Зам оношилгооны төвийн дарга, МУГТ, техникийн ухааны доктор /Ph.D/ Д.Батбаатартай ярилцлаа.

-Зам оношилгооны төв нь ГТХАБ-ыг хангахад онцгой үүрэг гүйцэтгэдэг шүү дээ. Одоогийн байдлаар, танай төв ямар техник тоног төхөөрөмжтэйгөөр ажиллаж байна вэ?

-Манай төв нь замыг геометрийн хэмжээсүүдээр тодорхой давтамжтайгаар шалгаад хэмжээс гажсан тохиолдлуудыг илрүүлэн тогтоодог. Хоёрдугаарт, зам төмрийн сэвийн гэмтлийг шалгадаг. Гуравдугаарт, зам төмрийг элэгдлээс хамгаалсан тосолгоо хийж байна. Ийм үндсэн гурван чиглэлээр үйл ажиллагаа явуулж байгаа. Замын анги бүр сэв шалгах тэргэнцрүүдтэй.  Тэргэнцрийн техникчид нь Замын ангиуддаа харьяалагддаг. Манай төвийн хувьд тэднийг цэвэр арга зүй, мэргэжлийн зөвлөгөө өгөх, ажлыг нь чиглүүлэх байдлаар ажилладаг. Мэдээж замын шалгалт, мониторингийн ажил тодорхой давтамжтайгаар тасралтгүй хийгддэг ажил. Манай зам хэмжигч, сэв шалгагч вагон сардаа хоёр удаа явдаг. Мөн зам тосолгооны хоёр вагонтой. Тосолгооны хоёр вагон долоо хоногтоо хоёр удаа, зарим хэсэглэлд нь гурван удаа тосолгоо хийгээд явж байгаа.

-Замын ангиудын сэв шалгагч тэргэнцрүүдийн техникийн нөхцөл байдал хэр байдаг вэ?

-Замын хэмжээнд сэв шалгагч 22 тэргэнцэр бий. Сэвийн тэргэнцрүүдийн үзүүлэлтийн хувьд хамгийн сүүлийн үеийнх. Ер нь, манайд 2013 оноос хойш ашиглаж эхэлсэн. Энэ жил хөрөнгө оруулалтаар зургаан шинэ тэргэнцэр худалдаж авсан. Замын ангиуд хариуцах хэсэглэлдээ тэргэнцрээр замаа шалгаад явдаг. Харин салбар замуудад нэг л тэргэнцэр ажиллаж байгаа.

Замын ангиуд сэвийн тэргэнцрийн бичлэгүүдээ нааш нь явуулж, манай тууз тайлагч нар бичлэгийг нь тайлж, гэмтлүүдийг тодорхойлох зарчмаар ажилладаг.

Сэвийн тэргэнцрүүдийн ажиллах хуваарийг Замын ангиуд өөрсдөө хийхдээ зам хэмжигч вагоны явах хуваарьтай давхардуулахгүй хийдэг. Тэгэхээр замын хяналт шалгалтын давтамжийг тэр утгаар нь авч үзвэл тасралтгүй хийгддэг гэж үзэж болно.

-Замын хэмжээнд авч үзвэл замын гэмтэл бусдаас өндөр, эсвэл нэг төрлийн гэмтэл давамгайлах зэрэг онцгой анхаарал татаж байгаа асуудлууд байна уу?

-Зам төмрөөс гадна замын цариг, түвшинг хэмжиж шалгадаг. Замаа ерөнхийд нь Р65 зам төмөрт шилжүүлээд явж байгаа боловч солигдоогүй хэсгүүд байна. Модон дэртэй Р50 зам төмөртэй, хадаасан бэхэлгээтэй газрууд ч байна. Мөн бетонон дэртэй CZ бэхэлгээтэй Р50 зам төмөртэй хэсэг ч бий. Энэ он гараад зам төмрийн гэмтэл огцом өсөлттэй байгаа нь анхаарал татаж байна. Үүнийг хэд хэдэн шалтгаантай гэж харж байгаа. Нарийвчлан судлаад үзвэл манайд одоо нэлээд хэдэн төрлийн зам төмрүүд ашиглагдаж байна. Зам төмрийг үйлдвэрлэсэн үйлдвэр болон үйлдвэрлэсэн он зэргээр нь ялгаж, нарийвчлан судалгаа гаргаад хяналт тавиад явдаг.

Зам төмрүүдээс Азовсталь үйлдвэрийн зам төмөр гэмтэлд нэлээд өртөмтгий байна.

-Ямар гэмтлүүд дийлэнх хувийг эзэлж байна вэ?

-Ер нь, 53.1-ийн гэмтэл нэлээд хувийг эзэлж байна. Энэ нь зам төмрийн үзүүр хэсгийн буюу хоёр зам төмрийн уулзварын гэмтэл гэсэн үг. Өөрөөр хэлбэл, уулзвар дээр ирэх цохилтоос шалтгаалаад 53.1 гэдэг гэмтэл гардаг. Нөгөө талаар, уулзварын арчилгаатай бас холбоотой. Гуравдугаарт, төмөр бетон дэр нь модон дэртэй харьцуулахад бат бэх байдлаараа давуу талтай боловч хэт хатуу чанар нь зам төмрийн элэгдэл гэмтэлд нөлөөлж байх магадлалтай. Р50 зам төмөртэй бетон дэртэй хэсгийн зам төмрийн элэгдэл нэлээд өндөр байна.

-Танайх замын гэмтэлд нөлөөлдөг хүчин зүйлсийн нарийн судалгааг хийдэг үү?  

-Замд ирэх маш олон хүчин зүйлээс замын элэгдэл, гэмтэл үүсэж байгаа. Дээрээс ирэх даралтын хүч, галт тэрэгний дугуйнаас ирэх мушгилтын хүч гэх зэрэг олон талын хүчин зүйлийн үйлчлэл нөлөөлж байгаа. Гэхдээ зам төмөрт ийм хүчин зүйл ингэж үйлчилж байна гэдгийг нарийн тодорхойлоход хэцүү. Лабораторийн нарийн тоног төхөөрөмж, багаж хэрэгсэлтэй байж үүнийг тогтоох ёстой. Манайд тийм боломж одоогоор байхгүй. Бид зам хэмжигч болон сэв шалгах вагоноороо замаа шалгаж байна. Ерөнхийдөө бидэнд байгаа тоног төхөөрөмжийн маань хүчин чадал үүгээр хязгаарлагдчихаад байна.

-Р50, эсвэл Р65 зам төмрийн ашиглалтын хугацаа тэдэн жил байна. Манайд тэдэн жил ашиглагдаж байна. Ашиглалтын хугацаандаа хүрч байна, эсвэл хүрэхгүй солигдож байна гэх мэт судалгаанууд хийгддэг үү?

-Р50 болон Р65 зам төмөр дээгүүр тэдэн тонн/км бохир жинтэй ачаа тээвэр явна гэсэн тогтоосон жишиг тоо бий. Мөн замын их засварын хоорондын хугацаа гэх зэргээр ашиглалтын хугацааг баримжаалж болно. Тэгэхдээ энэ нь зам төмрийн ашиглалтын нөөц гэсэн дундаж тоон үзүүлэлтээс гаргаж байгаа тоо. Ер нь, зам төмрийн өөрийнх нь нөөц тийм ч тодорхой биш, магадлалын шинж чанартай. Олон жилийн судалгааны дунджаар авч үзвэл зам төмрийн ашиглалтыг 350 сая тонн бохир жинтэй ачаа явна гэж тогтоосон байлаа гэхэд янз бүрийн шалтгаан, замын элэгдэл, гэмтэл, ачаа тээврийн эрчимжилтээс шалтгаалаад янз бүр байна л гэсэн үг. Өнөөдөр манайд 1970-аад оны зам төмөр хүртэл ашиглагдаж байна. Тэгэхээр 350 сая тонн/км–ээс давсан үзүүлэлтүүд ч байж болно.

-Зам төмрийн гэмтэлд нөлөөлөх нэг хүчин зүйл нь чанарын асуудал байж болох уу?

-Яг нарийндаа зам төмрийн үйлдвэрлэлийн явцад нэг хялгас орсон байсан ч ашиглалтын явцад хөгжөөд л зам төмрийн хугарал цууралд хүрдэг. Металл бус өчүүхэн зүйл орох, зам төмрийн цувилтынх нь явцад жижигхэн бөмбөлөг үүсчихсэн байхад л тэр нь яаж хөгжиж болох тийм нарийн үйлдвэрлэл байдаг. Тэгэхээр чанартай холбож үзэж болно.

-Манайд хятад зам төмөр ашиглагдаж эхэлсэн. Ер нь, хэр байна вэ?

-Өнгөрсөн жилээс хятад зам төмөр ашиглаж байна. Тавьсны дараахан нэг л зам төмөрт гэмтэл гарч, түүнийг сольсон. Хятад зам төмрийг ашиглахад болохгүй зүйл байхгүй. Ямар ч үйлдвэрээс баталгаа гаргаж өгдөг. Өмнөд хөршийн төмөр замын сүлжээ маш хурдацтай хөгжиж байна. Хурдны зам, галт тэрэг нь ямар түвшинд хүрсэн байгаа билээ. Тэгэхээр хятад зам төмрийн чанарт нэг их эргэлзээд байх шаардлагагүй. Яах вэ Р60 зам төмөр хэрэглэж л байна.

Үүнийг стандарт зам төмөр гэж үздэг. “Болд төмөр-Ерөө гол” төмөр замд анх хятад Р50 зам төмөр тавьж ашиглаж байгаад одоо Р60 зам төмөр хэрэглэж л байна.

-Замын хэмжээнд суурь бүтцийн ерөнхий байдал ямар байна гэж та дүгнэх вэ?

-Тээврийн хэмжээ жил бүр өсөн нэмэгдэж, галт тэрэгний тоо ч өсөж байна. Үндсэндээ суурь бүтцэд ирэх ачаалал нэмэгдсэн. Гэтэл их засварын хэмжээ харьцангуй бага байгаа нь эрсдлийг улам нэмэгдүүлж байна. Тиймээс байдал улам л хүнд болоод байна. Жилдээ дунджаар 50 км замд их засвар хийгээд байвал замын их засварын хугацаа дууссан хэсгийн хувийг өсгөхгүй барих боломжтой. Үүнийг олон жил ярьж байна. Замын аж ахуйн албанаас их засварын хугацаа хэтэрсэн хэсгийн тооцоог гаргадаг. Энэ жилийн хувьд яг хэд болсныг мэдэхгүй байна.

-Зам төмрийн элэгдэл гэмтлийг бууруулахад тослохоос гадна сэвийг зүлгэх өнгөлөх зэрэг аргууд байдаг юм билээ. Манай Замын инженерүүд зам тосолгооны вагоныг өөрсдөө тоноглоод ашиглаж байгаа. Цаашид зам төмрийн сэв өнгөлөх аргыг нэвтрүүлэх үү?

-Манайд тахир тойруу хэсэгт л зам төмрийн элэгдлийг бууруулах зорилгоор  зам тосолгоог хийдэг. Энэ маань ч боломжийн үр дүнгээ өгдөг. Рельсошлифовальный поезд буюу зам төмрийн толгойн хэсгийг точилдож өнгөлөх сэв зүлгэх машинууд байдаг л даа. Монголчилбол гуранздах гэх юм уу. Түүгээр өнгөн хэсгийн микро цав сэвийг дардаг. Зам төмрийн толгойг л өнгөлж байгаа хэрэг. Янз бүрийн жижиг гэмтлүүд гардаг. Зам төмрийн толгой хэсэг буюу өнхрөх гадаргуу дэржигнүүртэй болох тохиолдол байна. Зам төмрийн толгойн жигд бус болсон нөхцөлд хэрэглэдэг. Манайд зам өнгөлгөөний машин байнга хэрэглэх шаардлага байхгүй. Ийм гэмтэл харьцангуй бага гардаг. Харин хөдөлгөөн эрчимжээд ирэхээр нэмэгдэх магадлалтай .

Бусад орны төмөр замтай харьцуулахад манай төмөр зам бол жижиг. Харин манайхтай Латви, Эстони зэрэг улс орнуудын төмөр зам ойролцоо.

-Цаг зав гарган ярилцсан танд баярлалаа.

Б.Гүнжинлхам