ШУА-ийн Олон улсын харилцааны хүрээлэнгийн Бүс нутаг, олон улсын байгууллага судлалын салбарын эрхлэгч, доктор, профессор А.Даваасүрэнтэй ярилцлаа. Тэрбээр, ОХУ, БНХАУ судлал болон гурван улсын "Эдийн засгийн коридор"-ын бүтээн байгуулалт сэдвээр олон арван эмхэтгэл, өгүүлэл, судалгааны бүтээл хэвлүүлсэн юм.Түүнтэй УБТЗ-ын тээвэрлэлтэд тулгарч болох сорилтуудын талаар ярилцсанаа хүргэе.
-Сүүлийн жилүүдэд ОХУ, БНХАУ-ын харилцаа, тэр дундаа худалдаа, эдийн засгийн хамтын ажиллагаа эрчимжлээ. Европ, Хятадын хоорондох худалдааны эргэлт ч нэмэгдсэн. Үүнийг дагаад манай улсаар дамжин өнгөрөх галт тэрэгний тоо тогтмол өсөж байгаа. Үүнээс төмөр замчид хамгийн хямд зардлаар “баялаг” бүтээж, эдийн засгаа тэтгэх боломж байгаа ч тээвэрлэлтэд тулгарч буй сорилтуудыг харахад бас тийм ч амархан байхгүй нь бололтой?
-Яг л тэгж харагдаж байна. Та мэдэж байгаа биз. Саяхан болсон "Транзит Монгол" олон улсын форумын үеэр манай улсаар дамжин өнгөрөх галт тэрэгний тоо нэмэгдэж байгаа таатай мэдээ дууллаа. Яах вэ, чамлахаар чанга атга. Техникийнхээ боломжид тааруулаад энэ зэрэгтэй байгаа нь харин ч сайн хэрэг. Уг нь, хуучин тогтолцооны үед төмөр зам төсөвт чамгүй орлого төвлөрүүлдэг байсан юм билээ. Одоо яг хэдэн төгрөг эдийн засагт оруулдгийг хэлж мэдэхгүй нь. Ямартаа ч, өнөөдөр тулгараад буй олон шалтгааны улмаас бид үйлчлүүлэгчдээ хангалттай хэмжээнд татаж чадахгүй, тээврийнхээ үр ашгийг бүрэн хүртэж чадахгүй алдаад л явна. БНХАУ-ын "Бүс ба зам" санаачлагад багтсан Евразийг холбох дөрвөн коридорын хамгийн хойд талынх нь УБТЗ-ын төв магистрал шүү дээ. Энэ утгаараа "Эдийн засгийн коридор" гээд том зургаар нь харвал манай улсаар дамжин өнгөрч байгаа галт тэрэгний тоо тийм ч их биш. Эдийн засагт үзүүлж байгаа нөлөө нь ч бага. Тэгэхээр "Эдийн засгийн коридор"-ийг бүрэн утгаар нь хөгжүүлж, ашиг тусыг нь хүртэе гэвэл хос замтай болох, цахилгаанжуулах хэрэгтэй. Төмөр замчдын “багалзуур” гэж нэрлэдэг Эмээлт, Хоолтын даваа, Хонхорын тахир зэрэг бага радиустай тахируудыг шулуутгах зэргээр шийдэх ёстой асуудал зөндөө бий. “Эдийн засгийн коридор” гэдэг эдийн засгийн олон чиглэл бүхий урсгалыг нэгтгэж буй газар зүйн бүс. Түүнийг дагасан барилга байгууламж, дэд бүтэц, аялал жуулчлал, худалдаа, үйлчилгээ гээд Замын-Үүдээс Сүхбаатар хүрэх зам дагуу бүхий л салбар эдийн засгийн эргэлтэд орж байж сая улс оронд ашиг тусаа өгнө. Харамсалтай нь, Гадаад харилцааны яаманд гурван улсын “Эдийн засгийн коридор”-ын асуудал хариуцсан ажлын хэсэг байгуулагдаж, хааяа нэг хуралдахаас илүү гарахгүй л байх шиг харагдах юм.
-Та миний асуултад “Эдийн засгийн коридор” гэдэг утгаар нь нэлээд өргөн хүрээнд хариулчихлаа. Арай багасгаад УБТЗ-ыг Монгол Улсад үйл ажиллагаа явуулж буй бусад 80 мянган аж ахуйн нэгжийн нэг гэж харвал тулгарч буй сорилтууд нь үнэхээр “том” байна л даа?
-Би таны хэлэх гээд байгаа санааг ойлгож байна. Өнөөдөр УБТЗ-д тулгарч буй сорилт гэж хэлж болохуйц гадаад, дотоод хэд хэдэн шалтгааныг нэрлэж болно. Он гарсаар тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаасаа шалтгаалаад экспортын болон дамжин өнгөрөх тээврийн чамгүй захиалга алдсан гэж дуулсан. Энэ коридорыг шинэчлэх, сайжруулах шаардлага бий гэдгийг та бүхэн надаар хэлүүлэлтгүй мэдэх байх. Хурд авах чадвар муу, жингийн хугарал их гардаг гээд зэргэлдээх коридоруудтайгаа өрсөлдөхүйц хэмжээнд хүрч чаддаггүй зовлонг түрүүнд хэллээ. Энэ бол УБТЗ-ын дотоод асуудал. Гэхдээ зөвхөн аль нэг аж ахуйн нэгжийн дотоод асуудал гээд орхиж болохгүй хэмжээнд хүрсэн. УИХ, Засгийн газрын хэмжээнд УБТЗ-ыг олон талаар дэмжиж байгаа. Онцгой албан татварын чөлөөлөлт, өр төлбөрийн асуудал гээд. Үүнийг шийдэж чадвал УБТЗ-ын санхүүгийн үйл ажиллагаа сайжирна гэж үзэж байгаа юм билээ. Энэ тохиолдолд гадна, дотны эх үүсвэрээс санхүүжих боломжтой. Улмаар техникийн шинэчлэлээ хийгээд авч чадвал дамжин өнгөрөх галт тэрэгний тоо өсөж, тэр хэрээр эдийн засагт үзүүлэх нөлөө нь нэмэгдэнэ. Харин гадаад сорилтын хувьд Эрээн өртөөний өргөтгөлийн асуудал томоохон хүчин зүйл гэж хэлэх байна. Зүүнбаян-Ханги-Мандал гэсэн хилийн шинэ гарцыг ярьж байгаа энэ үед Хятадууд Эрээн өртөөг өргөтгөх гэж яаран хөдлөхгүй л болов уу. БНХАУ бол улс төрийн тогтолцооны хувьд манайхаас ялгаатай. Бүх зүйл нь таван жилийн төлөвлөгөөний дагуу явдаг. Төлөвлөгөөнөөс гадуур зүйлд тэр бүр хөрөнгө оруулахгүй. 2016 онд батлагдсан XIII таван жилийн төлөвлөгөөнд тухайлан хилийн боомтыг өргөтгөнө гэж заагаагүй санагдана. Дорнын улс гэдэг утгаараа сэтгэл зүйн хувьд ч бүх зүйлийг аажмаар хийдэг онцлогтой шүү дээ. Эрээн өртөөнд бага, сагахан технологийн аргаар хүлээн авах галт тэрэгнийхээ тоог нэмэхээс хэтрэхгүй гэж бодож байна.
-Дотоод сорилтод та техникийн шинэчлэлийг нэрлэлээ. УБТЗ жил бүр өөрийн хөрөнгийн эх үүсвэрээр тодорхой хэмжээний техникийн шинэчлэлийг хийсээр байгаа. Магадгүй хөрөнгө оруулалтын хэмжээ бага байгаа учраас цаг хугацааны хувьд удаан санагдаж байж болох юм?
-Харьцангуй удаан байна. Хөрөнгө оруулалтын хэмжээ яагаад бага талаар ярилцъя. Хоёулаа түрүүн УБТЗ-ын эдийн засагт оруулж байгаа эффектийн талаар ярьж байгаад орхисон. Хэдий УБТЗ улсад татвар төлдөггүй ч түүний эдийн засагт үзүүлэх дам нөлөө их. Энд нэг зүйлийг тодруулж хэлэх хэрэгтэй. УБТЗ Монгол Улсын төмөр замын сүлжээний 90 хувийг эзэмшдэг. Тэр утгаараа төмөр замаар дамжиж буй экспорт, импортын тээврийн 90 хувийг дангаар гүйцэтгэж байгаа. Энэ нь, манайх шиг жижиг эдийн засагтай улсад ихээхэн жин дарна. Дээр нь, хамгийн том ажил олгогч, нийгмийн хариуцлагатай байгууллага. Өнөөдөр УБТЗ нийгмийн даатгал, хувь хүний орлогын албан татвар зэрэг улсын төсөвт төвлөрүүлж буй мөнгөн дүнгийн үзүүлэлтээр нэгдүгээрт орно. Энэ олон төмөр замчны цалин худалдан авалтаар эдийн засагт эргэлдэж байгаа нь хамгийн чухал зүйл. Тэднийг ажил, орлоготой байлгахын тулд нийгмийн хангамж, хөдөлмөрийн аюулгүй байдал, эрүүл ахуй, цалин хөлсөнд зарцуулж байгаа санхүүжилт жил ирэх тусам өсөж байна. Эдгээр зарлагыг тэнцвэржүүлэх ганц эх үүсвэр нь транзит тээвэр болоод байгаа нь үнэн. Тиймээс сүүлийн хэдэн жил транзит тээврээ нэмэгдүүлэхээр ажиллаж байгааг хөндлөнгөөс харж л сууна. Дамжин өнгөрөх тээвэр нэмэгдэж байгаа нь сайн хэрэг. Таны хэлдгээр хамгийн бага зардлаар хатуу валютаар тооцогдох орлого оруулна гэдэг УБТЗ-ын удирдлагын баг сайн ажиллаж байгаагийн жишээ. “Түүхэн дээд амжилт тогтоолоо” л гэдэг. Түүнийг дагаад ашиг орлого нь өсөж техникийн шинэчлэлдээ зарцуулах хөрөнгийн хэмжээ нэмэгдэх учиртай байдаг. Гэсэн ч тэгж чадахгүй л байна. Аргагүй ээ, амаргүй л харагддаг. Замаа засчихмаар байв ч олсон хэд нь өнөө маргаашаа л аргацаагаад, төлөвлөсөн их засварын хэмжээнд хүрэлцэхгүй хугацаа алдаад байгаа нь тэр. Тэгэхээр онцгой албан татварын чөлөөлөлт, Засгийн газрын өр зэргийг боломжит хувилбараар шийдээд, УБТЗ-ын санхүүгийн чадавхийг дээшлүүлэх нь зөв гэж харж байна.
-Бишкек хотноо болсон ШХАБ-ын дээд хэмжээний уулзалтын үеэр гурван улсын төрийн тэргүүн дамжин өнгөрөх тээвэрт тулгарах хамгийн том бэрхшээлээр хил, гаалийн асуудлыг нэрлэсэн байна лээ?
-“Эдийн засгийн коридор”-ын хүрээнд бүс нутгийн эдийн засгийн харилцаа, худалдаа тээврийг хөнгөвчлөх бодлогыг үе шаттайгаар нарийвчлан судлах хэрэгцээ тулгарсан. Хил, гааль буюу боомтын менежментийн зөрүү арилгах явдал маш чухал. ОХУ, Монгол, БНХАУ-ын хил гааль, хорио цээрийн албадын менежментийг нэгтгэх, нэг системд холбох шаардлагатай. Аль нэг талын хийсэн шалгалтыг нөгөө тал хүлээн зөвшөөрөх, эсвэл хамтарсан шалгалт хийх замаар хялбаршуулах нь зүйтэй. Мэдээллийн технологид шилжих, орчуулга хийх дүрэм, журмыг боловсруулах гээд нэгдсэн ойлголтод хүрэх нь энэ бэрхшээлийг арилгана. Мөн татварын зохицуулалт гурван улсын бодлогын зөрчилдөх бодит эрсдэл. Замын-Үүд-Эрээний боомтоор дамжин өнгөрч байгаа экспорт, импорт, транзит гээд ямар ч галт тэрэгний ачааны үнийн дүнгээс Эрээн хотын Засаг захиргаа 1.5 хувийн татвар авдаг. Энэ нь, манай нутгаар дамжин өнгөрөх галт тэргэнд багагүй сөрөг нөлөө үзүүлдэг юм билээ. Уг нь, Засгийн газар хоорондын комиссийн хуралдаанаар манай тал энэ асуудлыг шийдвэрлэхээр хэд хэдэн удаа санал тавьсан ч орон нутгийн засаг захиргааны эрх мэдлийн асуудал гээд Хятадууд хүлээж аваагүй гэдэг. Үүнийг шийдэх ёстой. “Эдийн засгийн коридор”-оос олох ашгийн татварыг шударгаар, харилцан ашигтай байхаар тохиролцох нь чухал. ОХУ ч гэсэн манай экспортын бараа бүтээгдэхүүнд тавьсан татварын хэмжээ харьцангуй өндөр шүү дээ.
-ОХУ, БНХАУ технологийн хувьд хэр холбогдсон байдаг юм бол. Энэ хоёр улсын хооронд хийж буй худалдааны бүтцийг харахад технологийн нарийн холбоо байхгүй юм шиг харагддаг. Энэ хоёр улсын худалдаанд нөлөөлөх үү?
-Энэ хоёр улсын хоорондох худалдааны эргэлт өсөхөд эргэлзээд байгаа ганц шалтгаан наад асуудал чинь байгаа юм. АНУ, Хятадын хувьд маш нарийн технологийн холбоос бий. Өөрөөр хэлбэл, АНУ-д үйлдвэрлэсэн гар утасны бичил дамжуулагчийг Хятадад угсардаг ч юм уу ийм холбоос тэдэнд байхгүй. Хэрвээ ийм байсан бол ОХУ, БНХАУ-ын худалдааны эргэлт хүссэн хүсээгүй 200 тэрбум ам.долларт хүрнэ. Гэтэл ОХУ-аас Хятад руу чиглэсэн ачаа ихэвчлэн уул уурхайн бүтээгдэхүүн, мод, түүхий нефть байгаа харагддаг. Эсрэгээрээ Хятадаас ОХУ руу тоног төхөөрөмж, цахилгаан бараа гээд ахуйн болон өргөн хэрэглээний бараа бүтээгдэхүүн байгаа. Хүний хэрэглээ хязгаартай учраас ОХУ руу чиглэсэн худалдаа тэгтлээ өснө гэдэг эргэлзээтэй. Харин цаана нь байгаа Европын зах зээл Хятадад илүү чухал. ОХУ-аас Хятад руу чиглэсэн түүхий эдийн нийлүүлэлт нэмэгдэж болох талтай. Яагаад гэвэл Хятад дэлхий дээрх хамгийн том түүхий эдийн хэрэглэгч, үйлдвэрлэгч улс болоод байна. Нэгэнт та надаас ОХУ, БНХАУ-ын худалдааны эргэлтийн талаар асуусан болохоор дээр дурдсан шалтгаанаар манайхаар дамжих галт тэрэгний тоо цаашид тогтмол энэ хэмжээнд байх нь юу л бол. Эрээн өртөөний өргөтгөлийн асуудлыг ч Хятадууд ийм өнцгөөр хардаг л байх. Анзаарсан бол ОХУ, БНХАУ гуравдагч улсыг оролцуулахгүйгээр холбогдож болох бүхий л гарцыг эрэлхийлж байгаа. Забайкальск-Манжуурын боомтоор ОХУ, БНХАУ-ын худалдааны эргэлтийн 60 хувь нь явж байна шүү дээ. Тэр 100 орчим тэрбум ам.доллараар хэмжигдээд байгаа үнийн дүнгийн багагүй хувь нь энэ хоёр улсын хооронд татсан хоолойн тээврээр дамждаг гэдгийг та бүхэн мэдэж байгаа биз ээ. Мэдээж, би энд транзит тээврийг бодлогоор дэмжиж ирсэн Зам, тээврийн хөгжлийн яам, УБТЗ-ын үйл ажиллагааг үгүйсгэх гээгүй гэдгийг та бүхэн ойлгож байгаа байх.
-ШХАБ-ын дээд хэмжээний уулзалтын үеэр гурван улсын төрийн тэргүүн нар УБТЗ-ыг шинэчлэх , хөрөнгө оруулах талаар ярилцсан шүү дээ ?
-Ер нь, олон улсын харилцаанд гуравдагч орныг оролцуулах сонирхол тун бага байдаг. Та бод доо хоёр хүн харилцаж байгаад гуравдагч этгээдээр дамжуулан харилцвал ямар хүндрэл гарах билээ. Хил, гааль гээд асуудал зөндөө. Забайкальск-Манжуурын боомтоос гадна БНХАУ-аас Европ, Европоос БНХАУ руу чиглэсэн тээврийн ихэнх нь Казахстан, ОХУ-аар дамжиж байна. ОХУ өөрийн газарзүйн байршлыг ашиглаад транзит тээвэр хийх маш их сонирхолтой. Харин үлдсэн багахан хувь нь манайд оногдож байгаа. Азаар Монголыг тойрсон эдгээр коридорын хүчин чадал чинээндээ тулсан нь бидэнд боломж олголоо. АНУ, БНХАУ-ын хоорондох худалдааны маргаан илт "дайн" гэж нэрлэх хэмжээнд хүрсэн. Яагаад гэвэл худалдаагаар халхавчилсан энэ зөрчил цэвэр тогтолцооны шинжтэй болсонд байгаа юм. Шин Жинь Пин даргын ОХУ-д хийсэн айлчлал ч холбоотон эрэлхийлсэн улс төрийн тоглолт гэдэгтэй олон улсын судлаачид санал нэгдэж байна. Хөрш улсуудын маань нэгдэж, нягтарч байгаа байдал манай улсыг зарим нэг талаар шахах болсон. Юу гэхээр, Монгол Улсыг ШХАБ-д гишүүнээр элсэх тухай асуудлыг сүүлийн жилүүдэд эрчимтэй тавих болсноор тайлбарлаж болох юм. Иймээс л УБТЗ-д хөрөнгө оруулах замаар геополитикийн хувьд манайд хяналт тогтоох оролдлого гэж хардаг.
ЯРИЛЦСАН Б. МӨРӨН
