ГТХЗНТ-ийн захирал А.Буяннэмэхтэй ярилцлаа.

-Танд энэ өдрийн мэнд хүргэе. Бидний урилгыг хүлээн авч салбарынхаа талаар үзэл бодлоо чөлөөтэй илэрхийлж, ярилцахаар болсонд баярлалаа?

-Намайг урьж ярилцахаар болсон "Ган зам" сонины редакцийн хамт олондоо ч баярлалаа гэж хэлэх нь зүйтэй байх. Юуны өмнө УБТЗ ХНН-ийн даргаар ажиллаж байсан Д.Жигжиднямаа хүнд өвчний улмаас нас барсанд дахин гүн эмгэнэл илэрхийлье. Талийгаач УБТЗ-ыг ачааны хэмжээ, нэвтрүүлэх чадварынхаа дээд хэмжээнд хүрсэн ид ачааллын үед зүтгүүр болон вагоны аж ахуйн хэвийн ажиллагааг хангаж, тээврийн хэмжээг түүхэн дээд үед нь хүргэсэн. Мөн УБТЗ-ыг орчин үеийн үйлчилгээний байгууллага болгох санаачилга дэвшүүлсэн хүн гэж би хувьдаа дүгнэдэг. Манай байгууллагын болон шинэ төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажилд ч идэвхтэй оролцохоос гадна шинээр гүйцэтгэх Галт тэрэгний хөдөлгөөний бодит цагийн мэдээллийн төвийн төслийг дэмжихээ илэрхийлж, бидэнтэй хамтран ажиллаж байлаа.

-Бие дааж судалгааны ажил хийдгийн тань хувьд зарим нэг зүйлийг тодруулж асууя. Манай дэд бүтцийн салбар тэр дундаа шинээр барихаар төлөвлөж буй төмөр замын төслүүдэд эдийн засгийн үр өгөөжийн талаарх судалгаа харьцангуй сул юм шиг санагддаг. Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр замыг эс тооцвол бусад нь их бүдэг бадаг зүйл ярьдаг шүү дээ. Төмөр замын нуруун дээр өнгөрөх тээврийн хэмжээг маш олон жилээр тооцоолох, үр ашгийг нь гаргах чухал. Хоёул хамгийн ойроос нь буюу "Богдхан" төмөр замын төсөл дээр ямар судалгаанууд хийж байна, эдийн засгийн ямар боломжууд байна вэ гэдгээс ярилцлагаа эхлүүлье. Энэ төмөр замын эдийн засгийн үр өгөөжийг маш сайн тооцох ёстойг олон хүн хэлдэг л дээ?  

-Манай улсын хувьд төмөр замын салбар үүссэн цагаасаа 70 гаруй жилийн дараа анхны томоохон төсөл болох Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын бүтээн байгуулалт эхэлсэн. Эхэлсэн цагаасаа бусдын адил багагүй бэрхшээл, цаг хугацааг туулсан. Миний бие 2018 онд "Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлогын баримт бичиг"-ийн талаар багахан хэмжээний суурь судалгаа хийж байсан. Таны асуултад энэ судалгаандаа үндэслээд хариулъя гэж бодож байна. Төмөр замын хөгжилтэй холбоотой төсөл, хөтөлбөрүүдийн эдийн засгийн боломжийн талаарх ойлголт өргөн хүрээтэй. Жишээ нь, ОХУ-ын Засгийн газрын 2008 оны зургадугаар сарын 17-ны №877 тоот тогтоолоор баталсан "Төмөр замын салбараа 2030 он хүртэл хөгжүүлэх хөгжлийн бодлого"-д геополитикийн боломжоо ашиглан улс орноо хөгжүүлэх нөхцөлийг хангахад тус салбар нь гол үүрэгтэй бөгөөд түүний ач холбогдол нь зөвхөн эдийн засгийн үр дүнгээр бус олон улсын салбарт гүйцэтгэх үүрэг, дэлхийн эдийн засгийн үйл ажиллагаанд шинэ үр нөлөө үзүүлэхэд оршино гэж тодорхойлсон байдаг. Тэгэхээр төмөр замын тээврийн үйл ажиллагааны чадвараас улс эх орны эдийн засгийн ирээдүй төдийгүй батлан хамгаалах, үндэсний аюулгүй байдал, эв нэгдэл, бүс нутгийн хөгжил хамааралтай. Одоогийн шинэ төмөр замуудын төслүүд тэдгээрийн ТЭЗҮ-г  харахад бусад орны туршлагаас судалж харьцуулалт хийгээгүй, эрсдлийн тооцоолол бага. Монгол Улсын хөгжлийн болон төсвийн бодлоготой хэрхэн уялдах талаар тооцоолол тусгаагүй, бодлогын дагуу хийсэн ажлыг голдуу улс төрчид удирддаг. Судалгаа муу учраас хэт богино хугацаанд тооцоололгүй томоохон ажлуудыг тавьсан, хэрэгжилтийг хянах механизм сул. Шинжлэх ухааны үндэслэлгүй хэт хөнгөн хандсан гэх мэт шүүмжлэлийг мэргэжлийн инженерийн хувьд өгч болно. Гэхдээ энэ ерөнхий дүгнэлт. Үр дүнгүй. Харин та бүхний болоод Монголчуудын санаа зовниж буй асуултад мэргэжлийн судалгааны байгууллагууд илүү оновчтой, арай бодит тоо бүхий хариулт өгнө. Миний хувьд төмөр замын салбарын байгууллагуудын оролцоотой  судалгаа, шинжилгээний нэгж байгуулж, түүгээрээ дамжуулан хөгжлийн бодлого түүнтэй холбоотой суурь бичиг баримтыг сайжруулах, дүгнэлт хийх, олон улсын түвшинд  харьцуулах зэрэг ажлыг яаралтай хийх шаардлагатай байна гэж хардаг. Хамгийн наад захын жишээ гэхэд энэ байгууллагаараа дамжуулаад хамгийн ойр төмөр замын салбарт хамтран ажиллаж буй ОХУ, БНХАУ-ын мэргэжил нэгт нөхдийн туршлага, хөгжлийн хөтөлбөр боловсруулсан тооцоолол, аргачлалыг илүү нарийн судлан тэдний хөгжлийн бодлоготой уялдуулбал бидний төмөр замын хөгжлийн төсөл, хөтөлбөрүүд арай оновчтой болох юм болов уу гэж боддог.   

-Хөшигийн хөндий дагасан бүтээн байгуулалт, "Богдхан" төмөр зам гээд нийслэлийн хэт төвлөрлөөс зайлсхийх боломж хайж буй Төр, Засгийн хувьд дээрх дэд бүтцийн төслүүдийн логистикийн шийдлийг маш сайн хийх хэрэгтэй гэж харагддаг. Тэр дундаа холимог тээврийн шийдлийг. Учир нь, эдгээр төсөл, хөтөлбөрүүд олон талаар өөр хоорондоо нягт уялдаа холбоотой байж, хэдэн 10 жил улс оронд эдийн засгийн үр өгөөжөө өгөх болно шүү дээ?  

-Энэ төслийн хувьд Зүүнбаян-Тавантолгой-Гашуунсухайтын төсөлтэй харьцуулбал оролцогч талуудын тоо нэмэгдэх бөгөөд хот төлөвлөлттэй илүү холбоотой нарийн  асуудал яригдана. Мэдээж, онолын хувьд бол ерөнхий төлөвлөгөөнд захирагдсан хэсэгчилсэн төлөвлөлт боловсруулах хэрэгтэй. Түүндээ тохируулж төмөр замын салбар талаасаа Хөшигийн хөндийд зорчигчийн, ачааны эсвэл ачаа, зорчигчийн өртөөний алийг барих шийдвэр гарна. Энгийнээр тайлбарлахад, Засгийн газар, Хотын захиргаа ирээдүйд Хөшигийн хөндийгөөс төмөр замаар тээвэрлэх ачаа болон зорчигч урсгалын захиалгыг ерөнхий төлөвлөлтөөрөө дамжуулж бидэнд тодорхой болгож өгнө. Төмөр зам үйлчилгээний байгууллага учраас түүнд нь тохирсон үйлчилгээ үзүүлэх ёстой. Өртөө, вокзал, ачих буулгах байгууламжуудаа хүчин чадлыг нь үе шаттай нэмэгдүүлэх боломжтойгоор төлөвлөн барих хэрэгтэй юм. Мөн  хотын ерөнхий төлөвлөлтөөс хамаарч трассыг хэрхэн ашиглах, цахилгаан болгох уу, өртөөдөд үйл ажиллагааны ямар технологи хэрэглэх, зорчигчийн төв буудал, зүтгүүрийн депог хэрхэн зохион байгуулах гэх мэт маш олон асуултад хариулт өгөх ТЭЗҮ-г боловсруулах боломжтой болно. Ирээдүйд үр дүнтэй, ашигтай байлгахын тулд одоо оновчтой төлөвлөх нь зүйтэй шүү дээ. Хамгийн чухал нь, нийслэлийн хэт төвлөрлийг бууруулах, шинэ, орчин үеийн хот байгуулах гэдэг хоёр үндсэн санаа бий. Дээр нь, Улаанбаатар хотын логистикийн төвийг нүүлгэж шинээр байгуулах бас нэг санаа гардаг. Эдгээр нь, нарийн судалгаа, зохион байгуулалттай төлөвлөлт шаардана. Жишээ нь, шинэ хот байгуулах бол дундуур нь дуу чимээ ихтэй ачааны галт тэрэг явуулах стандартад нийцэхгүй. Тэр тусмаа транзит галт тэрэг бага хурдаар  явуулах боломжгүй. Эдийн засгийн хувьд ямар ч үр ашиггүй. Одоогийн ачаа урсгалын дүр зургаар тэнд логистикийн төв байгуулбал хэрэглэгчээс холдож зардал нэмэгдэх тул төмөр замын тээвэр  ашиглах сонирхол ойрын үедээ буурна. Одоо ашиглаж буй терминалуудаа ч орчин үеийн түвшинд хүргэж чадаагүй байж үнэ цэнийг нь улам буулгах ийм бодлого явуулбал маш их зардалтэй. Магадгүй хувийн хэвшилд том цохилт болохыг ч үгүйсгэхгүй. Холимог тээврийн хувьд манайх шиг богино зайд ирээдүй муу гэх мэт олон асуултад оновчтой хариулт хэрэгтэй байгаа шүү.

-Энэ бүхнийг таниас асуугаад байгаа нь эдгээр төмөр замуудад бид үхмэл хөрөнгө оруулалт хийчих вий л гэж асуух гээд байгаа юм. Гэхдээ нэг зүйлийг мартаж болохгүй. Манайд энэ талын тооцоо судалгаа хийх тинк танк байгууллагууд, хүний нөөц бий юу гэдэг санаа зовох ёстой асуудлын нэг. Харин танай байгууллага энэ талд багагүй ажил хийж байгаа гэж дуулсан?

-Энэ бол мэдээж санаа зовоох асуудал. Төсөл хэрэгжүүлнэ гэдэг бодит үр дүнг хэлнэ. Миний хувьд төслийг сайн гэрээнүүд авч явдаг гэдгийг  маш сайн ойлгосон. Сайн гэрээний үндсэн дээр бий болох бодит үр дүнг чадварлаг мэргэжлийн хүний нөөцгүйгээр бүрдүүлэх ямар ч боломжгүй. Хэн нэгэн маш ухаантай дарга удирдаад хийх ажил биш. Төсөл томрох тусмаа  маш олон оролцогч талууд болон орчны  хүчин зүйлүүд бий болдог. Жишээ нь, Ковид-19 бол хэн ч таамаглахад хэцүү хүчин зүйл.  Тэгэхээр төслийн тухай бид нарийн судлах ёстой. Их цагаан хэрэм байгуулсан урд хөршийн олон зууны өмнөх бүтээн байгуулалт ч гэсэн төсөл байсан юм шүү дээ. Өнгөрсөн зууны төслүүдийг илүү шинжлэх ухааны аргуудаар нарийвчлан судлах нь орчин үед бие даасан салбар болтлоо хөгжсөн. Тиймээс бид одооноос их сургуулиудад төмөр замын төсөл зохион байгуулах мэргэжилтнүүдийг бэлтгэж,  төслийн нэгжүүдийг орчин үеийн түвшинд ажиллах систем бий болгох зайлшгүй шаардлага тулгарлаа. Манай байгууллага УБТЗ-ын 70 жилийн ойг тохиолдуулан ОХУ-ын Эрхүүгийн Зам харилцааны их сургуультай хамтарч мэдээллийн технологид суурилсан системийн инженер бэлтгэх хөтөлбөрийг “Инженер ирээдүй” төслийн дор явуулж, одоогоор 19 инженерийг суралцуулж байна. Төсөлд ажиллаж чадах чадварлаг системийн инженер бэлтгэхэд дунджаар 16-20 жил шаардагддаг. Мөн насан туршийн боловсрол гэдэг ойлголт сургалтын орон зайд орж ирсэн. Төмөр замд хэрэгжих энэ олон төсөл биднийг алхам тутамдаа суралцахыг  шаардаж байна гэж би хардаг.

-Олон шинэ төмөр замын төсөл хэрэгжүүлнэ гээд ярьж л байна. Яах вэ, өнөөдрөөрөө ирээдүйгээ төсөөлбөл бидэнд ачаа урсгал, тээврийн захиалга гээд боломж байгаа юм шиг харагддаг. Гэхдээ олон улсын харилцаа, зах зээлийг таамаглах аргагүй. Байнга ийм өсөлттэй байна гэхэд бэрх. Тэгэхээр бид хүссэн хүсээгүй олон улсын судалгааны байгууллагуудтай хамтран ажиллаж байж ирээдүйгээ зураглаж таараа. Ингэвэл илүү бодитой ч дүр зураг харагдах юм шиг санагддаг л даа?

-Бусад орны туршлагаас харахад бид ирээдүйгээ таамаглахын тулд судалгааны байгууллагыг мэргэжлийн түвшинд хүргэх шаардлагатай. Нэн ялангуяа, төмөр зам бол стратегийн салбар. Олон талт системийн судалгаа, системийн инженерчлэл байхгүйгээр бид оновчтой ажиллахад хэцүү. Манай байгууллагын хувьд бие даасан мэргэжлийн судалгааны байгууллага байгуулахаар судалж байгаа бөгөөд шаталсан арга хэмжээ хэрэгжүүлэх стратеги төлөвлөгөө боловсруулж байна. Энэ ажлын эхний алхам болгож "Койка" олон улсын хөтөлбөрийн хүрээнд Монгол Улсын төмөр замын салбарт аюулгүй байдал, удирдлагын нэгдсэн системийн мастер төлөвлөгөөг боловсруулна. Энэ ажилд мэргэжилтнүүдээ бэлтгэж байгаа. Тэд бүгд англи хэлний алсын зайн сургалтад хамрагдсан. Өдөр тутамдаа салбарын судалгаа хийх ажлыг багын зохион байгуулалтаар хийдэг. Ер нь, бид гадны орнуудтай хамтарч ажиллах, шинэ технологи, системүүдийг судлах ажлыг тэргүүн эгнээнд тавьдаг. Ухаалаг сэлгээний ажил, бодит цагийн мэдээллийн систем, төмөр замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын хянах системүүд, галт тэрэгний зурмагийн цахим хяналтын систем гэх мэт судалгааны ажлыг хийсээр ирлээ. Төсөл, хөрөнгө оруулалтаа дагаад төмөр замын салбарт ажиллах байгууллагууд өдрөөс өдөрт нэмэгдэж буй болохоор тэдний хоорондын хамтын ажиллагаа, эрх тэгш хөгжих боломжийг хангахад төрийн зүгээс үзүүлэх бүхий л эрх зүйн болон арга зүйн зөвлөмж, бичиг баримтуудыг хангахын төлөө бид ажиллана. Энэ чиглэлд ажиллахад бас хамгийн чухал зүйл бол олон улсын туршлага, тэдгээрийн харилцаа, хамтын ажиллагаа. Бидний хувьд БНХАУ, ОХУ, БНСУ, Израйль, Япон улсын холбогдох байгууллагуудтай хамтарч ажиллах эхний алхмуудыг хийсэн. Амжилттай ч яваа. “Долоо хэмжиж нэг огтол” гэдэг үг төмөр замын салбарт маш чухал. Бүр дал хэмжсэн ч болно. Дахин тодруулж хэлэхэд, судалгааны нэгжийг байгуулахад төмөр замын байгууллагуудын дэмжлэг, санаачилга, оролцоо маш чухал гэдгийг дурдах хэрэгтэй юм. Ер нь, төрийн байгууллагаа ухаалаг зөв ажиллуулж, ашиглаж чадвал хөгжлийн гарц илүү ойр гэдгийг манай салбарын удирдах ажилтнууд болон мэргэжлийн инженерүүд мэдэрч байгаа гэдэгт би итгэлтэй байна.

-Бид дотооддоо ирээдүйд бий болох ачаа урсгалд бэлдээд тээх, нэвтрүүлэх хүчин чадлаа нэмэгдүүлэхээр эрвийх дэрвийхээрээ л ажиллаж байна. Гэтэл биднээс үл шалтгаалах хүчин зүйлс гардаг. Жишээлбэл, хоёр хөршийн хилийн өртөөдийн хүчин чадал бидний хүссэн хэмжээнд хүрч чадахгүй л байгаа. Энэ тохиолдолд ярих ёстой асуудал бол дараагийн хилийн гарц. Зүүнбаян-Хангийн хувьд эдийн засгийн үр өгөөжийг нь тооцсон зүйл танд бий юу?

-Зүүнбаян-Хангийн төмөр замаар ойролцоогоор 21 сая тонн ачаа тээвэрлэх боломжтой гэсэн ТЭЗҮ гарсан. Үүнээс ч нэмэгдүүлж болно. Гол нь, төслийг ийм үр дүнд хүргэхэд Сайншанд, Зүүнбаян өртөөдөөс эхлээд УБТЗ-ын нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх үе шаттай бүтээн байгуулалтыг зайлшгүй хийх шаардлагатай. Миний хувьд энэ замд хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтыг оруулж  төр, хувийн хэвшлийн харьцааг тэнцвэржүүлбэл их сайн гэж боддог. Одоогийн байдлаар, Зүүнбаян-Тавантолгой, Тавантолгой-Гашуунсухайтын төмөр зам гээд төрийн ачаалал нэмэгдсээр л байна. Төрийн байгууллагад бас хүний нөөц гэж бий учраас хэтэрхий ачаалал авбал таны хэлдгээр төсөл жинхэнэ үхмэл хөрөнгө тал руугаа явна. Хилийн өртөөдийн хувьд хүчин чадлыг зайлшгүй хөрш орныхоо төлөвлөлттэй уялдуулж хийнэ. Гэхдээ хил, гааль, мэргэжлийн хяналт, ариун цэврийн байгууллагууд, авто тээвэр, шилжүүлэн ачих байгууламж гээд олон талын хүчин зүйл нөлөөлдөг тул хилийн боомтын захиргааг орчин үеийн түвшинд хөгжүүлэх ажлыг эрх зүйн хувьд холбогдох газрууд анхаарах нь чухал байх. Зөвхөн төмөр замын салбарын талаас харвал учир дутагдалтай.

-Ойлгомжтой. Миний хувьд Тавантолгойн төсөл цогцоороо, бусад томоохон төсөл, хөтөлбөрүүд ашиглалтад ортол Зүүнбаян-Тавантолгойн төмөр замын ач холбогдол бага л санагдаад байгаа. Тэр тусмаа дараагийн хилийн гарцыг шийдээгүй үед. Та мэднэ дээ, УБТЗ-ын гол замын ачаалал, Эрээн-Замын-Үүдийн нэвтрүүлэх хүчин чадал гээд олон шийдэх ёстой асуудал хүлээгдэж байна. Ялангуяа, Зүүнбаян-Хангийн төмөр зам бол ач холбогдлоороо “Богдхан” төмөр замаас ч өмнө шийдэгдэх ёстой гэж харах юм?

-Төмөр замын салбарт хөрөнгө орсон хөрөнгө оруулалт бүхэн сайн. Бид харин төмөр замаа үр дүнтэй ашиглах талаар оновчтой ажиллах хэрэгтэй. Юуны өмнө  хувийн хөрөнгө оруулалтаар гол замыг уурхайтай холбох, хөдлөх бүрэлдэхүүн оруулж ирж буй хувь хүн, байгууллагыг дэмжиж ажиллах бодлого маш чухал. Энд эрх зүйн хувьд олон улсын туршлагуудаас ашиглах хэрэгтэй. Жишээлбэл, Австрали улс нутаг дэвсгэрийн хувьд том, хүн амын нягтаршил бага, уул уурхайн салбар түлхүү хөгжсөн, төр болон хувийн хэвшлийн эзэмшлийн суурь бүтцийг тээвэрлэгчдэд нээлттэй ашиглах тогтолцоог бүрдүүлсэн. Ер нь, төмөр замын салбарт дэлхий нийт нэлээд арвин бүтээн байгуулалт, туршлага цуглуулсан байдаг. Хуулийн орчин сайжраад хувийн хэвшилтэй хамтарч чадвал одоогийн төслүүд бодлогын хувьд зөв шийдлүүд байж, бид хөгжүүлж чадна гэж дүгнэдэг.

-Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замыг ирэх оны долдугаар сард ашиглалтад оруулахаар ажиллаж байна. Гэтэл "Тавантолгойн төмөр зам" ХХК-ийн гүйцэтгэх захирал Н.Удаанжаргалын тайлбарлаж буйгаар дотооддоо жилд 10-15 сая тоннын хүчин чадалтай шилжүүлэн ачих байгууламж барих асуудал яригдсан. Уг нь, энэ төмөр зам чинь 30 сая тонн ачаа нэвтрүүлэх хүчин чадалтай шүү дээ. Шууд өргөн царигаараа гарах боломж байгаагүй юм уу, дээр нь, өргөн царигийн шугамаа 2027 онд барьж дуусгах юм ярьж байсан. Энд нэг зүйл анхаарал татаад байгаа нь нэгдүгээрт, шилжүүлэн ачих байгууламж гээд зардал нэмэгдэх юм байна. Хоёрдугаарт, энэ төмөр зам бүрэн хүчин чадлаараа ажилтлаа ахиад зургаан жил болох нь гэж харагдаад байна л даа. Энэ хугацаа арай урт биш үү?

-Төмөр замын ачаа урсгал ер нь үе шаттай нэмэгдэнэ. Уурхайн олборлолт, шилжүүлэн ачих байгууламж, хэрэглэгчийн шаардлага гээд олон зүйлээс хамаардаг учраас бүрэн хүчин чадлаараа ажиллах хүртэл хугацаа орно. Энэ асуудлыг зөвхөн тээвэрлэгч шийддэггүй. Зах зээл, хэрэглэгч шийднэ. Шилжүүлэн ачих ажлыг аль болох хувийн хэвшлээр шийдвэл илүү үр дүнтэй, төр орох нь сайн шийдэл биш болов уу. Учир нь, тээврийн салбарт хэрэглэгчийн шаардлагыг дагаад асар хурдтай өөрчлөлт уян хатан байдал шаарддаг. Тийм болохоор төр, хувийн хэвшлийн хосолсон менежмент байвал манай хувьд илүү үр дүнтэй гэж харагддаг. Энэ олон тоонууд бол таамаглалууд. Технологи хурдацтай хөгжиж байгаа үед бүр хасаж ч бас нэмэгдүүлж ч болно.

-Төмөр замын тээврийн тухай хуулийн шинэчилсэн найруулгыг УИХ-аар батлах хүлээлттэй байгаа. Төмөр замын тээврийн салбарт хуулийн зохицуулалт шаардсан, тулгамдаж буй олон асуудал үүссэнийг та мэднэ. Тухайлбал, төмөр замын суурь бүтэц, хөдлөх бүрэлдэхүүнийг шинэчлэн сайжруулах, тээврийн сүлжээг өргөжүүлэх, тээвэрлэлтийн үйл ажиллагаа, үйлчилгээний чанар, хүртээмжийн зохицуулалтыг сайжруулах гээд олон ажил багтсан. Тэр дундаа сүүлийн жилүүдэд төмөр замын тээврийн үйлчилгээнд оролцогч өмчийн олон хэлбэрийн хуулийн этгээдийн зах зээлийн өрсөлдөөний тэгш байдлыг хангах, төр, хувийн хэвшлийн түншлэлийг бататгах, бизнесийн эрх зүйн орчинг бүрдүүлэх зүй ёсны шаардлага гарсан шүү дээ?

-Шинэ хуулиас гадна төмөр замын салбарын хөгжлийг төлөвлөсөн бодлогын бичиг баримт их чухал. Жишээ нь, дээр дурдсан ОХУ-ын 2030 он хүртэлх тээврийн салбараа хөгжүүлэх бодлогын бичиг баримт найман бүлэг 170 хуудастай, төмөр замын бүхий л салбарыг хамарсан бодлогын томоохон бичиг баримт. Энд өөрийн тань дурдсан асуудлуудыг маш нарийн тооцоололтойгоор оруулсан. Тэр дунд хувийн хэвшил төмөр замын байгууламжид хөрөнгө оруулалт хийвэл урамшуулах бодлого хүртэл оруулсан байх жишээтэй. Бид урамшуулах нь юу юм. Бүх талаар нээлттэй байлгаж дэмжих нь чухал. Шинэ хуулийн дараа бид бас иймэрхүү бичиг баримт салбарын хэмжээнд боловсруулах шаардлагатай гэж харж байгаа. Манай байгууллага санаачилж, зохион байгуулах төлөвлөгөөтэй. Олон орны төмөр замууд ийм төлөвлөлтийн бичиг баримтын дагуу ажилладаг. Төлөвлөлт бол маш чухал луужин. Эцэст нь, салбарынхандаа хандаж хэлэхэд, төмөр зам бол стратегийн чухал салбар учраас энэ салбартай холбогдсон хүн болгон ган зам шиг шулуун хатуу байж, зүтгүүр шиг ард түмнийхээ хөгжлийн манлайд явах ёстой.

-Цаг зав гарган ярилцсанд баярлалаа. Таны цаашдын ажилд амжилт хүсье!

 

ЯРИЛЦСАН   Б. МӨРӨН