“Монложистик Холдинг” ХК-ийн ТУЗ-ийн гишүүн, “Монложистик транзит” ХХК-ийн гүйцэтгэх захирал Б.Тэлэнгэдтэй ярилцлаа.

-Монгол Улсын тээвэр ложистикийн салбарын хөгжил аль багцаанд явна вэ гэдгээс хоёул яриагаа эхлүүлэх үү. Та бол энэ салбарын жаргал зовлонг олон жил туулж, гал тогоонд нь буцалж яваа хүн шүү дээ?

- Тээвэр ложистикийн салбар өөрөө гадаад худалдааны үндсэн хөшүүргүүдийн нэг юм. Тухайн улсын стратегийн чанартай бараа бүтээгдэхүүн тээвэр ложистикын салбараар дамжин урсаж байдаг учраас ихэнх улсад энэ салбараа төрийн бодлогоор үйл ажиллагааг нь зохицуулж, дэмжиж явдаг юм билээ. Дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалт талаас нь авч үзвэл Өөрөө ч өртөг өндөртэй салбар. Амьд организмтай зүйрлэвэл улс орны зүрх судасны систем нь гэж хэлж болно. Ер нь, гадаад худалдаагаар ч зогсохгүй аливаа бараа бүтээгдэхүүний өртгийг нь бууруулж, тээврийн зардлыг нь багасгах, хэрэглэгчдийн гар дээр түргэн шуурхай тээвэрлэн хүргэхэд энэ салбарын үндсэн зорилго оршдог. Сүүлийн 20 жилийн хугацаанд л авч үзэхэд зах зээл өргөжихийн хэрээр гадаад худалдаа, тээвэр маш их өссөн. Гэтэл дэд бүтэцийн хувьд аймаг хоорондын хатуу хучилттай замаасаа цааш гараагүй. Олон улсын чанартай замууд бараг тавиагүй гэж хэлж болохоор байна. Хойд, урд хөршийг холбосон авто замтай болсон нь сайн хэрэг ч өнөөгийн түвшний шаардлагыг хангах уу, үгүй юу гэдэг нь эргэлзээтэй. Өмнө нь тээврийн салбарт төр засаг нь ач холбогдол өгдөггүй, хүмүүс ч төдийлөн ойшоодоггүй байлаа. Харин дэлхий нйитийг хамарсан цар тахал буюу Ковидын үед, хил хаагдаж хатуу дэглэм тогтооход манай улс маш хүнд байдалд орсон ба тухайн мөчөөс эхлээд энэ чиглэлд төр засгийн түвшиндээ ч арай өөр өнцгөөс хандаж эхэлсэн. Улсын хэмжээнд бараг бүх зүйл нь гаднаас хараат бөгөөд хил дамнасан тээвэр ложистик ямар чухал болохыг мэдэрсэн гэхэд болох байх. Бид ийм нөхцөл байдалд үнэхээр бэлэн биш байсан учраас ковидын үед манай салбарынхан, холбогдох засгийн газрын Яам, агентлаг, байгууллагууд хамтран нэлээд нухацтай ярилцаж, зохион байгуулалтад орох гэж нилээд хичээн тодорхой үр дүнд хүрч байсан. Гэхдээ заримдаа тухайн үеийн нөхцөл байдал, эрэлт хэрэгцээнд тулгуурлаад хил хоорондын авто тээвэрт үнийн хэт өсөлт бий болох зэрэг  сөрөг зүйлүүд ч урган гарсан тохиолдол бий. Энэ бол тухайн үеийн хувь хүмүүсийн л тоглолт юм.

-Хувийн хэвшлийн нуруун дээр явж ирсэн тээвэр ложистикын салбарт гол тулгамдаж байгаа асуудлыг та чухам юу гэж тодорхойлох вэ?

-Олон улсын гадаад худалдааны тухайд манай улсын дийлэнх тээвэр төмөр замаар чингэлэгтэй орж ирж байна. Манайх урд хойд хөршөө холбосон нэг л төмөр замтай учраас бүх ачааллыг УБТЗ нуруундаа үүрч ирсэн нь үнэн. Яах вэ, сүүлийн үед авто зам тавигдаж, уул уурхайн экспорт нэмэгдэж, эдийн засаг хөгжсөнтэй холбоотойгоор автотээвэр ихээхэн нэмэгдсэн. Энд нэг тоо баримт дурдвал, Монгол Улсын статистикийн үзүүлэлтээр 2000 онд нийт 13.5 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн байдаг. Үүний 9.1 сая тонныг төмөр зам, 1.5 сая тонныг авто замаар тээвэрлэж байсан. Гэтэл 2023 онд нүүрсний экспорт үлэмж хэмжээгээр нэмэгдэж, авто тээвэр нэлээд эрчимжсэнтэй холбоотойгоор Монгол Улсын хэмжээнд тээвэрлэсэн нийт ачаа 102 сая тоннд хүрсэн. Мөн үүний зэрэгцээ УБТЗ ХНН-ийн өөрийнх нь тээвэрлэсэн ачааны хэмжээ 32 сая тонноос давсан. Тэгэхээр сүүлийн хорин гурван жилд буюу 2000 оноос хойш  УБТЗ-ын тээвэр гурав дахин өссөн байна. Гэтэл дэд бүтэц нь бахь байдгаараа, нөгөө талаасаа хөдлөх бүрэлдэхүүний  насжилт хэтэрч, хүрэлцээ хангамж ч хүрэхгүй байгааг тэд өөрсдийнхөө илтгэлд дурдаж байсан.  Түрүүн ярьсанчлан, дийлэнх улс орнуудын тээвэр ложистикийн салбар нь тухайлсан хууль эрх зүйн зохицуулалтанд байдаг боловч манайд алга. Манайд салбар бүрдээ өөр өөрийн хууль бий л дээ. Жишээ нь, Төмөр замын тээврийн тухай хууль, Авто тээврийн тухай хууль, Иргэний нисэхийн хууль гэх мэт. Гэвч орчин үеийн тээвэр ложистийн үйл ажиллагаа, шаарлагад нийцэхгүй. Өнгөрсөн онд батлагдсан Төмөр замын тээврийн тухай хууль нэлээд дэвшилттэй болсон боловч харамсалтай нь хэрэгжилт нь хойшлоод байна. Дээрээс нь сүүлийн гуравхан жилийн дотор Монголчууд өөрсдөө төмөр зам тавьж чадна гэдгээ харуулаад социализмын үеэс хойш хийгээгүй том бүтээн байгуулалтыг хийсэн. Нийтдээ 900 гаруй км төмөр замыг барьж чадсан ч БНХАУ-ын талтай хилээ холбож чадаагүй л байна. Бидний харж буйгаар төр, хувийн хэвшлийн бүх төмөр зам нэгдсэн бодлогод орж, нэг тарифтай, хөдөлгөөний хувьд ч нэг удирдлагаар хөдөлгөөн нь зохицуулагдаасай гэж боддог. Энэ хэрэгжих нь мэдээж цаг хугацааны л асуудал байх. Тээвэр зохион байгуулагч компаниудын хувьд бол асуудлууд бий. Анх 1990-ээд оноос нийгмийн захиалгаар тээвэр зуучийн компаниуд байгуулагдаад зах зээлийнхээ зарчмаар “Туушин”, “Монгол трансс” гэхчлэнгээр шил шилнн даран бий болж олшроод явсан. Одоогийн байдлаар энэ салбарт 300 гаруй нь албан ёсны бүртгэлтэй аж ахуйн нэгж бхйгаа ч яг идэвхтэй үйл ажиллагаа явуулдаг нь 60-аад компани зах зээлийн 90 гаруй хувийг гүйцэтгэдэг. Тэдний хувьд транзит, импорт, экспортын тээврийн аль алиныг нь УБТЗ-тай л хамтран гүйцэтгэж байна. Хил дамнан хийж байгаа нүүрс тэргүүтэй уул уурхайн бүтээгдэхүүний автын тээвэр бол арай өөр. Монголын тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбоонд бүртгэлгүй компаниуд тэр үйл ажиллагаанд оролцдог буюу хил дамнасан уул уурхайн экспортын тээврийг ихэвчлэн худалдан авагч тал нь өөрийн авто тээрээр хийдэг юм билээ.

-Монголд үйл ажиллагаа явуулж байгаа тээвэр зуучийн компаниудаас хэд нь гадаадынх вэ?

-Нарийн тоо хэлж мэдэхгүй байна. Транзит чингэлгийн галт тэрэгний зохион байгуулалтад гэхэд 5-6 компани голлон УБТЗ-аар дамжуулан оролцож байгаа. Эдгээрийн ихэнхи нь гадаад эзэдтэй буюу гадаад талын эрх ашгийн сонирхол бүхий компаниуд байдаг. Гэхдээ бүртгэл нь Монгол учраас үндэсний компани болж харагдах байх. Монголын нутгаар дамжин өнгөрөх төмөр замын тээвэрт Оросын вагонуудыг л ашиглаж байгаа шүү дээ. Тэгэхээр тэдний вагоныг ашиглаж байгаа гэдэг утгаараа илүү давуу талууд бий болдог байх. Үндэсний эрх ашиг, үнэ тарифын тогтвортой байдал энэ төрлийн үйл ажиллагаа, улмаар салбарын хөгжлийг тодорхойлох учраас хууль эрх зүйн зохицуулалт зайлшгүй шаардагдаж байгаа.

-Олон улсын практикт тээвэр зуучийн үйл ажиллагааг чухам ямар зохицуулалтаар дэмждэг вэ?

-Ганцхан жишээ дурдахад, нэмүү өртгийн албан татварын тухай хуульдаа  “Олон улсын ачаа болон зорчигч тээврийн үйл ажиллагааны татвар 0 хувьтай байна” гэсэн заалтыг тусгайлан оруулж өгсөн байдаг юм билээ. Манай  ийм хууль байгаа боловч Татварын ерөнхий газрынхан “Энэ бол зөвхөн тээвэрлэгчдэд хамаарах заалт” гэж тайлбарлаад биднийг хамруулдаггүй. Гэтэл бид ялгаагүй л олон улсын тээврийн бичиг баримтыг үйлдээд, түүнийхээ дагуу тээврээ зохион байгуулж байгаа хүмүүс.  Ялангуяа, транзит тээвэрт энэ нь илүү тодорхой харагддаг. Хамгийн ойрын жишээг авч үзвэл ОХУ Тээвэр зохион байгуулагчдын хуулиар бүх үйл ажиллагааг нь зохицуулдаг. Энэ хуульдаа ямар төрлийн тээврээс татвар авах, ямар төрлийн татварыг 0 хувиар тооцох вэ гэдгийг тодорхой зааж өгсөн байдаг. БНХАУ мөн үүнтэй төстэй хууль эрх зүйн зохижуулалт бүхий журам гарган  2014 оноос мөрдөж эхлэхдээ үйлчилгээ бүрийг нь нарийн ангилаад тээвэр ложистикийн НӨА татварыг тэглэсэн байдаг. Гэтэл бид зөвхөн хөрш улс орнуудын зах зээлтэй өрсөлдөнө гэхэд л нэмүү өртгийн албан татвараас болоод хүндрэлд орчихоод байна.

-Олон улсын худалдаачид Монголын зах зээлийг хэр их сонирхож байна вэ гэдгийг та бүхэн мэдээж судалдаг байх?

-Монгол Улсын гадаад худалдааг олон улстай харьцуулахад маш жижиг л дээ. Гэхдээ жилээс жилд эрчимтэй тэлж байна. Тухайлбал, өөрийн улсынхаа гадаад худалдааны өсөлтийг 2003-2023 оны хооронд авч үзэхэд нийтдээ 17 дахин өсөж,  жилийн дундаж өсөлт нь 18 хувьтай гарсан. Тээврийн үзүүлэлтийн хувьд өнгөрсөн 20 жилийн хугацаанд нийтдээ найм дахин өсөж, жилийн дундаж өсөлт нь 11 хувьтай гарчээ.  Зөвхөн өнгөрсөн жил л гэхэд нүүрсний экспорт нэмэгдсэнтэй холбоотойгоор 68 хувиар өссөн байх жишээтэй.  Хэдийгээр тоон үзүүлэлтийг нь бусад улс оронтой харьцуулахад бага ч манай улсын хувьд бол том өсөлт. Манай улс гадаад худалдаанаас шууд хамааралтай шүү дээ. Өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүнийх нь 60 гаруй хувь нь импортоор орж ирдэг. Тиймээс л бид тээвэрлэлтэнд зарцуулагдах цаг хугацааг хэмнэх, тээврийн зардлыг бууруулах, үр ашигтай тээвэрлэхийн төлөө ажиллаж байгаа юм. Үнэнийг хэлэхэд, Монголын үндэсний тээвэр ложистикийн компаниуд 2000 оны эхэн үеэс л өөсдөө бие даан гадаад тээврийг зохион байгуулж эхэлсэн. Өмнө нь энэ орон зайг гадаадын тээвэр зуучлагчид түрүүлж олж хараад Замын-Үүд хүртэлх бүх зохион байгуулалтыг хийж өгдөг. Монголын тээвэр зуучлагч нар зөвхөн Монгол доторх зохицуулалтаа л хийдэг байсан. Гадаад улс орнуудаас манайд орж ирэх ачаа барааны тээвэр зохион байгуулалт олон гар дамжих тусам өртөг нь нэмэгддэг учраас Монголын хүлээн авагчид үндэсний тээвэр ложистикийн компаниуддаа хандах ихсэж ирсэн байдаг. Ачаа хүлээн авагч талтай шууд харилцаад ирэхээр ямар төрлийн тээврийг сонговол хамгийн хямд шуурхай, тээвэр нь юу байх вэ гэдэг сонголтыг ч хийхэд амар болдог. Энэ үйл ажиллагаа өргөжихийн хэрээр манайхыг сонирхох гадаад түншүүдийн тоо ч өсдөг.

-Танай салбарынхан ихэвчлэн импортын бүтээгдэхүүний зохион байгуулалт дээр л ажилладаг байх, тийм үү?

-Тиймээ, өргөн хэрэглээний бараа бүтээглэхүүний эрэлт хэрэгцээ импорт дээр жин дарж байгаа учраас тийшээ л ихэвчлэн төвлөрч байна. Экспортын хувьд ноос ноолууран бүтээгдэхүүний тээвэр зохион байгуулалтыг хийнэ. Гэхдээ эдгээр бүтээгдэхүүн нь өөрөө өртөг өндөртэй учраас тээвэр нь онгоцоор тээвэрлэгддэг. Өмнө нь хөх ширнээс эхлээд малын түүхий эдээс гаралтай бүтээгдэхүүн болон катодын зэс, жоншний концентраци мэтийн экспортын чингэлэг тээврийг зохион байгуулж байсан туршлага бидэнд бий. Бусад уул уурхайн бүтээгдэхүүний хувьд дийлэнх нь БНХАУ руу тээвэрлэгддэг учраас  ихэвчлэн худалдан авагч тал нь тээвэр зохион байгуулалтаа хийдэг. Энэ бол өөр тээвэр юм.

-Цар тахлын дараах эдийн засгийн хямрал, залгуулаад Орос Украйны дайн зэрэг сорилтыг танай салбарын үйл ажиллагаанд хэрхэн нөлөөлж байна вэ?

-Ковидын үед авто тээврээс эхлээд хязгаарлаж байгаад хилийн оролт гаралтыг бүрэн хязгаарласан. Энэ үед төмөр замын тээврийн эрэлт хэрэгцээ огцом өсөж УБТЗ ХНН-ийн хамт олон оновчтой зөв зохион байгуулалт хийсэн.  Дэлхий нийтэд бол бараа бүтээгдэхүүний хомсдол, тээврийн эрэлт хэрэгцээ, үнийн өсөлт шил даран гарсан шүү дээ.  Гэтэл 2022 оноос Орос Украйны дайнтай холбоотойгоор геополикийн хүндрэлүүд гарч эхэлсэн. Ялангуяа, европ талдаа төмөр зам, авто зам аль аль нь хүндрэлтэй болсон учраас ихэнх тээвэр далай руу шилжих гэх мэт. Гэхдээ Суэцийн сувагт үүссэн нөхцөл байдлаас үүдээд далайн тээвэр ч удаашрах хандлагатай болсон байна. Хоригт ороогүй ачаа бараанууд авто тээврээр Беларусаар дамжаад орж ирж байгаа ч европын зарим улсууд болгоомжлох хандлагатай болоод байна. Сүүлийн үед европоос ирэх бараа ОХУ-аар дамжихгүй Казахстан, Хятадын Шинжанаар дамжаад Хятадын баруун бүсээр орж ирэх хувилбар яригдаж байгаа. Гэхдээ хараахан хэрэгжиж эхлээгүй байна. Салбарын хувьд бүхэлдээ том сорилттой тулгараад байна.

-Танайх УБТЗ ХНН-тэй олон жил түншийн харилцаатай ажиллаж байна. Ажил үйлчилгээ явуулахад хүндрэл бэрхшээл хэр тулгардаг вэ?

-Транзит болон импортын тээврийн аль аль нь УБТЗ ХНН-ээс хараат байгаа шүү дээ. Гэхдээ яах вэ, ажил явж байгаа учраас харилцан ойлголцож, зохицуулаад л явдаг. Одоогоор шийдэхэд хэцүү ноцтой асуудал тулгамдаагүй гэж хэлж болно. УБТЗ-ынхны хувьд өөрсдийнхөө боломжит хүчин чадлаас давчихсан нөхцөлд ажиллаж байгааг бид ойлгодог. Гэвч аль болох өөртөө амархан байлгах гээд хэт монополв хандлага гаргах тал ч ажиглагдагыгг юуг нь нуух вэ. Тэглээ гээд яах вэ дээ өнөөгийн нөхцөлд бидэнд өөр сонголт алга. Ойлголцоод л явах нь чухал. УБТЗ ХНН зорчигчийн вагонтойгоо нийлээд өөрийн эзэмшлийн 3000 гаруй вагонтой. Гэтэл саяхны хөдлөх бүрэлдэхүүний тооллогоор төр, хувийн хэвшил, түрээсийн вагонтой нийлээд суурь бүтэц дээгүүр нь явах вагоны тоо 15 мянгад хүрсэн байна лээ. Энэ нь мэдээж төмөр замчдад маш их ачаалал болж байгаа.

-Байгууллага хооронд ойлголцоод байгаа асуудыг салбар нь ойлгодоггүй, салбарт нь ойлгуулахаар төр захиргааны байгууллага нь ойлгодоггүй гээд хоорондын харилцан уялдаа холбоо дутагдсанаас үүдсэн асуудал цөөнгүй ажиглагддаг л даа. Үүнийг чухам ямар арга замаар шийдвэрлэх ёстой  гэж та хардаг вэ?

-Гол нь тээвэр ложистикийн салбараа цогц байдлаар нь стратегийн салбар руу оруулах нь чухал байх. Хууль эрх зүйн орчныг нь орчин цагийн шаардлагад нийцүүлээд, бусад улс орны жишгээр явбал илүү оновчтой санагддаг. Салбарын үйл ажиллагааг цогцоор нь авч үзэн, үйл ажилаагааны онцлогт нийцсэн  хуультай болох асуудал чухал байгаа учраас Тээвэр зуучлагчдын нэгдсэн холбооноосоо хуулийн төсөл боловсруулаад байгаа. Гэхдээ үүнийг чухам ямар арга хэлбэрээр хийх ёстой вэ гэдгийг харилцан ярилцаж, нэг шийдэлд хүрэх хэрэгтэй. Хамгийн гол нь эхний ээлжинд энэ салбарт НӨАТ-ын орчинг тодорхой болгож өгөх нь чухал байгаа. Үүний тулд олон улсын худалдааны нөхцөлтэй уялдуулах нь чухал. Тэгэхгүй бол татварынхан өөр өөрийн өнцөг, үзэмжээр хандаад ирсэн нь маш хүнд нөхцөл рүү түлхэж байна.

-Ярилцлага эхлэхийн өмнө та “Тээвэр ложистикийнхэн мэдлэгт суурилсан нэмүү өртгийг шингээсэн эдийн засгийг бүтээж яваа” гэж тодорхойллоо шүү дээ?

-Уг нь, Монгол Улсын Ерөнхийлөгч “Транзит Монгол болъё” гэдэг зорилт дэвшүүлсэн шүү дээ. Энэ зорилтоо олон улсын чанартай үйл ажиллагаанууд дээр ч тодотгож ярьсан удаатай. Энэ зорилтыг манай улс газар зүйн байршлаа давуу тал болгоод зөвхөн төмөр зам ч биш холимог тээврээр хөгжүүлэх бүрэн боломжтой. Манай хоёр хөршийн хувьд нэг нь асар том хэрэглэгч, нөгөөх нь асар том үйлдвэрлэгч буюу нийлүүлэгч. Тэгэхээр хоёр хөршийнхөө хоорондын эрэлт хэрэгцээг манайх шиг жижиг улс бүрэн хангана гэж байхгүй. Харин өчүүхэн хэсгийг нь зөв зохион байгуулалттай хийгээд явбал эдийн засгаа ядах юмгүй солонгоруулна. Үүний тулд төмөр замаа, авто зам, дэд бүтцээ, тээврээ хөгжүүлэх хэрэгтэй. Дээрээс нь үндэсний аж ахуйн нэгжүүдээ дэмжсэн бодлого боловсруулан хэрэгжүүлэх шаардлагатай байна. Ингэхгүй бол гадаадын ашиг сонирхол орж ирэн, ашиглачихаад явчих эрсдэл бий. Бусад орнууд хэдийгээр чөлөөт зах зээл гэж ярьдаг ч гэсэн өөрийн орныхоо сонирхлыг хамгаалсан бодлогын зохицуулалтуудыг маш сайн хийж өгсөн байдаг. Зөвхөн Монголын зайндаа тоглолт хийхээс гадна хоёр хөршийнхөө аль аль талд нь харилцан үйлчлээд явах боломж нь ч нээлттэй байгаа. Тээвэр логистикийн бизнес гэдгийг зөв зохион байгуулж чадвал хил хязгааргүй зүйл шүү дээ.

-Танайхыг 2023 онд сая тонн ачаа тээвэрлэсэн гэж сонссон?

-Энэ бол “Монложистикс” группийн хэмжээнд тээвэрлэсэн нийт ачаа. Импорт, экспорть транзит аль аль нь орсон нийт дүн гэсэн үг. Манайх группийнхээ толгой компани “Монложистикс Холдинг” ХК-ийн доор дотооддоо “Монложистикс Ворлдвайд” ХХК, “Монложистикс Транзит” ХХК, “Монложистикс Карго” ХХК, “Монложистик Тракинг” ХХК, “Каус Австралис”  ХХК зэргийн 6 комдани, ОХУ-д “Монложистик Транс Сервис” комданиудаараа дамжуулан тээвэр логистикийн бүх салбарыг хамарсан төрөлжсөн үйлчилгээ үзүүлдэг.

-Танайх дамжин өнгөрөх тээвэрт зуучийн үйлчилгээ харьцангуй бага үзүүлдэг юм байна, тийм үү?

- Транзит тээврийн эрэлт их байгаа хэдий ч УБТЗ-ын маань тээвэрлэх хүчин чадал таазандаа тулчихаад байгаа. Орос-Хятадын хоорондох чингэлэг тээвэр гурван сувгаар явж байгаа шүү дээ. Чингэлэг тээврийн хувьд тонноороо жин дарах нь бага. –Ер нь, бага жинтэй, өртөг харьцангуй өндөр бараа бүтээгдэхүүний тээвэр шүү дээ. Гэхдээ төмөр замд өгөх өгөөжөөрөө бол чингэлгийн транзит тээвэр хамгийн өндөрт эрэмбэлэгдэнэ. Өнгөрсөн онд л гэхэд УБТЗ 20 футийн чингэлэгт шилжүүлснээр бодоход 380,000 орчим TEU буюу 3300 гаруй транзит галт тэрэг явуулсан байдаг. Үүний 24 орчим хувийг нь манай компани явуулсан гэсэн үг.

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Танд амжилт хүсье.

Б.Дэлгэрхишиг