“Бодь интернэшнл” ХХК-ийн Төмөр замын төсөл хариуцсан дэд захирал Б.Эрдэнэбаярыг энэ удаагийн зочноороо урилаа. Тэрбээр 2009-2012 онд “УБТЗ”-д Замын II ангид ахлах мастер, Замын IV ангид ахлах инжнерээр тус тус ажиллаж байсан билээ. Түүнчлэн, УБТЗ-аас гарснаасаа хойш хувийн хэвшилд ажиллаж, 2015-2016 онд МТЗ ТӨХК-д инженерээс дэд захирал хүртэл дэвшиж, эдүгээ хувийн хэвшилд эзэмшсэн мэргэжлийнхээ дагуу хувь нэмрээ оруулж явна.

-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын төслийг амжилттай хэрэгжүүлсний хувьд анх тавьсан зорилтдоо бүрэн дүүрэн хүрч чадав уу гэдгээс хоёул яриагаа эхлүүлэх үү?

-Бид дээрх төслийн сүүлийн багц дээр ажиллаж байна. Үндсэндээ шинэ зүтгүүрүүдээ оруулж ирж, хүлээлгэн өгснөөр сүүлийн багц дуусах юм. Тавантолгой-Зүүнбаян болон Цогтцэций-Зүүнбаян чиглэлийн төмөр зам хоорондын холболтын 20 км төмөр замын төслийн ажлыг мөн дуусгаж, хүлээлгэн өгсөн. Гуравдугаарт, бидний хэрэгжүүлж байгаа гол төсөл бол Цогтцэций, Тавантолгойн уурхайд түшиглэсэн нүүрсийг ангилан буталж, вагонд ачих зориулалт бүхий байгууламж. Энэхүү бүтээн байгуулалтын барилгын ажил нь бүрэн жигдрээд ирэх зургадугаар сард ашиглалтад орох төлөвлөгөөтэйгөөр явж байна. Тэгэхээр бидний зорилтот ажил дуусгавар болсон. Бодь компанийн хувьд гүйцэтгэх ажлуудаа бүгдийг нь хугацаанд нь багтааж, амжилттай хэрэгжүүлсэн. Төмөр замын мэргэжлийн хүний хувьд дүгнэж хэлэхэд бид хил хүртэлх төмөр замаа барьж, дотоодын төмөр зам хоорондын холболтыг нь амжилттай хийж, нүүрс ачих байгууламжаа ч бүтээн байгууллаа. Эдгээрээс гадна БНХАУ-ын талтай хил холболтын бүтээн байгуулалтын зарим ажил нь бидний хариуцсан ажлын цар хүрээнд тодорхой хэмжээнд  байсан боловч хоёр улсын Засгийн газар хоорондын хэлэлцээрийн дагуу Хятадын төмөр замын компаниар гүйцэтгүүлэхээр болсон. Чухамдаа тэр ажлыг хийсний дараа шинэ төмөр замын хэмжээнд яригдаж байгаа үр ашиг нь гарах юм. Тиймээс БНХАУ-тай хил холболтоо хийх нь нэн чухал байна гэдгийг онцлох нь зүй болов уу.

-Монголчууд өөрсдөө төмөр замын бүтээн байгуулалт хийх тухай төсөөлөл ч байгаагүй цаг үе ард хоцорч, одоо харин барьсан төмөр замаа хэрхэн ашигтай байлгах тухай ярьдаг болж. Энэ бол асар богино хугацааны дэвшил гэж хэлэхэд нэг их хилсдэхгүй болов уу?

-Бидний хийсэн ажилтай холбоотойгоор Монгол Улсад дараа дараагийн төмөр замуудыг барьж байгуулж болох юм байна гэдэг итгэл үнэмшил олон хүнд төрсөн. Төмөр замын мэргэжлээр ажиллаж байгаа хүмүүсийн үнэ цэн нэмэгдсэн. Шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтыг дагаж орж ирсэн шинэ технологиудтай танилцаж, дараа дараагийн төмөр замдаа аль техник, технологийг нь авч ашиглах вэ гэхчлэнгээр гол шийдлүүдийг ил тодоор гаргаж тавилаа гэж би хувьдаа бодож байгаа. Ер нь, бүтээн байгуулалтын ажлыг гүйцэтгэнэ гэдэг нэг хэрэг. Түүний үр ашгийг хэрхэн гаргах вэ гэдэг нь үүнээс том ажил. Төмөр замын компани шинээр бий болсноор суурь бүтцүүд харилцан ашигтайгаар хамтран ажиллах. Дээрээс нь Төмөр замын тээврийн тухай хууль ч шинэчлэгдсэн учраас тээвэрлэгч компани нь заавал суурь бүтэц эзэмших шаардлагагүйгээр зөвхөн тээврээ хийх гэхчлэнгээр эдгээр харилцаануудыг зохицуулсан зохицуулалтаа яаралтай хийх шаардлагатай байна. Ингэхгүйгээр шинэ төмөр замын үр шимийг хүртэх тухай ярих боломжгүй юм.

-Таны хэлсэнчлэн нэгэнт төмөр замаа бүтээн байгуулсан учраас дараа дараагийн ажлаа маш богино хугацаанд шийдээд явах нь чухал. Гэтэл ялангуяа хил холболт дээр үүсээд байгаа гацааны учир шалтгаан нь чухам юунд оршиж байна вэ?

-Техникийн шийдлийн хувьд ямар ч асуудал байхгүй. Нэмж зураг төсөл хийнэ үү, барилга барина уу бүх шийдэл нээлттэй. Миний хувьд 2012 оноос МТЗ ТӨХК-д дэд захирлаар ажиллаад явж байхад юу ажиглагдсан бэ гэхээр нүүрсний худалдаа, нүүрсийг баяжуулах асуудал гол хүндрэл байсан. Ялангуяа, БНХАУ-ын талтай ойлголцох нь хамгаас чухал. Гэхдээ сүүлд авсан мэдээллээр бүгд шийдэгдсэн гэж ойлгосон. Хамгийн сүүлд 2014 онд БНХАУ-ын дарга Монгол Улсад айлчлахдаа манай Ерөнхийлөгчтэй хоёр улсын худалдаа, хамтын ажиллагааг өргөжүүлэх тэр дундаас  нүүрсний худалдаа, олборлолт, дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтыг цогцоор нь шийдэх асуудлыг харилцан тохиролцсон.  Гэвч өнгөрсөн 10 жилийн хугацаанд уул уурхайн салбарт хөрөнгө оруулахгүй, нарийн өргөн царигийн асуудал дээр эргэж буцсан гэхчлэнгээр анх ярилцсан зүйлээсээ ухарсан алхмуудыг их хийсэн. Гэхдээ дахин дахин зөвшилцсөний үндсэнд 2022 оны гуравдугаар сард манай улсын Ерөнхий сайд БНХАУ-д айлчлах үеэр төмөр замын төсөл дээр хамтран ажиллахаар тохиролцож, үүнээс хойш гол түгжээ тайлагдсан. Миний ойлгож буйгаар зураг төсөл нь хэдийнэ хийгдсэн учраас бүтээн байгуулалт нь энэ хавраас эхэлж, дуусах болов уу гэсэн хүлээлттэй байна.

-Нэг үед төмөр замын бүтээн байгуулалт, тэр дундаас суурь бүтцэд хөрөнгө оруулалт босгох нь маш хэцүү ажил гэж ойлгодог, ярьдаг байлаа. Гэтэл энэ тогтсон ойлголтыг та бүхэн эвдэж чадлаа шүү дээ?

-Энэ бүтээн байгуулалтад манайх дангаараа хөрөнгө оруулалт татсан асуудал биш юм. Монгол Улсын Засгийн газрын хувьд шийдлээ оновчтой болгосон л явдал юм. Өмнө нь, энэ төслийг хувийн хэвшил өөрөө хөрөнгөө босгож, бүтээн байгуулж, ашиглаад төрд хүлээлгэж өгөх хувилбар буюу концессын гэрээгээр явж байсан. Гэвч хамгийн их нөөцийг эзэмшиж байгаа нэг бүлэг ордыг хувийн компанид эзэмшүүлэх нь эргээд дэд бүтцээрээ боомилуулах эрсдэлтэй гэж төр үзсэн юм болов уу гэж харж байгаа. Тиймээс 51-ээс илүү хувь нь заавал төрийн мэдэлд байх ёстой гэсэн үндэслэлээр тухайн концессыг цуцалсан байх. Үүнээс цааш төр өөрөө хөрөнгө оруулалт хийх гэхээр Хөгжлийн банкнаас зээл авах шаардлагатай болсон. Гэтэл Хөгжлийн банк нь тухайн төмөр замын бүтээн байгуулалтыг бүрэн санхүүжүүлэх боломжгүй болсон. Нөгөө талдаа хувийн хэвшил болон гадаад дотоодын хөрөнгө оруулагч нарыг энэ төсөлд оролцооч гэдэг байдлаар ажиллах гэж үзсэн. Харамсалтай нь маш олон хөрөнгө оруулагч оролцох сонирхол байвч төр өөрөө хууль эрх зүйн зохицуулалтыг тодорхой болгож чадаагүйн улмаас яваагүй. Үүнээс хойш менежментээр хөдөлгөх гэж оролдсон, Хятадын, Энэтхэгийн экспорт-импортын банкны (EXIM bank) зээлээр ч хэрэгжүүлэх гэж үзсэн ч бүтэлгүйтсээр байсан. Эцэст нь дээрх туулсан бүх замаа эргэж дүгнээд, Монгол Улс өөрөө 100 хувь нүүрсний борлуулалтаар тухайн төслийг хөдөлгөе гэдэг шийдвэрийг 2018-2019 онд гаргасан. Энэ хүрээнд гүйцэтгэгчээр манай компани шалгарсан. Энэ бол миний бодлоор өмнө нь оролдож байсан жишгүүдээс хамгийн оновчтой гэж хардаг. Гэхдээ дэлхийн нийтэд шалгарсан жишиг гэж хэлэхгүй. Зөвхөн тухайн үедээ Монгол Улсад тохирсон зөв жишиг гэх нь оновчтой болов уу. Тэгэхээр 2012, 2014, 2019 он гэхчлэнгээр нүүрс хямдарч байх үеийн ойлголтууд үндсээрээ өөрчлөгдөж, энэхүү төмөр замуудыг барихад Монгол Улсын дотоодын компани болон гадны хөрөнгө оруулагч компаниудтай нийлүүлээд манай улсын уул уурхайн төмөр замуудыг байгуулахад нээлттэй юм байна гэж үзээд зүүн, баруун босоо чиглэлийн төмөр замуудын бүтээн байгуулалтыг эхлүүлж байна гэж харж байгаа. Зүүн, баруун коридорын төмөр замууд нь ялгаагүй л Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замтай зэрэгцээд явж байсан төсөл. Одоо шаардлагатай гэрээнүүдийг нь байгуулаад, зарим барилгын ажлыг эхлүүлээд явж байна гэдэг нь хөрөнгө оруулах сонирхолтой хүмүүс нэмэгдсэнийг илтгэж буй юм болов уу.

-Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замын төслийн хөрөнгийг төр босгож, менежментийг нь танай компани хийсэн гэж ойлгож болохгүй байх?

-Менежмент гэж ойлгож болохгүй. Бид гүйцэтгэгчийн үүрэгтэйгээр л оролцсон. Гагцхүү энэхүү бүтээн байгуулалт нь суурь бүтэц, дохиолол холбоо, хөдлөх бүрэлдэхүүн гээд олон багц ажил учраас гүйцэтгэгч болох манай компани өөрөө хариуцаж ажилласан. Товчхондоо EPC гэрээ буюу зураг төсөл, худалдан авалт, барилга угсралтын ажлын гэрээний ерөнхий гүйцэтгэгчээр нь “Бодь интернэшнл” ХХК ажилласан гэж ойлгож болно. Төмөр зам барьж байгуулах үндсэн менежментийг нь “Тавантолгойн төмөр зам” ХХК хийсэн. Тэд Засгийн газартай, дээрээс нь “Эрдэнэс таван толгой” ХХК-тай сайн ойлголцсон, сонгон шалгаруулалтаа маш сайн зохион байгуулж, бүтээн байгуулалтаа манайхаар хийлгэсэн. Бидний хувьд мөнгийг нь аваад захиалсан ажлыг нь чанартай, хугацаанд нь хийж гүйцэтгэсэн.

-Төмөр замын төсөл хөтөлбөрийг хөдөлгөх гээд олон удаа бүтэлгүйтсэн нь нэг талдаа төр нь өөрөө төмөр замын талаар мэдлэг, туршлагагүй байгааг илтгээд байх шиг. Аль эсвэл энэ салбарын мэргэшсэн боловсон хүчин дутмаг байгаатай холбоотой юу?

-Энэ бол шууд утгаараа Засгийн газрын бодлого тогтворгүй байсны л гор. Цэвэр улс төр, Засгийн газар хийх ёстой зүйлээ хийхгүй байсны үр дүн ингэж гарсан. Түүнээс биш бүтээн байгуулалтыг хийхтэй холбоотой ямар ч саад бэрхшээл байгаагүй. Мэдээж бүтээн байгуулалтын явцад хүндрэл гаралгүй л яах вэ. Гэхдээ түүнийг даван туулахад шаардлагатай төмөр замын мэргэжилтнүүд хангалттай. Хамгийн чухал нь энэ төмөр зам нь хэний эрх мэдэлд байх вэ. Хэний нүүрсийг зөөх вэ. Энэ төмөр замыг бүтээн байгуулснаар улс хожих уу. Аль эсвэл хэн нэгэн хувь хүн, салбар хожих юм уу гэдгийг төр засаг өөрөө зүй зохистойгоор шийдвэрлэх л асуудал байсан гэдгийг хэлээд байгаа юм. Тэгэхгүйгээр хувийн хэвшилд өгөх гээд эсвэл “Эм Си Эс”, “Сумитомо”, “Шинхуа” гээд гурван улсын консерциум болоод менежментэд шилжүүлэх гэхчлэнгээр хэнд нь эрх мэдэл өгвөл улсад ашигтай байх вэ гэдэг дээрээ маш их боломж, цаг хугацааг алдсан. Төлөөс ч төлсөн.

-Төмөр замын бүтээн байгуулалтын бодлогыг тодорхойлоход “энэ салбарын мэргэжилтнүүд хангалттай бий” гэдэгтэй хэвлэл мэдээллийн ажилтны хувьд би нэг талаараа санал нийлэхгүй байна л даа. Яагаад гэхээр төмөр замынхан зөвхөн салбарын онцлогоо УИХ-ын гишүүдэд ойлгуулах гэж Байнгын хорооны хуралдаан дээр багагүй зовдгийг хэд хэдэн удаа бодитоор харсан. Шийдвэр гаргах түвшинд төмөр замын салбарын талаар ойлголттой хүн хомс байгаа нь магадгүй манай улсын хамгийн сул тал юм болов уу?

-Өмнө нь бол мэдээллийн зөрүү байсан гэдэгтэй санал нэг байна. 2008 онд энэ төмөр замыг барьж байгуулах тухай шийдвэр гаргаж байх үед “УБТЗ” ХНН гэдэг ганц л том айл байлаа. Энэ байгууллагад төмөр замын бүх төрлийн мэргэжилтнүүд ажиллаж л байсан. Түүнээс хойш 2012 онд анх барилгын ажил эхлэхэд УБТЗ-аас чамгүй олон ажилтан шилжин ажиллаж байсан. Хувийн хэвшлийн “БТЕГ” ХХК-д ч шилжсэн хүмүүс бий. Түүнээс хойш 2019 онд “Бодь интернэшнл” ХКК Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг бүтээн байгуулахад ч мөн адил УБТЗ-аас мэргэшсэн хүмүүс шилжин ажилласан. Ингээд бодоход төмөр замын мэргэжилтнүүд хангалттай бий. Зам, Дохиолол холбоо, вагон, зүтгүүр, тээвэр зохион байгуулалт гээд бүх чиглэлд нь өндөр ур чадвартай мэргэжилтнүүд байгаа. Харин тэднийг зарц байлгах уу эсвэл бизнес сэтгэлгээтэй төслийн мэргэжилтэн, салбарын мэргэшсэн компанийн нэг хэсэг байлгах уу гэдэг салбарын бодлогын асуудал чухал гэж хардаг байсан. Миний бодлоор салбарын яам, Засгийн газар нь энэ ажлыг хийхгүй удсаныг гэж харж байна. Одоо харин шинэ хуулиар төмөр замын мэргэжилтнүүд асар их боломж гарч ирж байгаа гэж хэлмээр байна. Эсрэгээрээ хувийн хэвшлийн компаниуд шаардлагатай мэргэжилтнүүдээ олж аваад тэднийг яаж бизнесийн зарчмаар ажиллуулах вэ гэдэг арга механизм руу оруулбал болохгүй зүйл огтхон ч байхгүй. Би дээр дурдсанчлан төмөр замыг барьж байгуулах нь нэг хэрэг. Одоо ашиглалтын үйл ажиллагааг хэрхэн явуулах вэ гэдэг нь гол асуудал болоод байна. Төмөр зам бол өөрөө тээврийн салбар. Тэгэхээр нөгөө талдаа бид тээвэр зохион байгуулалтын үе шатыг тэс өөр түвшинд аваачих шаардлагатай болоод байгаа юм.

-Өөр түвшинд гэхээрээ ?

-Одоо бид “УБТЗ” ХНН, “МТЗ” ТӨХК, “ТТТЗ” ХХК, “БТЕГ” ХКК гээд суурь бүтэц эзэмшигч дөрвөн байгууллагатай байна. Үүний дээр тээвэрлэгч нар гэдэг ойлголт нэмэгдэнэ. Манай компани саяхан тээврийн үйл ажиллагаа явуулах тусгай зөвшөөрлөө авлаа. Цаашид тээвэрлэгч нар суур бүтэц эзэмшигчидтэй суурь бүтэц ашиглалтын гэрээ байгуулах ёстой. Ингэсэнээр тээврийн тарифаар тээвэрлэгч нар өрсөлдөж тээвэр улам чанартай хямд болох учиртай. Ингээд ирэхээр суурь бүтэц эзэмшигч нар замынхаа аюулгүй байдлыг хэрхэн хангах вэ, тээвэрлэгч нар тээврийнхээ аюулгүй байдлыг мөн яаж хангах вэ гэдэг асуулт урган гарна. Миний хувьд суурь бүтэц эзэмшигч талд нь илүү ач холбогдол өгч хэлэх гээд байгаа зүйл нь юу вэ гэхээр суурь бүтцийн засвар арчилгааг үе шаттайгаар либералчилж хувийн хэвшилээр засвар арчилгаа хийлгэх хэрэгтэй.  Тэгэхгүй болохоор төр өөрөө замаа засна, ачаагаа явуулна гээд тал тал тийш нэгэн зэрэг яваад хүн хүч, цаг хугацаагаа тарамдаад байвал үр дүн төдийлөн гарахгүй байгаа юм. Одоо байгаа “МТЗ” ТӨХК “ТТТЗ” ХХК-ийн тухайд суурь бүтэц дээгүүр тээвэр явуулахаас илүүтэйгээр тухайн замаа  яаж аюулгүй байх вэ гэдэгт хэт их анхаараад хамгийн гол анхаарах ёстой ашиг олох асуудал нь орхигдоод байгаа юм болов уу гэж харж байгаа. Дээрээс нь засаглалаа маш сайн өөрчлөх шаардлагатай. Хамгийн сүүлд байгуулагдсан “ТТТЗ” ХХК л гэхэд 500-600 хүнтэй. Энэ бол бага ачаатай байх үеийнх шүү дээ. Цаашид ачаа тээвэр нь нэмэгдээд ирэхээр дээрх тоо 2000-3000 болж өснө. Үүнийг дагаад нөгөө л нийгмгийн асуудлыг шийдвэрлэх хэрэг гарна. Ингээд нийгмийн асуудал нь нэмэгдсээр байгаад тээврийн үр ашиг төдийлөн гарахгүй. Энэ зам дээгүүр хамгийн багаар бодоход 15 сая тонн ачаа тээж байж л үр ашгийн тухай ярина шүү дээ. Гэтэл өнөөдөр хүчин чадлынхаа 10 хувьд хүрэхтэй үгүйтэй хэмжээний ачааг тээвэрлэж байна. Ашиглалтад ороод жил гаруй хугацаа өнгөрч байхад үйл ажиллагаа нь жигдрээгүй, юу ч тодорхой болоогүй байна.  Хаана ачилт хийж, хаана буулгах, хэний ачааг буулгах вэ гэдэгтээ хангалттай анхаарахгүй харагдаад байгаа юм. Өмнөговь руу л гэхэд барилгын материал, түлш шатахуунаас эхлээд бүтээн байгуулалтын шинж чанартай олон ачаа тээвэрлэгдэхээр байна. Тиймээс хувийн хэвшлийнхэнд салбар замаа бүтээн байгуулах шаардлагыг тавих хэрэгтэй. Та нар ачаагаа энд буулга. Бид зөвхөн ачааг чинь зөөх үүргийг л гүйцэтгэнэ гэдэг зарчмаа илүү тодорхой болгох нь чухал. Тэгэхгүйгээр бүгдийг өөрөө хийнэ гээд байвал барьсан замууд нь эхнээсээ элэгдэл хорогдолд орно. Үнэндээ өнөөгийн нөхцөлд бүтээн байгуулалтаас өөр зүйлийг бодож чадахгүй байх шиг. Дунд, урт хугацааны стратегитай болж, арагшаа биш урагш харж явах нь чухал байна. Манай улсын хувьд нүүрсийг хямд өртгөөр богино хугацаанд зөөж гаргах нь чухал. Бие биеэ боогоод байвал улсаараа л хохирно. Салбар бүр зөвхөн өөрийнхөө салбарыг хамгаалаад байж болохгүй.

-Төмөр замын мэргэжилтнүүд нэгдэж ажиллах шаардлагатай байна гэдэг асуудлыг хөндөж байна. Таны бодлоор яг ямар чиглэлд яаж нэгдэх хэрэгтэй байна вэ?

-Манай компанийн хувьд Судалгаа хөгжүүлэлтийн төв /RND/ дээрээ энэ асуудлыг онцгойлон авч үзэж байгаа. Төмөр замын салбарын хувьд 3-4 чиглэлд онцгой анхаарах шаардлагатай байна гэсэн юм. Нэн тэргүүнд одоо барьсан төмөр замдаа шингээсэн шинэ технологийг яаж өөрийн болгох вэ, үр ашигтай байлгах вэ гэдэг асуудал. Хоёрдугаарт, хүний оролцоог хэрхэн багасгах вэ гэдэг асуудал. Хамгийн бодит жишээ л гэхэд УБТЗ-аас шинэ төмөр зам руу шилжих хүний тоо нэмэгдэж байна. Энэ нь нөгөө талдаа УБТЗ-д хүний нөөцийн асуудал тулгарч эхэлнэ гэсэн үг. Цаашлаад 1800 км төмөр зам бүтээн байгуулна гээд бодохоор ирээдүйд Монгол Улс хүний нөөцийн хомсдолд орохыг үгүйсгэхгүй. Тэгэхээр хамгийн оновчтой шийдэл нь юу вэ гэхээр зам арчилгаагаа хэрхэн цөөн хүний бүрэлдэхүүнтэйгээр гүйцэтгэх вэ. Дохиолол холбооны системээ хэрхэн камержуулж, дохиололжуулж, хүний оролцоог багасгах вэ, вагоны хяналт шалгалтыг хэрхэн хүнгүйгээр гүйцэтгэх вэ гэдэг асуудал.  Үүний тулд технологийн хөгжлийг ашиглаж, хүнээс хамааралтай алдаа дутагдлыг багасгахад бид онцгой ач холбогдол өгч байгаа. Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замд ийм төрлийн шийдлийг өргөнөөр шингээж өгсөн. Дараагийн чухал зүйл нь дээр дурдсанчлан төмөр замын салбарын лебиралчлал. Энэ бүхний цаана эдийн засгийн үр өгөөжтэй холбоотой тооцоо судалгаатай шийдлүүд гарах ёстой болж байгаа юм.  Тэр нь юу вэ гэхээр, одоо бүтээн байгуулчихсан байгаа 1000 км төмөр замыг яаж хувийн хэвшлүүдээр засвар үйлчилгээ аюулгүй байдлыг нь хангаж явдаг боловсон хүчинтэй болгох юм бэ гэдэг асуудал. Энэ өөрөө маш олон давуу талтай. Жишээ нь, бүх суурь бүтэц нь өөрөө өөрийнхөө замд өөрийнхөө хүмүүсийг ажиллуулаад явж байгаа. Энэ нь нэг хэлтэс нөгөө хэлтсээ хянаад байна л гэсэн үг.  Нэг нь засвар арчилгаа хийнэ. Нөгөөх нь завсар арчилгаа хийж зөв үү, үгүй юу гэдгийг нь хянана. Өөрөө өөрийгөө хянаж байгаа тохиолдолд чанартай гүйцэтгэлийн үзүүлэлт үргэлж буурч байдаг учиртай. Нэг осол болоход л бүгд цочирдож, тэр даруй нь хэдэн хүнд хариуцлага тооцоод л асуудлыг шийдлээ гэж үздэг. Тиймээс энэ үйл ажиллагаанд хувийн хэвшлийг түлхүү оруулж ирэх ёстой. Ингэснээр суурь бүтэц эзэмшигч нь тэдний үйл ажиллагаанд өндөр шаардлага тавих нөхцөл бүрдэнэ. Нөгөө талдаа хувийн хэвшлийнхэн сайн чанарын багаж, сайтар бэлтгэгдсэн мэргэжилтнүүдээр багаа бүрдүүлнэ. Төрийн өмчийн компанийн нэг сул тал нь аливаа зүйлийг худалдан авахдаа хямд үнэтэйг нь голчлон сонгодог. Дээрээс нь хүний цалинг хүссэнээрээ нэмж, хасаж болдоггүй зовлонтой. Хувийн хэвшлийн давуу тал нь үнэхээр чадварлаг мэргэжилтэн гэж үзвэл тухайн хүний цалинг 10-20 саяар ч нэмэгдүүлэх боломжтой байдаг. Ингэснээр тухайн ажлын бүтээмж, технологи сайжирна.  Гэхдээ суурь бүтцийг бүхлээр нь нэг системд оруулахаас илүү хэд хэд салгах хэрэгтэй. Монголд хамгийн наад зах нь зам засвар ашиглалтын 20-30 компани байх ёстой. Ингэж гэмээнэ тухайн компаниудыг чадамжаар нь хооронд нь өрсөлдүүлэх боломж бүрдэнэ. Арчлалтын зардал буурна. Аюулгүй байдлын түвшин өснө. Дохиолол холбоог ч энэ тогтолцоонд оруулах бүрэн боломжтой. Дээрээс нь зүтгүүр, вагоны засвар үйлчилгээг хувийн хэвшлээр гүйцэтгүүлэх шаардлагатай. Төмөр зам өөрөө тээврийн үйл  ажиллагаа хийх гэж байгаа бол засвар арчилгаанд анхаараад байхаас илүү бэлэн засагдсан найдвартай хөдлөх бүрэлдэхүүнийг авч суурь бүтэц дээгүүрээ аюулгүй явуулдаг ачаатай болоход төвлөрөх нь чухал. Энэ бол төмөр замын салбарынхны өөрсдийнх нь хийх ёстой ажил.

-Шинэ төмөр замууд бий болсноор дотоодын галт тэрэг солилцоо, хил хоорондын хамтын ажиллагаанаас эхлээд олон зохицуулалт шаардлагатай болж байх шиг?

-Суурь бүтэц эзэмшигч хоорондын галт тэрэг солилцоо хэр оновчтой байх вэ. Ачиж буулгах талбайнуудыг хэн барих вэ гэдгийг дээр дурдсанчлан тээвэрлэгч компаниуд дээр нь орхих асуудлыг нэн тэргүүнд шийдвэрлэх шаардлагатай байгаа юм. Ингэснээр төмөр замын салбарын гол хүндрэл болох хүний нөөц, технологи, ачаа олох зэрэг олон асуудал нэг мөр шийдэгдэнэ. Энэ хэрээр төмөр замын салбарын улсдаа өгөх өгөөж өснө гэж харж байгаа. Тийм учраас “Бодь интернэшнл”-ийн хувьд дээрх дөрвөн чиглэлээр манлайлж оролцъё, бусдад түгээе гэдэг зорилтыг Судалгаа хөгжүүлэлтийн төв дээрээ дэвшүүлэн ажиллаж байна.

-Орчин цагт тухайн хүн хөдөлмөрийн зах зээл дээр өөрийгөө хэрхэн үнэ цэнтэй байлгах вэ гэдэг асуудал чухлаар тавигдаж байна л даа. Төмөр замын мэргэжил эзэмшсэн хүн өөрийгөө хэрхэн хөгжүүлж, ямар түвшинд байвал зохилтой гэж үзэх вэ?

-Төмөр замчин бүр өөрийн хариуцсан ажлаа хамгийн сайнаараа хийж чаддаг байх нь л чухал юм  уу. Салбарын ажилтан байна уу, албан тушаалтан байна уу, хувь хүн байна уу гэдгээс үл хамаараад яг өөрт оногдсон ажлаа хэний ч оролцоогүйгээр хийж чаддаг байх нь таны үнэ цэнийг бий болгоно. Нөгөө талдаа төмөр замчид бид хэтэрхий удаан хэмнэлээр баригдмал ажиллаад хэвшчихсэн хүмүүс учраас бусад салбарынхантай ажиллахдаа ойлголцол тун тааруу юм шиг санагдсан. Нийгэм дээр гараад ирэхээр санхүү, хууль, барилгынхан гээд төрөл бүрийн хүмүүстэй уулзах шаардлага гардаг. Тэр бүхэнд төмөр замчныхаа өнцгөөс харилцчих гээд байдаг талтай. Үүнээсээ болж дутуу ойлголцох, асуудлаа шийдүүлж чадахгүй байх, үл ойлголцол гаргах магадлал өндөртэй. Тиймээс хувь хүний харилцааны сургалтуудаар өөрсдийгөө цаг тутамд хөгжүүлж байх нь чухал.  Давуу тал гэвэл төмөр замынхан цаг баримтлахаас эхлээд маш өндөр хариуцлагатай. Бусад салбарынхан бол энэ чанараараа төмөр замаасаа хоцрогдолтой явдаг.

-Дүгнэж хэлэхэд, та төмөр замын салбарын хэтийн ирээдүйг хэрхэн харж байна вэ?

-Төмөр замын салбарын ирээдүй үнэхээр гэрэл гэгээтэй байгаа. Төмөр замчид бидэнд хийх ажил маш их байна. Үүнийг дагаад бидэнд байр сууриа олж авах боломж ч өргөн байна. Монгол Улс өөрөө байгалийн асар их баялагтай. Тэрхүү баялгийг төмөр замаар л тээвэрлэнэ. Төмөр замын салбарыг бизнесийн орчин болгох өргөн боломж байна. Энэ бүхнийг төмөр замын инженерүүд соргогоор харж, ашиглах хэрэгтэй. Салбарынхаа төлөөх зүтгэл бүхэн эргээд бизнесийн боломж, мөнгө болж ирнэ. Эцэст нь хэлэхэд Монголын төмөр замчид геополитикийн хамгийн ашигтай байрлалд байгаагийн хувьд нэгдмэл цул байж гэмээнэ нийтийн буюу Монголынхоо эрх ашгийг хангана. Шинэ төмөр замуудын үр өгөөж өсөхийн хэрээр өрсөлдөөн, ажлын байр, хөгжил дэвшил бий болно. Тиймээс нэг нь нөгөөгөө харлуулахаас илүү бие биеийнхээ дутууг нөхөж, хамтран ажиллаасай гэж нийт төмөр замчдадаа уриалъя.

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны ажилд амжилт хүсье.

Б.Дэлгэрхишиг