1938 онд Улаанбаатар-Налайхын нарийн төмөр зам баригдснаар тэнд ажиллах үндэсний мэргэжилтнүүдийг Зөвлөлт Холбоот Улсад сургаж бэлтгэх шаардлага тулгарав. Тиймээс Зам харилцааны ардын комиссаратын Москва дахь мэргэжлийн сургуульд 1937 оноос эхлэн 20 хүнийг, Улаан-Үд хотын Рабфак (ажилчны факультет)-д суралцаж асан Монгол оюутнуудаас 31 хүн, нийт 51 хүнийг явуулж, 1939 онд төгсгөсөн нь манай улсад төмөр замын мэргэжлийн боловсон хүчин бэлтгэх их үйлсийн эхлэл болжээ. Ийнхүү Монголд “төмөр замчин” хэмээх шинэ мэргэжил бий болсон билээ. 1949 оны арванэгдүгээр сарын 07-нд өргөн төмөр зам анхны галт тэргээ хүлээн авав. Монголчуудын чихэнд урьд өмнө сонсогдож байгаагүй уурын тэрэг, станц, депо, семафор гэсэн нэр томъёонууд, замчин, сумчин, машинч, дуудагч, кочегар зэрэг ажил мэргэжил бий боллоо. Дөнгөж ашиглалтад орсон зам гэдэг зүйрлэж хэлбэл “нялх хүүхэд”-ийн дайны арчилгаа шаардана. Гол албад, салбар нэгжийн дарга, инженер техникийн ажилтнууд орос мэргэжилтнүүд байсан ч, доод шатны гүйцэтгэгчид нь өчигдрийн малчид, цэргийн албан хаагчид байв. Тэдэнд бүх зүйлийг чухам л “А”- гаас эхлэн заах шаардлага тулгарна. Шинэ тутам байгуулагдсан Хэрэг эрхлэх газрын удирдлагын бүтцэд Монголчууд гарын таван хуруунд багтахаар цөөн. Улсын байгууллагуудтай харьцах, ажиллагсдын нийгмийн асуудлыг шийдвэрлэх, соёл хүмүүжлийн ажлыг зохион байгуулахад Замын дарга Н.Т.Тимофеев дарга аргагүй л ганцаардах. Чухам энэ хүнд үед түүний нэгдүгээр орлогчоор Анжилын Цогтсайханыг томилох шийдвэрийг МАХН-ын Төв хорооны Улс төрийн товчоо гаргалаа. Улаан-Үд хотын Монгол рабфакт суралцаж, Аж үйлдвэрийн комбинатын орлогч дарга, Аж үйлдвэрийн яаманд хэлтсийн дарга, Налайхын уурхайн орлогч даргын албыг дараалан хашиж асан ид дунд насны энэ эр нэгэн үед нарийн төмөр замын орлогч даргаар ажиллаж байжээ. Чухам энэ нь түүнийг Монгол-Оросын Хувь нийлүүлсэн УБТЗ-ын Хэрэг эрхлэх газрын анхны нэгдүгээр орлогч даргаар томилох шийдвэрт нөлөөлсөн биз ээ. А.Цогтсайхан нам төрийн удирдагчдын итгэлийг хулээсэн чадварлаг зохион байгуулагч, ажил хэрэгтээ эзний ёсоор ханддаг үнэнч шударга, зүтгэлтэй хүн байв. “Рабфак” суралцсан тул орос хүмүүстэй ойр зуур харьцаж чаддаг байсан аж. Хамгийн гол нь МАХН-ын Төв хорооны нэгдүгээр нарийн бичгийн дарга Ю.Цэдэнбалтай дээр үеийн танил, тэрээр, өөрийн сайн мэдэх, итгэл хүлээж чадах хүнийг шинэ тутам байгуулагдсан УБТЗ-ын Монголын талыг хариуцсан даргаар томилох санал оруулжээ.
ШИНЭ АЖ ТӨРӨХ ЁСНЫ ГАРААНД
А.Цогтсайхан ч хичээн ажиллаж байлаа. Шинэ тутам байгуулагдсан энэ том айлын ажил, чухам л “зуун задгай, жаран хагархай". Хоёр улсын Засгийн газар ч энэ байдлыг анхааран үзэж хэд хэдэн арга хэмжээг нэн яаралтай авав. Төмөр замыг мэргэжилтэй үндэсний боловсон хүчнээр хангахын тул 1951 оноос эхлэн Зөвлөлтийн Төмөр замын дээд сургуулиудад жил тутам 20 хүнийг Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн зардлаар сургаж байхаар шийдвэрлэв. А.Цогтсайханыг Замын нэгдүгээр орлогчоор ажилласан эхний жил гаруйн хугацаанд төмөр замын ашиглалтын үндсэн үйл ажиллагааг “505 дугаар барилга”-ын Удирдах Газар эрхлэн гүйцэтгэж байлаа. Энэ нь А.Цогтсайханд, төмөр замыг ажиллах хүчээр хангах, ажиллагсдын нийгмийн асуудлыг зүй зохистойгоор шийдвэрлэх талаар томоохон зорилт дэвшүүлэн хэрэгжүүлэх боломж олгожээ. Түүний санал болгосноор Сайд нарын Зөвлөлийн 1950 оны 301 дүгээр тогтоол гарчээ. Уг тогтоолд, ард түмний дунд ухуулан таниулах ажлыг явуулан, Улаанбаатар төмөр замын газарт ажилчин элсүүлэхэд дэмжин туслахыг аймаг, Хотын Бага Хурлын Тэргүүлэгчдийн дарга нарт, төмөр замын Монгол ажилчдын хүүхдийг сургахад зориулан, 1951-1952 оны хичээлийн жилд Дархан, Зүүнхараа, Улаанбаатар зангилаадад ерөнхий боловсролын дунд сургууль нээхийг Гэгээрлийн яаманд, төмөр замын ажилчид албан хаагчид болох 2000 хүн, тэдний гэр бүлийг хүнс ба үйлдвэрийн бараагаар тасралтгүй хангаж байхыг Худалдааны яаманд тус тус даалгасан бол Сайд нарын Зөвлөлийн өөр нэг тогтоолоор “...1951 оны нэгдүгээр сарын 1-нээс эхлэн УБТЗ нь тус улсын дотор ажиллаж байгаа албан газруудын тоонд орно” гээд төмөр замаар тээвэрлэх ачаа, бусад үйлчилгээний хөлсийг тооцох журам боловсруулахыг Төмөр замын Хэрэг эрхлэх газарт даалгасан байна. Төмөр замд 1950 оны арванхоёрдугаар сарын 31-ний байдлаар 1231 хүн ажиллаж байсан бол 1951 оны арванхоёрдугаар сарын 31-ний байдлаар 2430 болж даруй хоёр дахин өсжээ. Төмөр замд зориулж ажилчин элсүүлэх үйл ажиллагаа үндэсний хэмжээний зорилт болж тавигдлаа. 1951 оны дөрөвдүгээр сараас эхлэн 1952 оны туршид эх орны баруун бүс нутгаас 400 гаруй хүнийг зохион байгуулалттай элсэлтээр авч төмөр замын мэргэжил эзэмшүүлжээ. Тээврийн хэмжээ цаашид нэмэгдсэн, Улаанбаатар - Замын-Үүдийн төмөр зам баригдаж байсантай холбоотойгоор 1954-1956 онд хөдөө орон нутгаас 2200 хүнийг нэмж элсүүллээ. Үүний дүнд төмөр замд ажиллагсдын тоо, 1955 онд 1951 оныхоос даруй гурав дахин нэмэгдэж, 7000-д хүрэв. Эдгээр хүмүүсийг төмөр замын ажилд сургаж дадлагажуулах, нарийн мэргэжил эзэмшүүлэх нь цаг хугацаа шаардсан төвөгтэй зорилт байлаа. 1951 оны тавдугаар сард Улаанбаатарт төмөр замын сургуулийн комбинат, МАХН-ын Төв Хороо СНЗ-ийн 1953 оны долдугаар сарын 1-ний хамтарсан тогтоолоор нарийн мэргэжлийн техникч бэлтгэх зорилго бүхий Төмөр замын техникум байгуулагдсан нь төмөр замын боловсон хүчний бодлогод гарсан томоохон дэвшил болов. Хүн нэмэгдвэл хүнс нэмэгдэнэ гэдэг. Шинэ тавигдсан төмөр замын нэг чухал бүрэлдэхүүн хэсэг нь орон сууц нийгэм хангамжийн барилга байгууламжууд байж. Эдгээрийн эхний ээлжийг Зөвлөлтийн барилгын 505 дугаар анги чанарын өндөр түвшинд барьж гүйцэтгэсэн ажээ. Замын хэмжээнд 1951 оны сүүлчээр ажилчин албан хаагчдын клуб, соёлын төв тав, вагон клуб нэг, улаан булан 28, 35 мянган төгрөгийн номын фондтой суурин номын сан тав, нүүдлийн номын сан нэг тус тус ажиллаж байсан нь дээрх зорилтыг хэрэгжүүлэхэд чамлалтгүй бааз суурь болж байлаа. Эдгээрт төмөр замчид соёл урлагийн арга хэмжээнд оролцож, Зөвлөлтийн мэргэжилтнүүдээс сурч боловсрон төмөр замчны шинэ аж төрөх ёсыг “бүтээж” байв. Төмөр замчдын эрүүл мэндийг сахин хамгаалах талаар ч ихээхэн ажил төлөвлөн хэрэгжүүлсэн юм. Төмөр замын Хэрэг эрхлэх газар, 1951 онд Зүүнхараад 10 ортой арав гаруй их эмчтэй анхны эмнэлгийг нээжээ. 1952 оны дөрөвдүгээр сараас Улаанбаатар-Замын-Үүдийн төмөр замын барилгын ажил эхлэв. Зөвлөлтийн “505-барилга”-ын Удирдах газрын барилгачин дайчид хоёр жил гаруйхны хугацаанд замын дагуу өртөө зөрлөг 30 гаруйг илчит тэрэгний дөрвөн депо, дизель цахилгаан станц долоо, 2820 хүүхэд хичээллэх дунд сургуулийн барилга 12, сурагчдын дотуур байр долоо, техникумын барилга нэг, эмнэлэг зургаа, гуанз зургаа, дэлгүүр найм, халуун усны барилга долоо, клуб соёлын төв тав, орон сууцны барилга 915-ыг барьж байгуулжээ. Дээр нь засварын газар, техник үзлэгийн байр зэрэг үйлдвэрлэлийн технологийн зориулалттай олон арван барилга байгууламж барьж ашиглалтад оруулав. Ийнхүү манай улсын төмөр замын нийт шугамын урт 1956 онд 1300 км-т хүрч, 1955 оныхоос даруй гурав дахин нэмэгдэв. Энэ төмөр замаар Зөвлөлт Хятад хоёр улсын хооронд төмөр замын дамжин өнгөрөх тээврийн хөдөлгөөн эхэллээ. Төмөр замын дагуу хот тосгод сүндэрлэн босож хөгжлийн нэгэн шинэ үе үүд хаалгаа нээв.
ҮҮРЭГ ХҮЛЭЭСЭН ЦАГТ
Энэ үед А.Цогтсайхан, Зөвлөлт Казахстаны нийслэл Алма-Ата хотноо Төмөр замын техникумд ашиглалтын техникч мэргэжпээр суралцаж байв. Энэ тухай Монголын төмөр замын ахмад зүтгэлтэн С.Дамбадаржаа дурсан ярихдаа “1956 оны намар болсон Замын намын хорооны бүгд хурал дээр А.Цогтсайхан даргыг гишүүд, төмөр замын мэдлэг мэргэжил муутай хэмээн багагүй шүүмжилсэн. Энэ шүүмжлэлийг үндэслэн түүнийг Замын нэгдүгээр орлогчийн албанаас чөлөөлсөн байх. Тэрээр “Намайг төмөр замын мэргэжилгүй гэж ажлаас чөлөөлж байгаа юм бол тэр мэргэжлийг нь олгож аль. Энэ ажилд чинь өдөр шөнөгүй зүтгэсээр надад суралцах зав гараагүй” хэмээн НТХ-ны нэгдүгээр нарийн бичгийн дарга Л.Дамбад гомдол мэдүүлсэн гэдэг. Дамба дарга ч түүний хүсэлтийг хүлээн авч Алма-Ата хотын төмөр замын техникумд суралцуулахаар болж. А.Цогтсайхан дарга орос хэлний мэдлэг муухантай тул орос хэл сайн мэдэх хүнтэй цуг явуулах үүргийг Замын даргад өгчээ. Ингээд хамт суралцах хүнээр намайг томилж бид жил шахам хугацаанд ашиглалтын мэргэжлээр суралцсан даа. Намын төв хорооны шийдвэрээр суралцаж буй, бараг л сайдын зиндааны ажил эрхэлж байсан тул даргыг онцгой харж үзэх. Тусгай байранд гэрийн үйлчлэгчтэй, багштай сургана. Тэр бүхэнд нь миний бие хамрагдаж хэрэндээ л “пээдийсэн” оюутан явж байлаа. Ийнхүү нэг жил өнгөрч хоёулаа нутагтаа ирэв. Зуны амралт дуусах дөхсөн үеэр Цогтсайхан даргатай тааралдвал “Би ч хөгшин хүн суралцаж амжихгүй юм шиг байна. Ар гэр ч хэцүүдэх нь. Чи л яв даа” гэж билээ. Ингээд л би ганцаараа үргэлжлүүлэн суралцаж техникумаа дүүргэсэн дээ” хэмээсэн. А.Цогтсайханыг 1953 оны сүүлчээр Баянтүмэн тасгийн даргаар томилжээ. Төмөр зам хэмээх том айлыг зургаан жил шахмын хугацаанд удирдсан түүнд уг тасгийн ажил чухам л алганд нь багтаж байв. Тэрээр, угийн өндөр шаардлагатай, зохион байгуулах авъяастай, аливаа ажилд бие хайрлахгүй зүтгэдэг нэгэн байсан ажээ. Гэсэн ч төмөр зам үйл ажиллагааны өвөрмөц зохион байгуулалт, нарийн мэргэжил шаарддаг учир мэдлэг боловсрол нь хүрэлцэхгүй байгааг илтгэх тохиолдол ч цөөнгүй гарах. Нэгдүгээр орлогчоор томилогдсоных нь дараахан нь түүнд машинч, семафор дайрсан тухай илтгэхэд; “Ай хайран юм. Ганцхан сарын өмнө тавьсан шинэ эд биздээ хэмээн шогширч байсан тухай ахмад төмөр замчид хуучилдаг билээ. Түүний нарийн бичгийн даргаар цөөнгүй жил ажилласан төмөр замын олон нийтийн байгууллагын ахмад ажилтан Б.Бөндөн “Би Эвлэлийн Төв Хорооны шийдвэрээр Төмөр замын Хэрэг эрхлэх газарт даргын нарийн бичгийн даргаар очсон юм. Тэр үед Хэрэг эрхлэх газар одоогийн II эмнэлгийн орчимд байсан. Олзны Хэрэг эрхлэх газрын хоёр давхар байшинд байрлаж байлаа. Монгол хүн гарын таван хуруунд багтахаар. Орос дарга Тимофеевийн нарийн бичгийн дарга Клава хэмээх залуухан орос хүүхэн бид хоёр өөд өөдөөсөө харж суугаад л ажил төрлөө явуулна. Цогтсайхан дарга 40 гаруй насны биерхүү олон таван үггүй, даруухан хүн байсан. Хэлсэн үгэндээ заавал хүрдэг, ямар ч асуудалд их зарчимчаар ханддаг, зүтгэлтэй чанар нь залуус бидэнд үлгэр дууриал болж байсан даа. Бид цөөхүүлээ учраас чухам л цаг наргүй ажилладаг байв. Хэрэг эрхлэх газрын Монгол ажилтнуудад орос мэргэжилтнүүд төмөр замын үндсэн мэдлэгийн бас орос хэлний хичээл заана. Цогтсайхан дарга хамгийн идэвхтэй оролцох. Хүмүүс Цогтсайхан даргыг төмөр замын мэдлэггүй, орос хэл мэддэггүй гэж шүүмжилдэг л байсан байх. Миний мэдэхээр Замын дарга Тимофеев, Черкашин, Таряников нартай оросоор харилцаад ажлаа зөвлөлдөөд л байдаг байсан шүү дээ” хэмээн дурсаж байв. Үүрэг хүлээсэн цагт түүнд бүхнээ дайчлан чадахгүйгээ чадаж, мэдэхгүйгээ мэдэхийн төлөө зүтгэхээс өөр арга байгаагүй бизээ. А.Цогтсайханы хүү Ц.Ганбат “Намайг 5-6 настай байхад аав Замын нэгдүгээр орлогч даргаар ажиллаж байсан юм билээ. Өглөө гэрийнхнийгээ унтаж байхад ажилдаа яваад орой унтсан хойно л ирдэг байсан санагдана. Хүүхдүүд танай аав чинь мундаг том дарга гэлцэх. Аав ээлжийн амралт эдлэх нь бүү хэл бүтэн сайн өдөр ч амардаггүй л байсан юм билээ. Тэтгэвэртээ сууж ч чадалгүй биднийгээ орхисон нь залуугаасаа бие хайрлалгүй зүтгэж байсантай холбоотой байлгүй дээ” гэж ярьж байлаа. Ц.Ганбат аавынхаа өсгөж бойжуулсан төмөр замын хамт олны дунд 20 гаруй жил ажиллаж байгаад 2004 онд тэтгэвэртээ суусан Улаанбаатар Зүтгүүрийн депогийн нэртэй машинчдын нэг юм билээ. А.Цогтсайхан Төмөр замын Баянтүмэн тасгийн даргаар цөөн жил ажиллаад нийслэл хотод шилжин ирж 1960-1962 онд Эдийн засгийн дээд сургуулийн орлогч захирлаар ажиллалаа. Дараа нь Сүхбаатар хотын Дулааны цахилгаан станцын даргаар томилогдов. Тэрээр, энэ албанд зүтгэж байхдаа хүнд өвчний улмаас 1965 онд насан өөд болсон гэдэг. Монголын төмөр замын түүхэнд Анжилын Цогтсайхан гэх энэ хүний үлдээсэн мөр хэзээ ч арилшгүй ажээ. Тэрээр, өнөөгийн бидний ажиллаж амьдран буй энэ их өргөөний унь тооныг өргөж, оосор бүчийг нь бэхлэн, гал голомтыг нь бадраалцсан хүн. Тэр өргөөндөө та бидний ахмад үеийг хөтлөн оруулж, төмөр замчин хэмээх цоо шинэ мэргэжил эзэмшүүлэн, өсгөж өндийлгөсөн буянтан. Өөрийнхөөрөө зүтгэж, өнөөдрийг цогцлоосон ийм хүний цагаан мөр юуны учир арилах билээ.
Л.Сэнгээ МУСГЗ
