Монгол Улс далайд гарцгүй учир олон улсын худалдаанд хоёр хөршийнхөө газар нутгаар дамжин оролцдог. Ингэснээр бараа, бүтээгдэхүүний үнийн бүтцийн 30 орчим хувийг тээвэр, логистикийн зардал эзэлдгийг мэргэжилтнүүд хэлдэг. Учир нь, тээвэрлэлтийн хугацаа урт, дамжин өнгөрөх хил, гаалийн хяналт шалгалт, хязгаарлалттай байдал болон техник технологийн нөхцөл, далайн тээврийн чингэлэг түрээсийн төлбөр өндөр зэрэг нь ихээхэн нөлөөлдөг. Тиймээс эдгээр асуудлыг шийдвэрлэх үүднээс манай улс Хуурай боомтууд байгуулах нь зүйтэй хэмээн үзэж, Замын-Үүдэд эхний ээлжинд байгуулах тухай Засгийн газрын тогтоол ч гарсан. Харин Хуурай боомт барих төсөл өнөөгийн байдлаар аль шатандаа яваа болон Монгол Улсад ямар үр ашигтай байх талаар “Монгол Экспресс” ХХК-ийн төсөл хариуцсан захирал, Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбоо /МТЗНХ/-ны Удирдах зөвлөлийн гишүүн Д.Энхбаттай ярилцлаа.

 

-Хуурай боомт барих тухай нэлээд олон газар яригдаж, эхлээд Замын-Үүдэд байгуулахаар болсон шүү дээ. Өнөөгийн байдлаар энэ төсөл аль шатандаа явна вэ?

 

-Манай улс “Хуурай боомтын тухай Засгийн газар хоорондын хэлэлцээр”-т 2016 онд нэгдэн орсон. Энэ дагуу Замын-Үүд, Сайншанд, Улаанбаатар, Чойбалсан, Алтанбулаг гэсэн таван газарт Хуурай боомт байгуулахаар сонгосон байдаг. Сүүлд нь Бичигт, Хөшигтийн хөндий, Ховд гэсэн гурван газар нэмэгдсэн. Монгол Улсын Засгийн газраас Хуурай боомт байгуулах талаар олон арга хэмжээ авч, ажлын хэсэг байгуулан ЗТЯ-ны Далайн захиргааны бүтцэд Хуурай боомтын хэлтэстэй болсон. Мөн боомт байгуулах эрх зүйн орчин бүрдүүлэх, хөрөнгө оруулалтын асуудлыг судлах ажлын хэсгийг байгуулж, үүнтэй холбоотой хурал зөвлөгөөнийг хэд хэдэн удаа хийгээд байна. ТЭЗҮ-д төсөвлөсөн мөнгө нь өөр төсөлд орсон учир ТЭЗҮ одоохондоо хийгдээгүй, концвенцын шатандаа явна. Өөрөөр хэлбэл, яг ийм боомт байна гэсэн төлөвлөгөө гаргасан. Үүнийгээ бид ЗТЯ, ЭЗХЯ болон бусад холбогдох яамд, Боомт хариуцсан сайд, Боомтын захиргаанд танилцуулна. Тэгээд дараа нь төр, хувийн хэвшлийн гэрээ хийж хамтарсан компани байгуулна. Уг компани нь газрын эрхээ авч, ТЭЗҮ-ээ гарган эцэслээд хөрөнгө оруулалтаа татаж, улам хөгжүүлээд явна гэсэн төлөвлөгөөтэй байгаа. Хамгийн чухал нь энэ ажлыг шуурхай явуулахад төр засгийн дэмжлэг хэрэгтэй. Ажил одоо эхэллээ гэхэд эхний нэг жилд нь бид чингэлэг хүлээж авах талбайгаа бэлтгэнэ. Тэгээд цаашид үе шаттай хөгжүүлэхэд 2-3 жилдээ боомт хөгжүүлэлтийн ажил дуусна гэж харж байгаа.

 

-Замын-Үүдэд Бүс нутгийн логистикийн төв /БНЛТ/-өөс гадна УБТЗ-ын хэд хэдэн терминал ажиллаж байна. Эдгээр бэлэн байгаа терминалуудаа өргөтгөх шаардлагатай гэдгийг олон жил ярьж байгаа. Харин тусад нь дахин Хуурай боомт байгуулах нөхцөл шаардлага бий юу?

 

-Замын-Үүд боомтын хүлээн авах хүчин чадал бага. Үүний улмаас Тяньжинд маш их чингэлэг хуримтлагддаг. Энэ асуудал 2008 оноос л яригдсан шүү дээ. Сүүлд ковидын үеэр 2021-2022 онд, мөн энэ онд ч маш их ачаа хуримтлагдсаныг иргэд сайн мэднэ. 10-12 мянган ачаа, чингэлэг 2-6 сарын хугацаанд саатсан судалгаа бий. Үүнээс шалтгаалж Тяньжин боомт дахь ачаа хадгаламжийн болон чингэлэг түрээсийн зардал их гарсан. Өөрөөр хэлбэл, Монголын тээвэр зуучийн компаниуд чингэлгээ хугацаанд нь буцааж чадаагүйн улмаас 10-50 мянган ам.долларын түрээсийн төлбөр төлсөн. Тэгээд УБТЗ-ын гол замын бөөгнөрөл, Замын-Үүдийн гацаа, Эрээний ачаа бөөгнөрөл, Улаанбаатарын терминалуудын дүүргэлт, хоосон чингэлгийн төлбөр нэмэгдэх, зарим хүнсний бараа түргэн муудах, хадгалалтын горим алдагдах... гээд тоочвол асар их асуудал тулгарч байна. Эдгээрээс үүдэн хэрэглэгчид ирэх барааны үнэ өсөж, инфляци хөөрөгдөж, иргэдийн худалдан авах чадавх буурсан. Замын-Үүдэд УБТЗ-ын Шилжүүлэн ачих ангийн гурван терминал бий. I талбай нь задгай ачааных, II талбай нь чингэлгийнх. Энэ талбай нэг дор 25 вагон хүлээж авах замтай, өдөрт 200 вагон ачих хүчин чадалтай. III талбай нь орон нутгийн ачааных. Бүс нутгийн логистикийн төвийн хувьд нэг ээлжиндээ өргөн царигаар гурав, нарийнаар дөрвөн галт тэрэг хүлээн авч буулгах хүчин чадалтай. Энд гааль, агуулах нь ажиллахгүй байгаа. МТЗ хүн хүчний дутагдалтайгаас УБТЗ-д түрээсэлсэн. Зөвхөн транзит ачаанд зориулан ажиллуулж байна. Эдгээрээс гадна “Э-Транс ложистик”, “Дардан ложистик”, “Чин засагт” гэх хувийн гурван компанийн жижиг терминал бий. Эдгээр бүх терминал нийлээд ч импортын чингэлгийн ирэх урсгалыг дааж чаддаггүй. Замын-Үүдэд өдөрт импортын 1-2, транзит 5-6 галт тэрэг орж ирж байна. Авто замаар чингэлэгтэй 20-30 автомашин орж ирдэг. Одоогоор УБТЗ-ын II талбай дүүрэн, гадна нь 100 гаруй авто машин төмөр замд чингэлэг ачуулахаар зогсож байдаг. Улаанбаатарт ачаа хүлээн авах 10 терминал нийлээд нэг дор 3500 орчим чингэлэг хүлээн авах боломжтой. Тиймээс Хуурай боомтыг байгуулах нь зүйтэй гэж үзсэн.

 

-Нэг чингэлэг тээвэрлэлээ гэхэд зардал нь хэдэн хувиар буурна гэж тооцсон зүйл байна уу?

 

-Бид хамгийн гол нь Манжуур, Хоргос боомттой өрсөлдөх чадвараа нэмэгдүүлсэн байх нь чухал. Тэгсэн цагт бид тээвэрлэлтийн зардлыг тодорхой хувиар бууруулна. Өөрөөр хэлбэл, хугацаа богино болохоор чингэлгийн түрээс багасна гэж үзсэн. Логистик бол аливаа ачааг богино хугацаанд хямд өртгөөр хэрэглэгчийн гарт хүргэх зорилготой.

 

-ТЭЗҮ-ээ хийгээгүй ч төдөн төгрөг зарцуулна гэсэн тооцоо байгаа байх. Ер нь, энэ төсөлд хэд орчим төгрөг зарцуулж, хэдэн жилийн дотор нөхөхөөр дүр зураг байна вэ?

 

-ТЭЗҮ гараагүй байхад тодорхой хэлэх боломжгүй л дээ. Гэхдээ бидний тооцооллоор хоёр үе шаттай 130 орчим сая ам.долларт багтана гэж үзэж байгаа. Үүнийгээ 6-8 жилд бүрэн нөхөөд цаашид ашигтай ажиллана гэж харсан. Транзит тээврээ маш сайн явуулж чадвал орлого нэмэгдэж, бүр бага хугацаанд ч өртгөө нөхөх боломжтой. Ер нь, ашгийн хувьд зөвхөн боомтдоо бус УБТЗ-д ч ашигтай төсөл. Яагаад гэвэл, өнөөгийн нэвтрүүлж буй ачааг 3-4 дахин өсгөнө гэж харж байгаа. Нэг сая TEU явуулахаар болбол энэ нь өнөөгийн төмөр замын тарифаар 320 гаруй сая швейцар франк шүү дээ. Үгүй юмаа гэхэд жилд 500 мянган TEU явуулахад УБТЗ-д 150-160 сая швейцар франкийн орлого төвлөрүүлнэ. Тиймээс энэ төслийг УБТЗ дэмжиж, хамтран ажиллана гэдэгт итгэлтэй байна.

 

-Замын-Үүдэд энэ боомтыг байгуулах талбай нь бэлэн байгаа юу?

 

-Энэ оны нэгдүгээр сарын 10-нд Засгийн газрын хуралдаанаар Замын-Үүдийн БНЛТ-ийг түшиглэн Хуурай боомт байгуулах тухай 11 тоот тогтоолоор баталсан. Замын-Үүдэд боомт барих зориулалттай 400-аад га талбай бий. Үүнээс БНЛТ-ийг 128 га талбайд нь барьж МТЗ-д шилжүүлсэн шүү дээ. Тэгэхээр үлдсэн 270 га газарт нь байгуулъя гэж төр засагт хандаж байгаа юм. Гэхдээ одоо байгаа БНЛТ-ийг орхихгүй. Тодорхой хэмжээний ачааг энэ логистикийн төвөөр дамжуулна. Транзит ачааг ч зарим үед авч болно. Зэрэгцээд л хөгжөөд явна гэсэн үг. Ингэж байж л үр дүнтэй байна. Хуурай боомт таван замтай байхаар төлөвлөсөн. Хоёр өргөн, хоёр нарийн төмөр замаар сэлгэж ачна. Мөн транзит явуулах нэг зам байна.

 

-Хуурай боомт нь импорт, транзит ачааны алинд нь голчлон зориулагдах вэ?

 

-Бид эхний ээлжинд импортын ачаанд тулгараад буй асуудлыг шийдье гэж бодож байгаа. Хуурай боомт байгуулан импортын ачаа хүлээж авах хүчин чадвараа нэмэгдүүлнэ. Үүнийхээ зэрэгцээ транзит ачааг ч хүлээн авч явуулна. Ер нь, Монгол Улсын Ерөнхийлөгч “Транзит Монгол” болох зорилт тавьсан шүү дээ. Энэ зорилгод л нийцэж ажиллана.

 

-Манай импортын ачааны 90 орчим хувь нь Тяньжин боомтод төвлөрдөг гэдэг. Тэдгээр ачааг энэ Хуурай боомтод татан авах юм байна. Харин Хуурай боомт нь аль нэг томоохон далайн боомтын харьяанд байх ёстой юу. Эсвэл бие даагаад аль ч боомттой шууд харилцаатай ажиллах уу?

 

-Өмнө нь аль нэг томоохон далайн боомтын харьяанд байдаг байсан. Тяньжин боомт ч мөн өөр боомтын харьяанд байсан шүү дээ. Харин одоо ачаа тээвэр ихэссэн учир Хуурай боомт аль нэг боомтын харьяанд байхаа больсон гэж ойлгосон. Тиймээс манай Хуурай боомт Тяньжин ч юм уу аль нэгэн боомтын харьяанд орохгүй. Лянюунган, Чиндао гэх мэт боомтуудтай ижил тэгш харилцаад л явна. Тяньжин боомттой хамгийн гол харилцаа байх нь тодорхой. Гэхдээ өнгөрсөн жил МТЗНХ-ны удирдах зөвлөлийн арав гаруй компанийн төлөөлөл Лянюунган боомттой уулзсан. Бид “Та бүхэн Казахстан улсын Хоргос боомтод хөрөнгө оруулсан. Энэ Хуурай боомтыг хэрхэн ашигладаг, ямар үр дүнтэй байдгийг мэднэ. Тиймээс энэ туршлагаа ашиглан Монголд байгуулах Хуурай боомтод хамтран ажиллаач” гэсэн санал тавихад их сонирхож байсан. Тэгэхээр бид зөвхөн Тяньжин гэхгүй өөр хэд хэдэн боомтыг оруулж, мөн далайн тээврийн “COSCO”, “Sinotrans” зэрэг томоохон компаниудыг “Танайх тодорхой хувийг нь эзэмш” гэж урьж болно шүү дээ. Тэд ч сонирхох байх. Учир нь өгөөж нь их өндөр төсөл. Ер нь, тухайн боомтуудыг оролцуулж байж хамтын ажиллагааны хүрээнд ачаа хурдан эргэнэ. Хуурай боомт, далайн боомт хоёрын хооронд ачааны галт тэргийг зорчигч тээврийнх шиг тодорхой цагийн хуваарьтай явуулдаг байхыг тохирох нь чухал.

 

-Боомтын түшиглэх гол зам нь төмөр зам байх уу?

 

-Тэгэлгүй яах вэ. Тодорхой хэмжээ нь авто замаар явж таарна. Хойд Хятадын гол төвлөрч буй ачаа нь Жининьд бий. Улаанцав дээр төвлөрсөн ачааг галт тэргээр явуулах талаар ярьж байгаа. Гэхдээ бидний харж буйгаар маш их хэмжээний ачааг авто машинаар тээвэрлэн Замын-Үүдийн Хуурай боомтод авчрах боломжтой. Тэгээд чингэлэгт ачаад бүтэн галт тэрэг болгон ОХУ руу явуулж болно.

 

-Ачааны бөөгнөрлийг бууруулах, импортын ачааг түргэн шуурхай татан авахын тулд Хуурай боомт байгуулах нь зөв шийдэл. Гэхдээ боомтыг бүрэн хүчин чадлаар нь ашиглахын тулд УБТЗ ХНН Замын-Үүдээс Сэлэнгэ хүртэл хос замтай болсон байх ёстой гэж та “Логистик форум-2024” дээр тавьсан илтгэлдээ дурдсан шүү дээ. УБТЗ Замын-Үүд-Шаргын-Овоо хооронд хос зам тавьж, зарим өртөө зөрлөгөө өргөтгөж буй ч ойрын хугацаанд хос замаар бүрэн холбох дүр зураг харагдахгүй байгаа. Харин таны дээр хэлснээр төр засаг дэмжвэл боомт ойрын 2-3 жилдээ ашиглахад бэлэн болох юм байна. Тэгэхээр төмөр замаас шалтгаалан бүрэн ашиглалтгүй бас нэг том талбайтай болох юм биш биз?

 

-Бид ч боомтоо байгуулсан даруйдаа сая чингэлэг шууд аваад эхэлнэ гэж бодохгүй байна. Гэхдээ л чингэлэг хүлээн авах хүчин чадлыг өнөөгийнхөөс 2-3 дахин өсгөнө гэж тооцож байгаа. Өсгөөд ирэхээр төмөр замаар нэвтрүүлж чадахгүй нь гэдгээ ойлгоно. Тиймээс наана нь бид төр засгаас гурван улсын хэлэлцээрээр тохирсон, Жининиэс Монголоор дамжин Улаан-Үд хүртэлх энэ төмөр замыг хос болгож цахилгаанжуулъя гэсэн үндсэн ажлаа хэрэгжүүлэхийг шаардана. Ямар ч гэсэн эхний ээлжинд боомтоо бариад, транзит болон импортын ачааны урсгалаа нэмэгдүүлэх нь чухал байна. “Саалиа бэлтгэхээр саваа бэлд” гэдэг дээ. Ер нь, өнөөгийн энэ тулгамдаж буй хүндрэлүүдийг бид давах л ёстой.

 

-“Улаанбаатар хотын Ачаа тээврийн нэгдсэн логистикийн төв” барих төсөл ч бас хэрэгжих гэж байна. Энэ хоёр төсөл хоорондоо өрсөлдөгч гэж ойлгож болох уу?

 

-Үгүй, энэ бол өрсөлдөгч төсөл биш. Зэрэгцээд л хөгжих ёстой. Замын-Үүдэд Хуурай боомтоор ачааг саадгүй хүлээн авдаг болтол Улаанбаатарт хүлээн авах хүчин чадал хангалтгүй хэвээрээ байвал хэцүү шүү дээ. Тиймээс харилцан уялдаатай төсөл гэж ойлгож болно. Эдгээр төсөл хэрэгжиж байж Тяньжинд ачаа саатдаг, Замын-Үүдэд орж ирээд түгжирдэг, Улаанбаатарт ирээд хүлээж авах хүчин чадалгүй гэдэг бүх асуудал үгүй болно гэдгийг дахин онцолъё. Бидний ажил жигдрээд ирэхээр Далайн тээврийн олон компани манайхыг сонирхож эхэлнэ шүү.

 

-Зүүн бүсийн хэвтээ тэнхлэгийн төмөр замын төслүүд яригдаж, түрүүчээсээ ажил хэрэг болох шатандаа орж байна. Тэгэхээр энэ чиглэлийн боомтуудтай ч холбогдох боломжтой юу?

 

-Тийм боломж ч цаашид гарна. Гэхдээ үндсэн гол маршрут нь Замын-Үүдээс Сүхбаатар хүртэлх зам шүү дээ. Зүүн бүсээр Дорнод Сибирийн ачаа явах л байх. Европ-Ази хооронд далайгаар энэ онд 16.6 сая чингэлэг яваад байна. Үүний нэг саяыг нь л бид Хуурай боомтоороо оруулж ирье гэж байгаа юм. Зөвхөн БНХАУ-ОХУ хооронд энэ оны эхний хагаст 1.3 сая TEU ачаа явсан байна. Монгол Улсын хувьд транзит ачааны хэмжээ жил ирэх тусам өсөж байгаа. 2023 онд 3033 транзит галт тэрэг явсан. Энэ оны эхний есөн сарын байдлаар 2947 галт тэрэг явсан мэдээ бий. Үүний тал нь хойшоо, тал нь урагшаа явсан транзит чингэлэг шүү дээ. Тэгэхээр цаашид энэ тээвэр улам л нэмэгдэнэ.

 

-Дэлгэрэнгүй ярилцсанд баярлалаа. Тан ажлын өндөр амжилт хүсье!

 

М.Наранболд