ажиллах хүч нь гадагш явчихдаг ийм тохиолдолд дээрх арга замыг хэрэгжүүлэхээс аргагүй, энэ цаг хугацааны л асуудал байх мөд ийм хэлбэрт шилжинэ гэж харж байгаа. Үүнийг манай яам хууль эрх зүйн хувьд нь зохицуулаад өгөх хэрэгтэй гэсэн бодолтой явдаг.
-Хүн бүрт ойлгомжтой байлгах үүднээс уулзваргүй төмөр зам, үетэй замын онцлогийг тодруулбал?
-Замын мэргэжлийн хүн бүр л энэ талаарх тодорхой ойлголт бий. Замын эвдрэл гэмтлийн 60-70 хувь нь уулзвар, уулзварын орчинд үүсдэг. Энэ утгаараа зам засварын зардал мөн адил уулзвартай замд илүү гарна. Анхны барих өртөг өндөр ч гэсэн ашиглалтын зардал, тээвэрлэлтийн үр ашгийн хувьд мэдээж уулзваргүй зам барих нь үр дүнтэй. Маш товчхоноор хэлбэл уулзваргүй зам гэдэг нь тухайн замыг гурван удаа угсарч байна гэсэн үг. Үетэй зам тавьж байгаа тохиолдолд УК кранаар замаа тавьж, чигжуус буулган өргөж чигжээд л болчихдог шүү дээ. Уулзваргүй замыг тавихын тулд эхлээд үетэй замаа тавьж, өргөж чигжээд төслийн түвшинд хүргэнэ. Дараа нь цех дээр гагнасан гулдмайнуудаа тээвэрлэн авч ирж буулгаад солино, дараа нь нөгөө гулдмайнуудаа холбож гагнан уртасгасан гулдмай үүсгэсэний дараа зохих уртаар нь хүчдэл тохируулж бэхэлнэ. Үндсэндээ манай төслийн хувьд өртөө зөрлөгийнхөө замтай нийлээд 250 гаруй км уулзваргүй зам барих ажлын хүрээнд төмөр замыг гурав дахин угсарч байна гэсэн үг. Нийт 750 км төмөр зам угсарсан юм байна гээд энгийнээр ойлгож болно. Уулзваргүй зам угсрах анхны өртгийн хувьд ингэж л тайлбарлах байна даа. Мэдээж энэ бүхнийг хүн л хийнэ, тэр хүн хоол иднэ, унтаж амарна, цалин хөлс авна, ажил нэмэгдэхийн хэрээр хугацаа уртасна, энэ бүхэн цаанаа бүгдээрээ зардал.
-Урьдчилан тооцоолоогүй нөхцөл байдал руу дассан хамт олноо орхиод орсон шалтгаан нь юу байв?
-Бид өмнө гуравдугаар зэргийн зам арчилж байсан хүмүүс. Тэгэхээр нэгдүгээр зэргийн уулзваргүй зам барихыг мөрөөддөггүй замчин нэг ч үгүй гэдэгт би бүрэн итгэлтэй байна. Энэ л мөрөөдөл, зорилгоороо жигүүрлэж дээрх төсөл рүү орсон. Зорьсондоо ч хүрч чадсан. Тийм ч учраас сэтгэл зүрх, хөлс хөдөлмөрөө зориулсан энэ бүтээн байгуулалтаа зарим үед “Мухар зам” гэж хэлүүлэх нь бидний хувьд маш хэцүү санагддаг. Бид хийх ёстой ажлаа гэрээгээр хүлээсэн үүргийнхээ дагуу хийсэн. Харин хилийн холболт гэдэг бид хоёроос, тэр ч бүү хэл ерөнхий гүйцэтгэгч “Бодь интернэшнл” ХХК-иас ч хамааралгүй захиалагчийн өөрсдийнх нь асуудал юм. Хил холболтын асуудлаа зэрэгцүүлээд явах боломж, эрх нь захиалагч талд бүрэн байсан. Гэтэл одоо хил холболтын асуудлаасаа шалтгаалаад төлөвлөсөн хэмжээний ачаа тээх боломжоо алдаад байна. Гэхдээ ирэх хоёр жилд бүрэн шийдэгдээд бүрэн хүчин чадлаараа ажиллана гэдэгт итгэлтэй байгаа.
-Энэ төслийн явц нууцын зэрэглэлтэй байснаас шалтгаалаад мэдээ мэдээлэл ч тодорхой хэмжээнд хумигдмал байлаа. Тухайлбал, миний хувьд зөвхөн та хоёр 400 гаруй замчныг бүрдүүлж ажилласан гэдгийг одоо л сонсож байна, уучлаарай?
-Яг төслийн бүтээн байгуулалтад нийт 15 мянга гаруй хүн оролцсон. 400 гэдэг нь зөвхөн замчдаа л хэлж байгаа юм. Манай компанийн ажилтнуудыг хүний нөөц, санхүү гэхчлэнгээр бүгдийг нь тооцвол 500 гаруй хүн энэ төсөлд ажилласан. Энэ төсөл нийт 70 гаруй туслан гүйцэтгэгч компанийн 15 мянга гаруй хүний бүтээл шүү дээ. Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн бүтээн байгуулалт нийт долоон багцтай төсөл. Үүний ердөө нэгдүгээр багц нь л худалдан авалт болон манай замын дээд% доод бүтэц байгаан. Хоёрдугаар багц нь холбоо дохиолол, гуравдугаар багц нь эрчим хүч, дөрөвдүгээр багц нь хөдлөх бүрэлдэхүүн, тавдугаар багц нь барилга байгууламж, зургадугаар багц нь депогийн тоног төхөөрөмж суурилуулалтын ажил гэх жишээний.
-Хилийн холболт хийгдсэний дараах бодит үр ашиг нь хэрхэн гарах вэ?
-Жилд 30 сая тонн ачаа тээх техникийн даалгавартай учраас энэ төмөр замыг нэгдүгээр зэрэглэлтэйгээр бүтээн байгуулсан. Анхны захиалга нь ийм учраас зам хамгийн бага эвдрэлтэй, засварын цонх бага авдаг, тээвэр тасралтгүй хийх нөхцлийг бүрдүүлэх ёстой. Үүний тулд уулзваргүйгээр төлөвлөгдсөн. Үетэй замын адилаар засвар арчлалт их шаардагдаж, галт тэрэгний хөдөлгөөнд цонх аваад байвал жилд 30 сая тонн ачаа тээвэрлэж чадахгүй шүү дээ. Үр ашиг гэвэл авто замаар тээвэрлэснээс дөрөв дахин хямд өртгөөр нүүрс тээвэрлэнэ гэдгийг энэ төслийн бүтээн байгуулалт эхлэх үед л ярьж байсан. Тухайн үед авто замаар нэг тонн нүүрс тээвэрлэхэд 32 ам.доллар байсан бол дөрөв дахин бууруулж, найман ам.долларт хүргэнэ гэж байсан. Одоогийн нөхцөл байдал нь ачилт, шилжүүлэн ачилт, хил гаалийн асуудлаас хамааран өртөг нь өсч байгаа байх төсөл бүрэн утгаараа Түүхий нүүрс ачилтын нэгдсэн терминал, өргөн нарийн замууд бүхий хилийн холболт шийдэгдэж байж өртөг зардал харьцуулах хэмжээнд очих байх. ТНАЛТ буюу түүхий нүүрс ачих логистик төв энэ онд ашиглалтанд орно. Тус терминал цагт 60 вагон буюу нэг минутад нэг вагон түүхий нүүрсийг ачих хүчин чадалтай. Тэднээс ачигдсан вагон хил дээр шилжүүлэн ачигдах уу, аль эсвэл өргөн царигаараа гараад БНХАУ-ын талд шилжүүлэн ачилт хийгдэх үү гэдэг нь хилийн холболтын ТЭЗҮ-ээр шийдэж байгаа. Ирэх дөрөвдүгээр сарын 30-нд багтааж барилга угсралтын ажлыг эхлүүлэх чиглэлийг Монгол Улсын Ерөнхий сайд Л.Оюун-Эрдэнэ өгч, Хятадын CRDC компани зураг төсөл, ТЭЗҮ-г нь хийж байгаа юм билээ. Энэ төсөлд “Бодь интернэшнл” орж ажиллахаар болвол бид ажиллахад бэлэн байгаа.
-Та хоёрыг “Бодь”-иос хамтад нь урьсан уу?
-Бид хоёрын ажлын байраа сольсон шалтгаан бас их сонин. УБТЗ-ын хэмжээнд Давааны зөрлөгөөс Мандал өртөө хүртэл буюу Замын II ангийн хариуцсан хэсэгт л уулзваргүй зам бий. Энэ замыг анх ашиглалтад орох үед нь П.Мөнхсайхан бид хоёрыг ажиллаж байсан гэдэг утгаар нь шинэ төмөр замын төсөлд оролцох саналыг 2019 оны арваннэгдүгээр сард анх тавьсан л даа. Бид хоёр хэрхэх тухайгаа зөвшилцөөд “2020 онд сонгууль болох юм чинь улс төрийн нөхцөл байдлаасаа шалтгаалаад бас л худал болно. Тэгэхээр дэмий юм байна” гэж үзсэн. Гэтэл цагаан сарын өмнө дахин холбогдоод “Та хоёр бидэнд төсөл бичээд танилцуулаач, та бүхний төслөөр хийсэн хийгээгүй хамаагүй ажлыг нь үнэлж урамшуулья гэсэн. Тухайн үед цар тахал дөнгөж эхэлж байсан учраас цагаан сар тэмдэглэхгүй байх шийдвэр гарч. Бид хоёр шинийн 1-4-нд хамт сууж байгаад л төслийнхөө ерөнхий төсөөллийг эхлүүлж байлаа. Одоо бодоход түүхийгээрээ төсөл л дөө. Гэхдээ хүмүүст итгэл найдвар төрүүлж чадсан. Анхны танилцуулгыг нь П.Мөнхсайхан маань газар дээр нь очиж захиралуудад танилцуулж байлаа.
Яг энэ үед гаднаас П.Мөнхсайхан орж ирсэн учраас бидний ярилцлага гурван хүний харилцан яриа болж өргөжсөн билээ.
УБТЗ-д хамдтаа “бойжиж”, улсын хөгжил цэцэглэлтэд хамтдаа хүчин зүтгэж яваа Монгол Улсын Гавьяат барилгачин Д.Энхтулга, “Хөдөлмөрийн хүндэт медаль”-т П.Мөнхсайхан нартай ярилцаж суухад мэргэжил нэгт эрчүүдийн үнэнч нөхөрлөл, хамтын хөдөлмөр, бие биедээ хүндлэгдэхийн мөн чанар үг, өгүүлбэр, үйлдэл бүрээс нь мэдрэгдэж байсан юм.
-“Бодь интернэшнл” ХХК дахь ажлын гараа хэрхэн эхлэв?
Д.Энхтулга
-Би Төмөр зам угсралтын менежер, П.Мөнхсайхан маань ахлах инженерийн албан тушаалд томилогдож байлаа. Ингээд л төмөр зам барихад шаардлагатай бүх төсөв, төлөвлөгөө, тооцоог боловсруулж эхэлсэн дээ. Яг энэ үед “Бодь интернэшнл”-ийн удирдлагаас “Та нар тусдаа гарахгүй бол болохгүй. Учир нь, манайх менежментийн компани учраас наад зах нь 200-300 замчин цалинжуулаад явах боломжгүй” гэсэн. Зөвхөн замаа хэрхэн барих вэ гэдэг бодолтой явсан миний хувьд компани байгуулах төсөөлөл ч байгаагүй. Дараа долоо хоногт нь компанийн удирдлага дахин уулзаад “Инкон” ХХК гээд бааз суурь нь тогтворжчихсон компани байна. Тийш шилжээд ажилла” гэсэн. Ийнхүү 2020 оны дөрөвдүгээр сард би тус компанийн Төмөр замын барилга, угсралт хариуцсан дэд захирал, П.Мөнхсайхан маань Төмөр замын хэлтсийн захирал гэсэн албан тушаалд томилогдсон юм. Энэ мөчөөс л ажиллах хүч, багаж техникээ хэрхэн бүрдүүлэх вэ гэдгээс эхлээд их ажил ундарсан даа.
Магадгүй энэ төслийг “Монгол залуучуудаараа л хийлгэнэ” гэсэн зорилго байж дээ?
Д.Энхтулга:
-Тухайн үед өөр гарц байгаагүй байх. Яагаад вэ гэхээр цар тахлын үе эхэлчихсэн учраас Орос, Хятад, Солонгос гээд тендэрт оролцсон гадны нэг ч улсаас хүн хүч оруулах боломжгүй үе таарсан. Яг энэ мөчид хоёр Монгол залуу “бидэнд хийх боломж байна” гээд төсөл хийгээд ирэхэд нь бага ч атугай итгэл найдвар төрсөн юм болов уу. 2020 оны гуравдугаар сарын 9,12 орчимд санагдана, “Төслийг эхлүүлье” гэдэг шийдвэр гарч байлаа. ЗХЖШ, “УБТЗ” ХНН хамтарсан Зүүнбаян-Тавантолгой чиглэлийн төмөр замыг Эрдэнэс Таван толгойн бэлэн мөнгөний санхүүжилтээр, “БТЕГ” ХХК-ийн Зүүнбаян-Ханги чиглэлийн төмөр замын төсөл концессоор хэрэгжсэн бол бидний бүтээн байгуулсан Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам нь Эрдэнэс Тавантолгойгоос гарсан нүүрсийг борлуулах гэрээгээр баригдсанаараа онцлогтой. Монгол Улсын эдийн засагт нэг ч төгрөгийн дарамтгүй бүтээн байгуулсан төмөр зам шүү дээ. “Гурван жилийн хугацаанд төмөр замаа барьж дуусгана. Таван жилийн дотор үнийн дүнтэй дүйх хэмжээний нүүрсийг цувуулж авна” гэсэн нөхцөлтэйгөөр гэрээ байгуулаад эхлүүлсэн төсөл. Одоо ч төлбөрөө нүүрсээр аваад явж байгаа. Нэгдүгээр зэргийн төмөр замын дундаж өртөг олон улсын зах зээл дээр нэг км нь таван сая ам.доллар байдаг. Гэтэл бид нэг км-ийг нь 1.4 сая орчим ам.долларын л өртөгтэйгөөр барьсан.
П.Мөнхсайхан:
-Манай компанийн нэрийн товчлол “International construction” гэсэн утгатай. Тэгэхээр олон улсын барилга угсралтыг хийх зорилготойгоор байгуулагдаж анх байгуулагдсан компани богино хугацаанд цар хүрээгээ тэлж, олон улсын стандартад нийцсэн нэгдүгээр зэрэглэлийн төмөр замыг бүтээн байгуулж чадлаа. Эхний ээлжинд бид монголчууд ийм хэмжээний төмөр замыг өөрсдөө бүтээн байгуулна гэсэн жишгийг тогтоосон бол дараагийн алхам нь олон улсын тавцанд гарч ажиллах явдал. Энэ бол бидний эрхэм зорилго. Ийм л шинэ соёлыг бий болгохын тулд хамт олонтойгоо өдрөөс өдөрт суралцаад л явж байна даа.
-Уулзваргүй зам төмрийг онцлогийн тухайд тодорхой мэдээлэл өгч болох уу?
Д.Энхтулга
-Замчид “Бидний ирээдүй бол уулзваргүй зам юм” гэж ярьдаг байсан. Би УБТЗ-д 19 жил ажиллах хугацаандаа анхны 54 км уулзваргүй замын бүтээн байгуулалтад гар бие оролцсон азтай хүмүүсийн нэг. Цаашлаад Эрхүү хотноо зохион байгуулсан уулзваргүй төмөр замын сургалтуудад хамрагдаж, “Сертификат” авсан гээд чамгүй мэдлэг, мэдээллийг УБТЗ-аасаа бид хүртэж ирсэн. Ер нь, Замын аж ахуйгаар овоглодог замчин бүрт уулзваргүй замтай болох чин хүсэл эрмэлзэл байсаар ирсэн. Энэ ч утгаараа Монгол Улс маань нэгдүгээр зэрэглэлийн уулзваргүй замтай болох гэж байна гэдэг нь бидний анхаарлыг эрхгүй татсан. Говьд уулзваргүй зам барина гэдэг тийм ч хялбар ажил биш. Зураг төсөл, төлөвлөгөөгөө боловсруулаад ажлын талбарт гарахад урьдчилан тооцоолоогүй маш олон бэрхшээл тулгарч эхэлсэн. Гэхдээ бид үүнийг асуудал гэхээсээ илүү боломж гэдэг өнцгөөр нь харж хөдөлмөрлөсөн.
П.Мөнхсайхан:
-Гадаа ажил хийх нөхцөлгүй болтол элсээр шуурсан үед эхний өдөрт нь хүмүүстээ сургалт зохион байгуулна. Дараагийн өдөрт нь зааварчилгаа өгнө гэхчлэнгээр цалинг нь аль болох бүрэн олгох арга замаа эрэлхийлж байлаа. Ажлын төлөвлөгөө, машин механизмын үйл ажиллагааны төлөвлөгөөнд дахин дахин өөрчлөлт хийсэн гэхчлэнгээр асуудалтай тулгарахын хэрээр шийдлийг хүн үргэлж олохын төлөө явдаг юм билээ. Жишээ нь, бетон дэрийг кранаар зулна гэж тооцоолсон төлөвлөгөөг салхи шуургатай нөхцөлд хэрэгжүүлэх боломжгүй байсан учраас экскаватороор хийсэн. Дараа бид зам төмрөө мөн л кранаар тавиад явна гэж бодтол өндөрлөг газрын овоолго, ухмал гээд кран орох боломжгүй нөхцөл үүссэн. Ингээд ямаан кран хэрэглэсэн гээд төслийн явцад 10 гаруй техникийн шаардлагыг үндэслэн нийт 31 аргачлалыг боловсруулсан. Шинээр боловсруулсан аргачлалаа ажил удирдаж байгаа бригадын даргаас эхлээд замчин хүртэлх бүх ажилтан маш сайн мөрдөж, хэвшил болгох чиглэлд онцгой анхаарсан. Малчин, хувиараа бизнес эрхлэгч, оюутны ширээнээс ажлын гараагаа эхлүүлж буй залуус гэхчлэнгээр бүгдийг нь ажлын талбар дээр сургаад авах боломж бүрдсэн нь бидний нэг давуу тал байсан.
-Уулзваргүй замыг бүтээн байгуулах технологийн талаар тодруулбал?
П.Мөнхсайхан:
-Уулзваргүй замын хамгийн гол амин судас нь гагнуур юм. Бид хоёр төрлийн гагнуурын аргыг төслийн явцдаа ашигласан. Нэгдүгээрт, flashbutt welding буюу цахилгаан контактын системээр тоног төхөөрөмж дээр суурилсан гагнуур хийх. Хоёрдугаарт, aluminothermic welding буюу уулзвар хоорондын зайг хөнгөн цагааны нунтгаар дүүргэх аргачлалтай гагнуур. Гагнуур хийх хүмүүсээ 21 хоногийн хугацаатай онлайн сургалтад хамруулан мэргэшүүлсэн. Ингэхдээ бид хүн бүрийн хийсэн гагнуурыг дүрс бичлэгээр баталгаажуулж, гагнасан зам төмрүүдээ Англи руу илгээж байж “Сертификат”-ыг нь олгуулсан. Ажил эхэлсний дараа бид эхлээд хийх ёстой ажлаа төлөвлөж, хийсэн ажлаа баталгаажуулах үе шатуудыг нарийн мөрдөж ажилласан. Манай ажилтнууд төлөвлөгөө, цаг хугацаанд хэрхэн баригдаж ажиллах вэ гэдэгт алхам тутамдаа суралцаж, туршлагажиж, өмнө нь гүйцэтгэсэн ажлуудаа улам сайжруулах системээр ажилласан. УБТЗ-д анх хийсэн уулзваргүй замын хамгийн урт нь 18 км бол бидний хэрэгжүүлсэн төсөлд хамгийн урт нь 223 км. Суман шилжүүлгүүдээ хүртэл гагнасан гэсэн үг. Зарим хүн “Тийм байх боломжтой гэж үү” гээд л асуудаг. Уг нь 18 км, 223 км урттай уулзваргүй замтай байх хоёрын дунд ямар ч ялгаа байхгүй шүү дээ. Хамгийн гол нь, оптимал температурт нь бэхэлсэн, тэлэлт агшилтыг зохицуулдаг балластын мөрийн өргөнөөс нь эхлээд стандарт нормуудыг нь хангасан байх ёстой. Дээрээс нь нягтаршуулалт чухал.
-Энэ технологийг өөрсдөө газар дээр нь бие дааж боловсруулсан гэсэн үг үү?
П.Мөнхсайхан:
-Flashbutt гагнуур дээр бид Балдаков, Толя гэдэг хоёр орос мэргэжилтнийг урьж ажиллуулсан. Энэ хоёр хүн өмнө нь УБТЗ-ын уулзваргүй зам дээр гагнуур, сэргээн засах чиглэлд хамтарч ажиллаж байсан туршлагатай учраас бидэнд арай дөхөм байсан. Ажиллах хүчнээс гадна тухайн технологид ашиглах зорилгоор “Тавантолгой” ХХК-д байсан гагнуурын хоёр аппаратыг авч хэрэглэсэн. Тухайн тоног төхөөрөмжүүдийг 2012 онд худалдан аваад говийн нөхцөлд хадгалалт хамгаалалтын горимгүй хураачихсан байсан. Үүнийх нь улмаас хамгийн наад зах нь янданд нь шувуу үүрлэчихсэн, гидр хоолойнууд нь бүгд царцчихсан учраас ачаалал өгөв үү үгүй юу зад буудсан гэхчлэнгээр олон бэрхшээл тулгарсан. Ингээд бид дөрөвдүгээр сараас хойш гагнуурынхаа аппараттайгаа ажилласаар есдүгээр сард л анхны тестээ хийсэн.
Д.Энхтулга:
-Хамгийн анхны амжилттай гагнуураа бид өрөөндөө үзүүлэн болгож залсан.(үзүүлэнг заав.сурв) “19-0001-20” серийн энэ зам төмрийн гагнуурыг амжилттай хийсний дараа бүх ажлынхаа ард гарчихсан юм шиг сайхан мэдрэмж төрсөн. Уг нь дөнгөж ажил эхэлж байгаа юм шүү дээ.
П.Мөнхсайхан:
-Flashbutt буюу гагнуурыг бид гол замдаа, aluminothermic-ийн гагнуурыг суман шилжүүлэг буюу түвэгшил ихтэй газрууддаа хийсэн. Төслийн хугацаанд бид нийтдээ 22 мянган гагнуурыг хийсэн байна.
-Төслийн талбарт гарахад хамгийн түрүүнд мэдрэгдсэн зүйл нь юу байв?
Д.Энхтулга:
-Соёлын зөрүү гэдэг зүйл хамгийн бодитоор мэдрэгдсэн. Говийн нөхцөлд ажил хийлгэх аргагүй өнжингөө шуурна. Орой нь цаг агаар тогтворжоод ирэх үед “За бүгдээрээ жаахан ч атугай ажил амжуулъя” гэхэд “Үгүй. Ажлын цаг дууссан” гэж хариулах жишээтэй. Ийм хариулт сонсоод П.Мөнхсайхан бид хоёр маш их гайхаж байсан. Гэсэн ч бид зохицоод ажиллахаас өөр арга байгаагүй. Сүүлдээ ажилтнууд маань “Бид ийм ажил хийж байж зорилгодоо хүрч, цалингаа, урамшууллаа бүрэн авах ёстой юм байна” гэдгээ бүрэн ойлгосон.
П.Мөнхсайхан:
-Миний хувьд энэ ажлыг яаж хийх вэ гэдэгт гол анхаарлаа төвлөрүүлсэн. Яаж хийх вэ гэдэг аргаа олсныхоо дараа хаана хүрэх вэ гэдэг цэгээ тодорхойлоод л урагш явсан. Энэ үед ажилтнууд маань сэтгэл зүтгэл нэгдэж хөдөлмөрлөсөн. Эндээс би “Муу удирдагч л гэж байдгаас муу хамт олон гэж байдаггүй” гэдэг үгийг утгыг бүрэн ойлгосон. Манай Д.Баясгалан захирал “Хүн бүр өөр өөрийнхөө хариуцсан ажлыг чин сэтгэлээсээ хийж байвал энэ бол эх оронч үзэл юм” гэж ярьдаг. Би энэ үгэнд маш их дуртай. Ажилтнууддаа “Алдар нэр горьдоогүй ажилтан хүн замчин таны асгаруулсан хөлсний дусал бүрт манай төслийн бүтээн байгуулалт бий болсон юм” гэж үргэлж хэлдэг байсан.
Д.Энхтулга:
-Манай Мөнхсайхан боломж л олдвол маш гоё эшлэлүүдээрээ хүмүүст урам зориг бэлэглэж байдаг онцлогтой хүн. “Инкон” компанийн хамт олон өглөө бүр цуглаад өмнөх өдөр нь болохгүй байсан зүйлийн талаар хоорондоо ярилцдаг уламжлалтай. Энэ үеэр хэлдэг уриаг хүртэл МС (Мөнсайхныг хэлж байна) маань зохиож байлаа. Тэр үгээ одоо нэг хэл дээ(инээв.сурв)
П.Мөнхсайхан:
-Тухайн үед хамт олныхоо дунд “Эртэч шувуу” гэдэг номинацийг өрнүүлж байлаа. Би өөрөө ажил удирдаж буйн хувьд шинэ өглөө бүр ажилтнууддаа халуун дулаан урмын үг бэлэглэхийг хичээдэг. Өмнө нь, УБТЗ-д ажиллаж байх үед Залуучуудын төв байгууллага цахим хуудсаараа дамжуулан шинэ өглөө бүрт сайхан мэндчилгээ нийтэлдэг нь надад маш гоё сэтгэгдэл төрүүлдэг байсан. Тийм ч учраас үүнийг шинэ хамт олон дундаа нэвтрүүлэхийг л зорьсон. Сэтгэл сэргээсэн, урам зориг өгсөн, хийж байгаа ажлынх нь ач холбогдлыг тодотгосон агуулгатай үгийг байнгын давтамжтайгаар хэлээд байхаар хүн бүр юунд хүрэх гээд байгаа бүрэн ойлгодог юм билээ. Төслийн хугацаанд бид нийт 16 төрлийн инноваци, ашигтай загварыг гаргасан. Одоо албан ёсоор патентжуулах ажлыг хийж байна. Яг төсөл хэрэгжиж байх хугацаанд ёстой л “Өнөөдөр завгүй, маргааш завгүй, нөгөөдөр завгүй” гэдэг шиг л ажиллаж байсан. Гэхдээ нэг л мэдэхэд бид А-Б цэгтээ хүрчихсэн, чамгүй ажлыг амжуулчихсан байсан.
-Д.Энхтулга гавьяат таныг хэлсэн үг бүрдээ л магтах юм. Таны хувьд хамтран зүтгэгчээсээ үлгэрлэдэг зүйл гэвэл юуг нэрлэх вэ?
П.Мөнхсайхан:
-Маш товчоор хэлбэл, уул шиг нөмөртэй ах минь юм даа. Зулай зулайгаа гишгэж нэгэн эхийн хэвлийгээс төрөөгүй ч хамгийн их нөмөр нөөлгийг алхам тутамдаа надад мэдрүүлж байдаг тийм л дотно хүн. Энэ төсөлд би ганцаараа орсон бол ийм хэмжээнд хүрээ ч үү, үгүй ч үү. Төслийн талбайд гарахад ах минь ард бичиг баримттай холбоотой бүх ажлыг цэгцлээд сууж байдаг. Яг л ганцаардаад, хүч дутаад ирэх үед ах минь шууд ороод ирдэг. Тулгаа ах маань их алсын хараатай хүн. Би харин адгуу талдаа. Ер нь, хурдан шуурхай ажиллах гээд яараад байдаг. Үүнээсээ болж зарим зүйл дээр хуумгай хандаж, алдах ч магадлалтай.
Д.Энхтулга:
-Д.Мөнхсайхан маань асуудалтай шууд нүүр тулж, зоригтойгоор дайраад гарч чаддаг. Энэ чанар нь төслийг амжилттай хэрэгжүүлэхэд чухал байсан. Би бол хэт болгоомжлоод, хаширлаад хойш суугаад байх талтай. Мэдээж зайлшгүй шаардлагатай үед “Мөнхсайхаан, наана чинь ийм эрсдэл байна шүү” гэж хэлдэг байсан. Ер нь, өөрийнхөөрөө сэтгэж, чөлөөтэй байх боломжийг нээлттэй орхисны хүчинд хүссэн үр дүндээ хүрч чадсан гэж боддог. Цаг хугацаа алдаад, хойш суугаад байвал төсөл дээр ажиллаж байгаа хүн бүрт ойлгомжгүй байдлыг бий болгоно шүү дээ. П.Мөнхсайханы оновчтой шийдлүүд бол төслийг амжилттай хэрэгжих шалтгаанд том байр суурь эзэлнэ.
-Төслийн явцад ямар ч гарцгүй мэт арга мухардах үе хэр олон тохиож байв?
Д.Энхтулга
-Өө зөндөө, зөндөө. Гагнуурын туршилтын анхны амжилттай хувилбар гарч ирэхэд л 205 км замаа гагнаад дуусчихсан юм шиг баярлаж байлаа гэдэг маань өмнөх 4-5 сарынх нь хугацаанд яаж бүтэлгүйтэж, хэрхэн шаналж байсныг бүрэн илэрхийлэх болов уу. Гагнуурын аппаратуудыг анх нийлүүлсэн Украйны компаниас мэргэжилтэн авчрахгүй л бол ажил урагшлах боломжгүй болсон үед манай электроникийн инженер хоёр залуу программыг нь бараг хакердах байдлаар шинэчилж байлаа. Маш сайн гаршиж байсан удирдах ажилтнаа өөрийнх нь ялимгүй алдаанаас болж халахаас аргагүйд хүрсэн гээд л олон хүнд даваа бидний өмнө байсан.
-Төрөлх хамт олонтойгоо одоо хэр холбоотой байна вэ?
П.Мөнхсайхан:
-Бүх талаар нээлттэй ажиллаж байгаа. УБТЗ-ын удирдлагаас ч бидний үйл ажиллагаатай танилцаж, хамтран ажиллаж болохуйц чиглэлүүдийнхээ талаар харилцан санал солилцсон. Ялангуяа, Улаанбаатарын хэсэглэлд замын нөхцөл нь нэлээд хүнд байдаг болохоор замчид энэ хэсгийг уулзваргүй замтай болгочих юмсан гэж боддог, хоорондоо ярилцдаг байсан. Одоо бол энэ бодлоо бодит ажил болгох бүрэн боломжтой гэдэг агуулгаар нь харж байгаа.
Д.Энхтулга:
-Биднийг ТЗДС-д сурч байх үед л замын гэмтлийн 60-70 хувь нь уулзвар дээр үүсдэгийг ярьдаг байлаа. Тэгэхээр засвар арчлалтын 60-70 хувь нь уулзвар дээр л хийгдэж байна гэсэн үг. Уулзваргүй замтай болсон тохиолдолд тэр их ажил бүрэн шийдэгдэнэ. Мэдээж Хонхор, Хоолтын бага радиустай тахир тойргуудаас эхлээд уулзваргүй зам тавих боломжгүй хэсгүүд бий л дээ. Гэхдээ Чулуут зөрлөг өнгөрөөд л Замын гуравдугаар ангийн хариуцсан хэсгийг дуустал уулзваргүй зам тавих бүрэн боломжтой. Заавал бидний хийсэн шиг цехед 300-400м урттай болгон гагнаад байх ч шаардлагагүй. ОХУ-аас 800 метрийн урттай гулдмайнуудыг захиалж авчраад газар дээр нь буулгаж солиод, хүчидэлийг нь тааруулаад, хооронд нь холбож гагнаж уулзваргүй зам үүсгэхэд болно. Цаг хугацааны хувьд асар их хэмнэлттэйгээр хийж болно. Мэдээж балластын мөрийн өргөн, зузааныг нэмэгдүүлэх хүчжүүлсэн дунд засвартай хослуулан хийж болох юм.
-Хичээснийхээ үр дүнг хэн хэн нь мэдээж хүртэж чадсан гэж бодож байна. Ялангуяа, Монгол төрийн дээд шагналыг энгэртээ гялалзуулах тэр мөчийн мэдрэмжийг манай уншигчидтай хуваалцана уу?
-Тэгэлгүй яах вэ. Хийх гээд зорьсон ажлынхаа ард амжилттай гарч, тэр хэмжээгээрээ үр шимийг нь хүртсэнээ эргээд харахад маш сайхан санагддаг. Би Монгол Улсын ерөнхийлөгчийн зарлигаар Гавьяат барилгачин цол хүртэж, П.Мөнхсайхан маань “Хөдөлмөрийн хүндэт медаль”-иар энгэрээ мялаалгасан. Ер нь, энэ бүтээн байгуулалтад оролцсон бүх хүнд л Монголын төр хайр хишгээ харамгүй хүртээсэн. Миний хувьд ийм том шагналыг гардан авахдаа баярлаж, догдлохоос илүү эмээх мэдрэмж л их төрсөн дөө, үнэнийг хэлэхэд. Энэ том бүтээн байгуулалтад оролцсон залуустайгаа тухтай ярилцах боломж олдвол “Та нар ажлыг хийж би л гавьяаг нь хүртээд байдаг эвгүй юм” гэж хэлдэг. Хүмүүс харин “Төр хөдөлмөр зүтгэлийг чинь үнэлж байхад хүндэтгээд л хүлээн авах хэрэгтэй” гэж хэлдэг. Ямартаа ч энэ их алдар хүнд, итгэл, үүрэг хариуцлагыг нь өндөрт өргөж, дааж, илүү ихийг хийж бүтээхийн төлөө л өөрийгөө дайчилна гэж үргэлж бодож явна даа.
-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Та хоёрт ажлын амжилтыг хүсэн ерөөе.
Б.Дэлгэрхишиг
