“Ган зам” сонины уншигч редакцийн уулзалт Сайншанд өртөөнд өнгөрсөн 12 дугаар сарын эхээр болсон билээ. Манай редакцийн сурвалжлагч нар энэ үеэр зарим нэгэн төмөр замчидтайгаа уулзаж, ярилцлага авсныгаа уншигчиддаа цувралаар хүргэж байна. Энэ удаа Сайншанд Татах хэсгийн ашиглалтын цехэд зааварлагч машинчаар ажилладаг Ц.Энхболдтой хийсэн ярилцлагаа хүргэе ээ.

-Та өөрийгөө манай уншигчдад танилцуулна уу?

-Миний алдрыг Цагаанмаамын Энхболд гэдэг. Би Сайншандадаа төрж, өссөн. Өвөө, аав хоёр маань Замын IV ангид морин эргүүл хийдэг, тор засагчаар ажиллаж байсан. Өвөө маань ч гэсэн тор засагч байсан. Би 1992 онд УБТЗ-д ажилд орсон. Одоо Сайншанд Татах хэсгийн ашиглалтын цехэд зааварлагч машинчаар ажилладаг.

-Анх төмөр замд ажилд орохдоо ямар ажил эрхэлж байв?

-Би 1992 онд Төмөр замын коллежийг төгсөөд Сайншанд депод засварчнаар орж байлаа. Эхний гурван сар засварчнаар ажиллаад туслах машинчаар 1997 он хүртэл ажилласан.

Туслах машинчаар ажиллаж эхлэхэд олон жил ажилласан ахмад хүмүүс олон байсан. Тэр үед зах зээлд дөнгөж шилжсэн, залуучууд ховор, дунд хэрийн насныхан арилжаа наймаа хийхээр ажлаасаа гарсан байсан. Шинээр ажилд орсон залуучууд нь ахмадуудтай “Багш шавийн гэрээ”-тэй ажилладаг байлаа. Эрдэнэчулуун гээд суудлын ахмад машинч намайг хүлээж аваад бид гурван жил хамт ажилласан. Дараа нь Бат-Орших, Цэнд-Очир гээд олон сайхан ахмадуудтай цуг ажилласан.

1997 оноос 2002 он хүртэл машинчаар ажиллаж байгаад 2002 оноос одоо хүртэл зааварлагч машинч, ахлах жижүүрээр ажиллаж байна.

-Таныг ажилд орж байх үед Сайншандын Татах хэсэг ямар байв?

-Тэр үед Сайншанд татах хэсэг маань 2М62М, 2М62ММ  гэсэн зүтгүүртэй байсан. Зүтгүүрийн бригад 40-өөд хүнтэй, суудлын дөрөв, ачааны арван хэдэн бригадтай байсан. Депо дөрвөн жижүүртэй байсан.

-Тэр үед төмөр замын ачаа тээвэр хэр байсан бэ?

 -Тэр үед өдөртөө ачааны галт тэрэг хойшоо, урагшаа нэг нэг удаа л явна. Суудлын гурван вагонтой. Нэг галт тэрэг гурав хоноод нэг явдаг байлаа.

-Та машинч болоод чамгүй олон жил ажиллажээ. Тооцоо судалгаагаар хичнээн удаагийн рейс хийж, тэдэн тонн ачаа ачсан гэдэг тооцоо байгаа юу?

-2000 оноос хойш ачаа эргэлт эрс нэмэгдсэн. 2000 оноос өмнө хоногтоо нэг, хоёр галт тэрэг явдаг байсан бол 2000 он гараад хос зүтгүүртэй,  дээр нь өдөртөө дөрөв, таван галт тэрэг урагшаа, хойшоо явж, хөдөлгөөн эрчимжсэн. Миний хувьд 1997 оноос 2003 он хүртэл машинчаар ажилласан гээд бодоход нэлээд зам туулж, овоо ачаа зөөсөн байх. Өдөртөө нэг удаа явахдаа 235 км буцаад ирэхээ тооцвол 500, 600 гаруй км явна, сардаа 12, 13 аялал хийдэг. Тэгэхээр нэлээн олон километр зам туулсан байж таарна.

-Зүтгүүрийн чанар, стандарт ямар байв?

-Тухайн үед 2000 онд 2М62М зүтгүүр маань нэлээд хуучирсан байсан. 2010 онд эхний 2ТЭ116УМ серийн илчит тэрэг орж ирэх хүртэл 2М62М илчит тэргийг их засварт хүргэж өгч оруулдаг байсан. Миний мэдэхээр нэг илчит тэргийг засварт оруулахаар гурван удаа явж байсан. Нэг удаа их засварт яваад ирсэн илчит тэрэг дөрөв таван жил явдаг байсан. Ачаа тээвэр ихсэхийн хэрээр илчит тэрэг мууддаг юм билээ. Одоо харин их хүчтэй 2ТЭ116УМ, 2ТЭ25Км чадал ихтэй хүчтэй тэрэгнүүдтэй болсон учраас ачаа тээвэрлэлт сайжирсан. Тухайн үедээ 2М62ММ илчит тэргээр дээд тал нь 2600 тонн ачааг татдаг байсан. Хослох юм бол 5000 тонн ачааг татна. Одоо нэг зүтгүүрээр 6000 тонн ачааг татаж байна. Дандаа түлхэгчгүй ажиллаад эсвэл Чойроос Сайншандын хэсэгт 6000 тонн, Сайншандаас Замын-Үүдийн хэсэгт 4500 тонн, зарим үед 5000 тонн ачааг татаж байна.

-Одоо танай татах хэсэгт хичнээн зүтгүүр байна вэ?

 -Одоо манай татах хэсгийн хэмжээнд 24 зүтгүүр ажиллаж байна. Яг татах хэсгийн мөр нь гэвэл 30 тэрэг зай завсаргүй зөрөлдөөд Улаанбаатар-Сүхбаатар, Улаанбаатар-Замын-Үүд гэсэн мөрүүдээр аялана. Сүхбаатараас гарсан тэрэг  Улаанбаатарт зэхэлт хийлгээд шууд Замын-Үүд гэсэн бүтэн мөрөнд 30 тэрэг байнгын тасралтгүй явдаг болсон.

-Одоо хэдэн бригад ажиллаж байна вэ?

-Манай Татах хэсэгт гол замдаа 140 бригад ажиллаж байна.

 -Машинчийн хүрэлцээ хэр байна вэ?

-Ер нь, ачаа нэмэгдэхийн хэрээр хүн, хүч хүрэлцэхгүй л байна. Зүтгүүрийн бригадуудаас зарим залуучууд амьдрал ахуйгаа сайжруулах гээд өөр төмөр зам руу шилжих юм. Бас гадаад, дотоодод явж ажиллах сонирхолтой болоод ажлаасаа нэлээн гарах юм. Тэрийг нөхөөд туслах машинчаар нэлээд хүнийг сургаж авч байна. Түрүүчийн туслах машинчаар ажиллаж байгаа хүн гурван жил болоод зүтгүүр жолоодох эрхийн шалгалтад ороод машинч болж байна даа. Жилдээ бид шинээр гучаад хүнийг машинч болгож байгаа. Тэгсэн хэрнээ ачаа тээврийн эргэлтийг бүрэн хангаж чадахгүй л байна.

-Шинээр машинч болсон хүний гаргаж байгаа гол дутагдал юу байх вэ?

-Шинэ машинчийн хувьд хийж байгаа ажилдаа дадаагүйгээс дүрмийн алдаа цөөнгүй гаргадаг. Зарим үед туршлага дутах, зарим зүйлийг мартах зэрэг алдаа гаргана. Тиймээс бид шинэ болон туслах машинчдадаа зааж зааварлах зэргээр сургалтыг байнга явуулдаг. Бодит байдалд сургалт явуулах нь шинэ машинч нарт их хэрэгтэй. Сургалтаа зүтгүүр дээр, дүрмийн байдал, дүрэмч ажиллагаан дээр, тушаал зааврын биелэлтэд гээд зааж зааварлаж байгаа.

-Ажлын цагийн тэдэн хувийг сургалтанд зарцуулдаг гэх ч юмуу эсвэл сард тэдэн удаа байнгын сургалтад хамрагдаж байх ёстой гэсэн зүйл байдаг уу?

-Зүтгүүрийн бригад сардаа хоёр удаа сонсгол хийдэг. Өмнө нь долоо хоногт нэг хийдэг байсан юм. Одоо зүтгүүрийн бригадын амралт чөлөөт цагийг нэмэгдүүлэх, хүмүүсийн амьдралын хэв маягийг өөрчлөх гээд албатайгаа ярилцаад 14 хоногт нэг удаа хийдэг болсон. Сонсголд суухдаа түрүүчийн 14 хоногт тушаал заавраар гарсан дутагдал, замын хэмжээнд гарсан гологдол, тасалдал, туузны дутагдлын талаар мэдээлэл өгдөг. Мөн долоо хоногт нэг удаа танхимын сургалт хийдэг. Тухайн зүтгүүрийн бригад энэ сургалтанд заавал суух ёстой. Ажлын хэд дэх өдөр байсан нь хамаарахгүйгээр суусан байхыг шаарддаг. Эдгээр сургалтыг байнга явуулж байгаа. Шинэ машинчийг давтамжтайгаар эхний ээлжинд долоо хоноод сургалт хийлээ гэхэд тухайн хүнээс буцаад ойлгосныг нь шалгахад мэдэхгүй байвал дахин гурав хоног ч юмуу үүрэг даалгавар өгөөд давтамжтай шалгадаг. Үүний үр дүнд шинэ машинч, туслахууд өөр болдог.

-Шинэ машинчийн гаргадаг техникийн түгээмэл алдаа юу байна вэ?

-Машинчийн түгээмэл гаргадаг алдаа болон байнгын алдаа гаргах хүчин зүйлийг Замын даргын тушаал заавруудад тодорхой тэмдэглэсэн байдаг. Жишээлбэл, Замын даргын “Хар, Заа, Хяна” А/75 тоот тушаалд заавал дохиогоо хараад өөрөө заагаад ойлгосноо баталгаажуул гэсэн байгаа. Энэ тушаал гарснаар хүмүүсийн алдах нь багасаж, ажилдаа хандах хандлага өөрчлөгдсөн. Бас Замын даргын А/839 тоот тушаал байгаа. Манайд хаалттай дохио өнгөрсөн тохиолдол хэд хэдэн удаа гарсан. Үүнийг таслан зогсоохын тулд гарсан тушаал. Энэ нь хаалттай дохионоос 400-500 метрийн өмнө хурдыг 20 км/цагаас доош оруулж хаалттай дохионоос заавал 50 метрийн өмнө зогс гэсэн тушаал. Энэ тушаал хэрэгжсэнээр хөдөлгөөний аюулгүй байдал, гологдол, осол сүйрэл эрс багассан.

-Машинчийн авхаалж самбаа, мэргэжлийн ур чадвар гарган, болзошгүй осол аваараас сэргийлж чадсан, таслан зогсоосон тохиолдол бий юу?

-Манай татах хэсэгт ноднин жил гарман дээр машин дайрах асуудал гарсан. Энэ нь хөдөлгөөний аюулгүй байдалд заналхийлсэн үйлдэл юм. Овор ихтэй том тэрэгнүүд гармын дохио асаад байхад галт тэрэгний урдуур дайрсан тохиолдол Сайншандын гарам дээр гарсан. Үүнд анхаарч ажилласан хоёр туслах машинчийг Замын даргын тушаалаар “Онц хөдөлгөөнчин”, “Тэргүүний төмөр замчин” тэмдгээр шагнасан. Энэ мэтчлэн хөдөлгөөний аюулгүй байдлаа сахин аварч ажилласан тохиолдлууд олон бий. Мөн нээлттэй байсан дохиолол гэнэт хаагдсан тохиолдол нэлээд гарч байна. Энэ нь зөвшөөрсөн заалттай байсан дохио гэнэт унтарч байгаатай холбоотой юм. Зөвшөөрсөн заалттай дохио байна гэдэг нь галт тэрэг жигд хурдтай явж байна гэсэн үг. Энэ дохио гэнэт унтрангуут машинч овсгоо самбаа гаргаж яаралтай тормос хийж хаалттай дохиог өнгөрөлгүй өмнө нь зогсож байгаа тохиолдол хэд хэд гарсан. Энэ бол тухайн машинч овсгоо самбаатай ажилласны хүчинд гарч болзошгүй осол, зөрчлөөс сэргийлж чадсан хэрэг юм.

–Танай татах хэсэгт ямар төрлийн засвар үйлчилгээ хийдэг вэ?

-Манай Татах хэсэгт илчит тэргэнд их болон засварууд хийж байгаа. Дунд засварыг зүтгүүрийн бригад өөрсдөө хийж байна. Зүтгүүрүүд 2ТЭ116УМ серийн илчит тэрэгнүүд он хуучирсан болохоор төлөвлөгөөт бус засварт ороод байгаа. КМ серийн илчит тэрэгнүүд Улаанбаатарт төлөвлөгөөт засварт ордог. Манай Татах хэсгийн засварчид сайн ажиллаж байна. Хамгийн гол нь сэлбэг материал дутагдаж байна. Жишээлбэл, электроникийн чиглэлд сэлбэг материал байхгүй байна. Цахилгааны сэлбэг материал ховор байна. Илчит тэрэг засварт ороод гарахад гайгүй болдог. Хамгийн их гэмтэл татах моторт гарч байна. Уг нь татах моторын сэлбэг материал нь байвал манай засварчид засвараа өөрсдөө хийчихнэ.

-Зүтгүүрийн бригадад илүү цаг нэлээд гардаг. Энэ талаар?

-Зүтгүүрийн бригадын хүрэлцээ муугаас шалтгаалан илүү цаг нэлээд гарч байна. Ер нь, илүү цаг гаргахүйн төлөө ажиллаж байна. Бид хүмүүсээ илүү цагаар ажиллахгүйн төлөө янз бүрийн ажлууд хийж байна. Гэсэн хэдий ч ажиллагсдын өвчлөл, гачигдлын чөлөө авахаас шалтгаалан илүү цаг гардаг. Мөн ачаа тээврийн эрчимжилтээс болж илүү цаг гарч байна. Илүү цагийг биеэр эдлүүлж чадахгүй бол тодорхой хэмжээний хөлсийг олгож байгаа. Илүү цагийг сар сард нь олгоод явж байна.

-Зааварлагч машинчийн үгийг залуучууд хэр хүлээж авдаг вэ?

-Залуучуудад зөвлөгөө өгөхөд хүлээж авна аа. Бидний үед шууд хүлээж авдаг байсан бол одоо цаг үе өөр болоод залуучуудад зурган хэлбэрээр слайд, үзүүлэн дээр хийж үзүүлэхгүй бол зүгээр хэлэхэд ойлгодоггүй болжээ. Иймд сургалтаа аль болох бодит зураг, үзүүлэн дээр хийхийг хичээдэг болсон.

-Ярилцлага өгсөн танд баярлалаа. Таны ажил үйлсэд амжилт хүсье.

Г.Энхбаатар